JP3352064B2

JP3352064B2 - スタッドレスタイヤ

Info

Publication number: JP3352064B2
Application number: JP31586099A
Authority: JP
Inventors: 裕之中川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-11-05
Filing date: 1999-11-05
Publication date: 2002-12-03
Anticipated expiration: 2019-11-05
Also published as: JP2001130220A

Description

【発明の詳細な説明】

【発明の属する技術分野】本発明は、使用の初期から優
れた氷上性能を発揮しうるスタッドレスタイヤに関す
る。

【０００１】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】スタ
ッドレスタイヤは、従来、トラクション性に優れるブロ
ックパターンに多数のサイピングを形成し、主にブロッ
ク面と氷路面との接触による粘着摩擦力、および前記ブ
ロックやサイピングのエッジによる路面引っ掻き・掘り
おこし摩擦力（エッジ効果）の作用によって、雪上性能
と氷上性能とを確保している。

【０００２】そして、近年、氷路面との摩擦力を高めて
氷上性能をさらに向上させるために、低温特性のよい、
すなわち低温でもしなやかなゴム化合物に、たとえばセ
ルロ一ス短織維のような非金属の短繊維を配合し、ブロ
ック面に沿って短織維が配向することによるブロック面
あるいは壁面と内部のゴムの弾性率の違いによりブロッ
ク剛性を制御して、氷路面との粘着・凝着摩擦カを上げ
る試みがなされている。しかしながら、一般に、短織維
をトレッドゴムに配合し、押出方式にて成型した場合に
は、配合された短織維は押し出し方向、すなわちタイヤ
周方向に沿って配向し、タイヤに成型加硫した場合に
は、路面に接地するトレッドゴムの大部分は短織維がタ
イヤ周方向に配向し、これによりゴム表面は補強されて
硬くなり、路面の細かな凹凸に追従できず逆に接地性が
悪くなる。

【０００３】しかも、短織維の大部分がタイヤ周方向に
配向するため、路面引っ掻き・掘りおこし摩擦力に対す
る効果は充分ではなく、さらに多量に配合すると耐摩粍
性が低下するという問題も発生する。

【０００４】他方、特開平２−２７４６０２号公報に
は、棒状の粒子形状を有する、比較的大きい粒子の粉体
または短繊維を、トレッドの周方向ではなく厚さ方向に
配向させたスタッドレスタイヤが開示されている。これ
は路面引っ掻き・掘りおこし摩擦力を向上させる技術で
あり、そのために短繊維、粒子粉体をトレッド面より突
出させる必要がある。開示されている実施例では鋼短繊
維を使用しているが、金属のように硬い短織維を配合し
た場合には、ゴムが硬くなると同時に耐摩耗性がゴムと
金属で大幅に異なり、突出した金属短繊維が路面とゴム
との接触を妨げることによる接触面積の低下により、粘
着・凝着摩擦力の減少を引き起こし、氷上性能を充分に
高めることは困難である。

【０００５】これに対して、本出願人は特願平１１−２
１２１２９号において、トレッドゴムＧとして、図８
（Ａ）に示すように、所定の非金属の短繊維ｆをトレッ
ド厚さ方向に配向させた短繊維配合ゴムを用い、かつこ
のトレッドゴムＧのトレッド厚さ方向の複素弾性率Ｅ１
とタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２、お
よびのゴム硬さを規定したタイヤを提案している。

【０００６】このものは、非金属の短繊維ｆを厚さ方向
に配向させているため、トレッド面への短織維の配向方
向の影響がなくなり、路面の細かな凹凸に追随する柔ら
かさを保持でき、粘着・凝着摩擦を改善できる。また接
地圧が短繊維ｆの長さ方向に作用するため、この短繊維
ｆにより局部的に接地圧が高い部分が作り出される。従
って、例えばタイヤ空転時に氷路面とトレッド面との間
に発生する水膜を押しのけるなどワイピング効果が生
じ、粘着・凝着摩擦をさらに改善するとともに、路面引
っ掻き・掘りおこし摩擦力をも同時に向上させることが
可能となる。

