JP2019131081A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 旋回時のドライ操縦安定性能だけでなく、旋回時のスノー操縦安定性能も向上することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、少なくとも一つの陸部は、トレッドプロファイルから突出する突出部と、陸部のタイヤ幅方向の端部に配置される面取り部と、突出部の表面と面取り部の表面とを接続し、トレッドプロファイルの法線方向に沿って配置される接続面と、を備える。【選択図】 図７

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部とを備えている。そして、陸部は、トレッドプロファイルから突出する突出部と、陸部のタイヤ幅方向の端部に配置される面取り部とを備えている（例えば、特許文献１）。ところで、近年、オールシーズンで使用できるタイヤが要望されている。具体的には、ドライ操縦安定性能だけでなく、スノー操縦安定性能にも優れるタイヤが要望されている。

特開２０１２−１０６６０８号公報

そこで、課題は、旋回時のドライ操縦安定性能だけでなく、旋回時のスノー操縦安定性能も向上することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、少なくとも一つの陸部は、トレッドプロファイルから突出する突出部と、前記陸部のタイヤ幅方向の端部に配置される面取り部と、前記突出部の表面と前記面取り部の表面とを接続し、前記トレッドプロファイルの法線方向に沿って配置される接続面と、を備える。

また、空気入りタイヤにおいては、前記面取り部は、タイヤ幅方向の外側から２番目に配置される一対の陸部の、それぞれのタイヤ幅方向の外側の端部に配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記空気入りタイヤは、車両への装着向きを指定された空気入りタイヤであって、車両への装着の向きを表示する表示部を備え、前記面取り部は、車両装着時に外側から２番目に配置される陸部の、車両装着時に外側の端部に配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記面取り部の表面は、タイヤ径方向の外側に向けて凸状となる湾曲面に形成される、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における断面模式図である。 図４は、変形例に係るトレッド面の展開図である。 図５は、他の変形例に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。 図６は、同実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。 図７は、同実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。 図８は、同実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図であって、ドライ路面を直進している状態を示す図である。 図９は、同実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図であって、ドライ路面を旋回している状態を示す図である。 図１０は、同実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図であって、スノー路面を旋回している状態を示す図である。 図１１は、他の実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。 図１２は、さらに他の実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図１０を参照しながら説明する。なお、各図（図１１及び図１２も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１４とを備えている。カーカス層１３及びインナーライナー層１４は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２１と、トレッドゴム２１とカーカス層１３との間に配置されるベルト部２２とを備えている。トレッド面２ａは、実