【０００７】このような短繊維配合ゴムを有するタイヤ
は、例えば、図８（Ｂ）に示すように、カレンダーロー
ルａによって前記短繊維ｆを含有するゴム組成物ｂを圧
延加工し、得られたシートｃをジグザグ状に折り畳むこ
とによって厚さ方向に短繊維ｆを配向させた未加硫のト
レッドゴムＧＡを作製するとともに、従来と同様、この
トレッドゴムＧＡを用いて形成した生タイヤを金型内で
加硫成形することによって製造できる。

【０００８】しかしながら、本発明者によるさらなる研
究の結果、前記未加硫のトレッドゴムＧＡにおいて一旦
厚さ方向に配向した短繊維ｆは、加硫成形の際に生じる
ゴム流れや金型による押し付けに影響され、図９に誇張
して示すように、トレッド面付近では、短繊維ｆの配向
が大きく乱れ、トレッド面に沿う向きに短繊維ｆの倒れ
込みが発生することが判明した。

【０００９】その結果、タイヤの使用初期においては、
前記短繊維配合ゴムを有するタイヤの利点である、氷路
面での粘着・凝着摩擦、路面引っ掻き・掘りおこし摩
擦、ワイピング効果などが充分に発揮されないという問
題がある。

【００１０】そこで本発明は、特願平１１−２１２１２
９号の発明の改良に係わり、加硫成形の際の短繊維の倒
れ込みを減じ、使用初期から、氷路面での粘着・凝着摩
擦、路面引っ掻き・掘りおこし摩擦、ワイピング効果な
どを最大限に引出しうるスタッドレスタイヤの提供を目
的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１のスタッドレスタイヤの発明は、トレッド
部をなすトレッドゴムが、ジエン系ゴムに非金属の短繊
維をトレッド厚さ方向に配向させた短繊維配合ゴムから
なり、かつ２５゜Ｃで測定したときのトレッドゴムのト
レッド厚さ方向の複素弾性率Ｅ１とタイヤ周方向の複素
弾性率Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２を１．１〜４．０、かつ−
１０゜Ｃで測定したときのトレッドゴムのデュロメータ
Ａ硬さを４５〜７５度とするとともに、正規リムにリム
組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに
正規荷重を負荷した時にトレッド部が接地するトレッド
実接地面の側に、表面粗さが十点平均粗さで５１〜５０
０μｍの範囲であって前記厚さ方向の短繊維が傾斜勾配
をこえてタイヤ周方向や軸方向に倒れ込むのを抑制する
凹凸を有する粗面層を形成したことを特徴としている。

【００１２】また請求項２の発明では、前記粗面層は、
表面粗さが十点平均粗さで２０１〜５００μｍの範囲で
あることを特徴とし、かつ請求項３に係る発明は、前記
実接地面は、タイヤ赤道側に配されタイヤ周方向にのび
る少なくとも１本のリブ状陸部Ｒと、ブロックＢが配列
するブロック状陸部Ｂｒとに区分したことを特徴とす
る。

【００１３】また請求項４の発明では、前記粗面層は、
トレッド実接地面の８０％以上の領域であることを特徴
としている。

【００１４】なお本明細書において、「正規リム」と
は、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する
"Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measur
ing Rim"で特定されるサイズのリムである。又「正規内
圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの
表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRE
SSURES" に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する
"INFLATION PRESSURE"であり、乗用車用タイヤである
場合には１８０ＫＰａとする。又「正規荷重」とは、Ｊ
ＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＡの表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "LOAD CAP
ACITY"である。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明のスタッドレス
タイヤ１（以下タイヤ１という）が正規リムＪにリム組
みされかつ正規内圧が充填された正規内圧状態における
子午断面であって、本例では、タイヤ１が乗用車用タイ
ヤである場合を示している。

【００１６】図において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半
径方向内方端に配されるビード部４とを具えとともに、
前記ビード部４、４間に跨るカーカス６、及びこのカー
カス６の半径方向外側に配されるベルト層７を含むコー
ド層によって補強される。

【００１７】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りで折返して係止される１枚以上、本例では１枚のカ
ーカスプライからなり、このカーカスプライは、カーカ
スコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で
配列している。カーカスコードとしては、芳香族ポリア
ミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊
維コードの他、スチールコードが使用できる。本例で
は、ポリエステル繊維コードの場合を例示している。

【００１８】前記ベルト層７は、高強力のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３５度の角度で配列した
２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
なり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することに
よってトラス構造を形成し、タガ効果を有してトレッド
部２を補強している。本例では、ベルトコードとしてス
チールコードを用いた場合を例示する。

【００１９】そして本願では、このベルト層７の外側に
配されトレッド部２を構成するトレッドゴムＧを、ジエ
ン系ゴムに非金属の短繊維ｆをトレッド厚さ方向に配向
させた短繊維配合ゴムで形成している。なお本例の如
く、トレッドゴムＧを、トレッド面をなすキャップゴム
層Ｇ１と、その半径方向内側に配されるベースゴム層Ｇ
２との２層で形成することができ、係る場合には、少な
くとも前記キャップゴム層Ｇ１を短繊維配合ゴムで形成
する。

【００２０】この短繊維配合ゴムに用いるジエン系ゴム
としては、例えば天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン
ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、
アクリロニトリルプタジエンゴムなどがあげられる。

【００２１】又配合する短繊維ｆとしては、路面を傷つ
ける恐れがなく、かつゴムとの摩耗速度の差が小さい非
金属の短繊維ｆを使用することが、氷路面に対する優れ
た接地性を確保する上で不可欠であり、この短繊維ｆと
しては、無機のものが好ましい。特に、グラスファイバ
ーまたはカーポンファイバーは、ゴムを混練りする過程
で適度な長さに折れて短くなるため、分散および配向さ
せやすく、又後述する所定の複素弾性率をえる上でも好
ましい。

【００２２】前記短繊維ｆの平均織維径は、１〜１００
μｍであることが好ましく、さらには３〜５０μｍの範
囲が好ましい。又短繊維ｆの平均繊維長さは、０．１〜
５．０ｍｍが好ましく、さらには０．１〜２．０ｍｍが
好ましい。

【００２３】このような短繊維ｆをトレッド厚さ方向に
配向させることにより、トレッド面への短織維の配向方
向の影響がなくなり、路面の細かな凹凸に追随する柔ら
かさを保持でき、粘着・凝着摩擦を改善できる。また接
地圧が短繊維ｆの長さ方向に作用するため、この短繊維
ｆにより局部的に接地圧が高い部分が作り出される。従
って、例えばタイヤ空転時に氷路面とトレッド面との間
に発生する水膜を押しのけるなどワイピング効果が生
じ、粘着・凝着摩擦をさらに改善するとともに、路面引
っ掻き・掘りおこし摩擦力をも同時に向上させることが
可能となる。

【００２４】なお前記平均織維径が１μｍより小さい場
合、トレッド厚さ方向に配向した短繊維ｆがトレッド面
に作り出す接地圧の高い部分を、短繊維断面積が小さい
ことにより充分に作り出すことができなくなる。逆に１
００μｍより大きい場合、前記ワイピング効果に劣るた
め、粘着・凝着摩擦が充分に働かなくなる。又平均繊維
長さが０．１ｍｍより短い場合、走行により短繊維ｆが
トレッド面から脱落しやすくなり、ワイピング効果が低
下する。逆に５．０ｍｍより長い場合、短繊維ｆを分散
させて配向させにくくなり、ゴムの加工性が低下してし
まう。

【００２５】そして、この短繊維配合ゴムによる前記利
点を有効に発揮させるために、短繊維配合ゴムにおい
て、２５゜Ｃで測定した時のトレッド厚さ方向の複素弾
性率Ｅ１とタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ２との比Ｅ１／
Ｅ２を１．１〜４．０、かつ−１０゜Ｃで測定した時の
デュロメータＡ硬さを４５〜７５度としている。

【００２６】もし前記比Ｅ１／Ｅ２が１．１よりも小さ
い場合、接地面に接地圧の高い部分を充分に形成できな
い。その結果、ワイピング効果が小さくなり、路面引っ
掻き・掘りおこし摩擦に加え、粘着・凝着摩擦も改善さ
れなくなる。また、比Ｅ１／Ｅ２が４．０より大きい場
合、トレッド剛性が高くなりすぎて、トレッド面を氷路
面に追随させることができなくなり、同様に粘着・凝着
摩擦が低下する。従って、前記比Ｅ１／Ｅ２は、１．２
〜３．５が好ましい。

【００２７】又−１０゜ＣでのデュロメータＡ硬さが４
５度より小さい場合、常温におけるゴムが柔らかくなり
すぎ、たとえば乾燥路面での操縦安定性が悪くなる。逆
に７５度より大きい場合、ゴムそのものが硬くなりす
ぎ、トレッド面と氷雪路面との接地性が損なわれ氷雪路
性能が劣る。従って、デュロメータＡ硬さは４５〜６０
度が好ましい。

【００２８】ここで、前記複素弾性率Ｅ１、Ｅ２は、岩
本製作所製粘弾性スペクトロメーターを用い、温度２５
゜Ｃ、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み１％の
条件で測定した値である。測定サンプルは、厚さ１．０
ｍｍ、幅４ｍｍ、長さ５ｍｍの形状のゴム片を、トレッ
ド部２から切り出して使用する。又デュロメータＡ硬さ
は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、デュロメータ（タイ
プＡ）により測定した−１０゜Ｃでのゴム硬さである。

【００２９】又前記短繊維配合ゴムにおいては、前記非
金属の短繊維ｆの、ジエン系ゴム１００重量部に対する
配合量を、２〜２８重量部とすることが好ましく、さら
には３〜２０重量部とするのがより好ましい。２重量部
より小さい場合、接地面に接地圧の高い部分を形成する
短織維の量が少なくなり、水膜のワイピング効果が十分
でなくなり、逆に２８重量部より大きい場合、トレッド
剛性が高くなりすぎて、路面追従性が損なわれ、粘着・
凝着摩擦力が低下する。

【００３０】次に本願では、この短繊維配合ゴムによる
前記利点をタイヤの使用初期から充分に発揮させるため
に、図２に概念的に示すように、トレッドゴムＧにおけ
るトレッド実接地面２Ｓの側に、所定の表面粗さの凹凸
Ｋを有する粗面層９を形成したことに一つの大きな特徴
を有している。

【００３１】なお前記トレッド実接地面２Ｓとは、前記
正規内圧状態のタイヤに前記正規荷重を負荷した時にト
レッド部２が接地する接地巾領域Ｙのうち、実際に接地
する面部を意味する。詳しくは、前記接地巾領域Ｙのう
ち、トレッド溝１２を除いた例えばブロック及びリブな
どの表面を意味している。

【００３２】又前記粗面層９は、十点平均粗さ（Ｒｚ）
で５１〜５００μｍの範囲の表面粗さの凹凸Ｋを有する
薄厚の表面層として形成される。この粗面層９は、図３
に誇張して示す如く、前記トレッド実接地面２Ｓを成形
する加硫金型２０の金型面２０Ｓに、エッチング処理及
びサンドブラスト処理等の表面処理を行い、前記凹凸Ｋ
に相当する表面粗さの粗面領域２１を金型面２０Ｓに形
成した加硫金型２０を用いてタイヤを加硫成形すること
によって形成される。

【００３３】この加硫成形の際、短繊維ｆを厚さ方向に
配向させた未加硫のトレッドゴムＧＡは、金型面２０Ｓ
に押し付けられる。しかし、前記粗面領域２１による凹
凸Ｋによって、表面でのゴム流れがコントロールされ、
短繊維ｆが、凹凸Ｋの傾斜勾配をこえてタイヤ周方向や
軸方向に倒れ込むのを抑制することができる。その結
果、粗面層９では、粗面層９より内側のゴム層１０にお
ける短繊維ｆに比べ、ある程度の配向乱れは発生する
が、タイヤ周方向や軸方向への倒れ込みは減じられる。

【００３４】従って、使用初期から、短繊維ｆが有効に
機能し、氷路面での粘着・凝着摩擦、路面引っ掻き・掘
りおこし摩擦、ワイピング効果などを充分に発揮させる
ことが可能になる。なお通常の金型面の表面粗さ、すな
わちトレッド実接地面の表面粗さは、十点平均粗さ（Ｒ
ｚ）で１０〜３０μｍ程度である。

【００３５】ここで、前記「十点平均粗さ（Ｒｚ）」と
は、ＪＩＳＢ０６０１に準拠し、図４に例示する如く、
断面曲線から基準長さだけ抜き取った部分において、平
均線に平行かつ断面曲線を横切らない縦倍率の方向に測
定した最高から５番目までの山頂の標高の平均値と、最
深から５番目までの谷底の標高の平均値との差を示した
ものであり、次式（１）によって求められる。Ｒｚ＝｛（Ｒ₁＋Ｒ₃＋Ｒ₅＋Ｒ₇＋Ｒ₉）／５｝ −｛（Ｒ₂＋Ｒ₄＋Ｒ₆＋Ｒ₈＋Ｒ₁₀）／５｝ ----(1)

【００３６】この十点平均粗さ（Ｒｚ）が５１μｍ未満
の時、表面が滑らかすぎ、前記凹凸Ｋによる短繊維ｆの
倒れ込み抑制効果が得られず、逆に５００μｍをこえる
と、表面が粗すぎて接地性が損なわれ、粘着・凝着摩擦
力の減少を引き起こすなど、何れも場合も氷上性能の向
上が見込めない。このような観点から、十点平均粗さ
（Ｒｚ）は、５１〜５００μｍの範囲が必要である。

【００３７】なお、前記凹凸Ｋによる短繊維ｆの倒れ込
み抑制効果は、短繊維ｆの平均長さが２．０ｍｍをこえ
ると低下傾向となることが判明し、従って、この倒れ込
み抑制効果の観点から、前述の如く短繊維ｆの平均長さ
は、０．１〜２．０ｍｍの範囲がより好ましい。

【００３８】又タイヤ全体として、充分な氷上性能を使
用初期から引き出すためには、前記粗面層９を、トレッ
ド実接地面２Ｓの８０％以上の範囲でできるだけ多く形
成することが好ましいが、意匠性などの観点から８０％
未満とすることもできる。

【００３９】次に、本願の短繊維配合ゴムを用いたタイ
ヤのトレッドパターンとしては、ブロックＢを配列した
ブロックパターンが採用できるが、図５に示す本例の如
く、ブロックＢと、タイヤ周方向にのびるリブ状陸部Ｒ
とを混在させたリブ・ブロックパターンを採用すること
がより有効である。

【００４０】これは、通常、スタッドレスタイヤでは、
トレッド実接地面２Ｓ内に設けるサイピングを増加さ
せ、サイピングエッジによる路面引っ掻き・掘りおこし
摩擦力（エッジ効果）の作用によって氷上性能を高めて
いる。しかし前記短繊維配合ゴムでは、その配向により
トレッド面が充分な柔らかさを有するため、サイピング
を増加させても、サイピングに挟まれたゴム部分が倒れ
込んで接地性が低下し、短繊維配合ゴムによる利点が発
揮できずに、タイヤ全体として氷上性能が低下する恐れ
が生じるからである。これは剛性に劣るブロックにおい
てより顕著となる。

【００４１】従って、本例では、トレッド部２に、タイ
ヤ周方向にのびる縦溝１４と、この縦溝１４と交わる向
きの横溝１５とを含む前記トレッド溝１２を設け、これ
により前記接地巾領域Ｙを、タイヤ周方向にのびる少な
くとも１本のリブ状陸部Ｒと、ブロックＢが配列するブ
ロック状陸部Ｂｒとに区分している。なお前記リブ状陸
部Ｒは、接地圧が相対的に高いタイヤ赤道側に配するこ
とが好ましく、本例では、リブ状陸部Ｒの両側に、各２
列のブロック状陸部Ｂｒを形成している。

【００４２】そして、少なくとも剛性に優れる前記リブ
状陸部Ｒに、サイピング１６を形成する。本例では、こ
のリブ状陸部Ｒとブロック状陸部Ｂｒとの双方に、サイ
ピング１６を形成する場合を例示する。

【００４３】この時、前記リブ状陸部Ｒのタイヤ軸方向
巾ＲＷの総和ΣＲＷは、前記接地巾領域Ｙのタイヤ軸方
向の巾である接地巾ＴＷの１５〜２５％の範囲とするこ
とが好ましい。１５％より小の場合、リブ剛性が不足し
サイピング１６、１６間のゴム部分に倒れ込みを招くな
ど、接地性が悪化する。逆に２５％を越えると、雪中剪
断力が不十分となり雪上性能を保持することが難しくな
る。

【００４４】ここで、前記リブ状陸部Ｒとしては、タイ
ヤ周方向に実質的に連続してのびるリブ体Ｒ０であるこ
とが好ましいが、例えば図６、７の如く、横溝１５Ａに
よって、リブ状陸部Ｒを複数のブロック状体ＲＡに区分
した疑似リブ体Ｒ１であっても良い。この疑似リブ体Ｒ
１は、前記リブ状陸部Ｒの全面積Ｓｒに対するこのリブ
状陸部Ｒにおける実接地面積Ｌｒの比であるリブランド
比Ｌｒ／Ｓｒが８５％以上のものを意味し、８５％未満
をブロック状陸部Ｂｒとして区別する。

【００４５】なお疑似リブ体Ｒ１では、リブランド比Ｌ
ｒ／Ｓｒを８５％とするために、前記横溝１５Ａを細溝
（図６に示す）としたり、又横溝１５Ａ、１５Ａ間の距
離を増してブロック状体ＲＡを長寸化することが必要で
あり、何れもリブ体Ｒ０と同様に高い剛性を確保でき
る。

【００４６】本例では、サイピング１６の形成ピッチな
どについて特に規制されないが、少なくともブロックＢ
に設けるサイピング１６のピッチは、リブ状陸部Ｒに設
けるサイピング１６のピッチ以上であることが好まし
い。

【００４７】又トレッド溝１２の溝巾、溝深さ等も、特
に規制されないが、従来のスタッドレスタイヤのものと
同程度のサイズ、例えば乗用車用タイヤでは、溝巾にお
いては３〜２５ｍｍの範囲、溝深さにおいては８〜１５
ｍｍの範囲のものが好適に採用できる。

【００４８】

【実施例】図１に示す構造を有するタイヤサイズ１９５
／６５Ｒ１５のスタッドレスタイヤを表２、３の仕様に
基づき試作するとともに、該試供タイヤの氷上性能（氷
上制動性能）をテストし互いに比較した。なお表１に
は、試供タイヤに使用したトレッドゴム（キャップゴム
層）のゴム組成を示している。

【００４９】表２では、トレッドゴム（キャップゴム
層）のみを違え、予めタイヤ表面のならし走行を２００
ｋｍ行った後のタイヤの氷上性能をテストした。

【００５０】表３では、トレッドゴム（キャップゴム
層）を同一とし、トレッド実接地面の表面粗さのみを違
えて加硫成形した新品タイヤを用いた。また３０kmのな
らし走行の後に氷上性能をテストした。

【００５１】・氷上性能（氷上制動性能）：試供タイヤ
を、内圧（２００ｋｐａ）、リム（１５ｘ６ＪＪ）の基
で、乗用車（ＦＲ車：２０００ｃｃ）の四輪に装着し、
気温０゜Ｃの環境下の氷盤路上で時速１５ｋｍ／ｈから
４輪ロックにて急ブレーキをかけ、車が停車するまでの
制動距離によって氷上摩擦係数μを求め、比較例１を１
００とした指数表示で示している。指数が大きいほど、
氷上制動性能は良好である。

【００５２】

【表１】

【００５３】

【表２】

【００５４】

【表３】

【００５５】表の如く、厚さ方向に非金属の短繊維ｆを
配向させた短繊維配合ゴムをトレッドゴムとして使用し
たタイヤは、所定の表面粗さとすることにより、短繊維
ｆの倒れ込みを抑制でき、短繊維配合ゴムによる種々の
利点を、タイヤの使用初期から有効に発揮し氷上性能を
大巾に向上しうるのが確認できる。

【００５６】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
短繊維配合ゴムによる氷路面での粘着・凝着摩擦、路面
引っ掻き・掘りおこし摩擦、ワイピング効果等の向上効
果を、タイヤの使用初期から有効に発揮でき、氷上性能
を最大限に引き出すことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】トレッド実接地面を短繊維の配向とともに誇張
して示す断面図である。

【図３】本発明の作用の一つを説明する断面図である。

【図４】十点平均粗さを説明する線図である。

【図５】本発明のタイヤに好適なトレッドパターンの一
例を示す平面図である。

【図６】トレッドパターンの他の例を示す平面図であ
る。

【図７】トレッドパターンのさらに他の例を示す平面図
である。

【図８】（Ａ）、（Ｂ）はトレッドゴムの作製方法を表
す説明図である。

【図９】その問題点を誇張して説明する断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部２Ｓトレッド実接地面９粗面層ｆ非金属の短繊維ＧトレッドゴムＪ正規リムＫ凹凸

フロントページの続き (56)参考文献特開平２−274602（ＪＰ，Ａ) 特開平２−147411（ＪＰ，Ａ) 特開2001−105510（ＪＰ，Ａ) 特開平11−28914（ＪＰ，Ａ) 特開昭51−102081（ＪＰ，Ａ) 特開平11−245631（ＪＰ，Ａ) 特許2892914（ＪＰ，Ｂ２) 特許2779765（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 1/00 B60C 11/00 B60C 11/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部をなすトレッドゴムが、ジエン
系ゴムに非金属の短繊維をトレッド厚さ方向に配向させ
た短繊維配合ゴムからなり、かつ２５゜Ｃで測定したと
きのトレッドゴムのトレッド厚さ方向の複素弾性率Ｅ１
とタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２を
１．１〜４．０、かつ−１０゜Ｃで測定したときのトレ
ッドゴムのデュロメータＡ硬さを４５〜７５度とすると
ともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧
状態のタイヤに正規荷重を負荷した時にトレッド部が接
地するトレッド実接地面の側に、表面粗さが十点平均粗
さで５１〜５００μｍの範囲であって前記厚さ方向の短
繊維が傾斜勾配をこえてタイヤ周方向や軸方向に倒れ込
むのを抑制する凹凸を有する粗面層を形成したことを特
徴とするスタッドレスタイヤ。
【請求項２】前記粗面層は、表面粗さが十点平均粗さで
２０１〜５００μｍの範囲であることを特徴とする請求
項１記載のスタッドレスタイヤ。
【請求項３】前記実接地面は、タイヤ赤道側に配されタ
イヤ周方向にのびる少なくとも１本のリブ状陸部Ｒと、
ブロックＢが配列するブロック状陸部Ｂｒとに区分した
ことを特徴とする請求項１又は２記載のスタッドレスタ
イヤ。
【請求項４】前記粗面層は、トレッド実接地面の８０％
以上の領域であることを特徴とする請求項１〜３のいず
れかに記載のスタッドレスタイヤ。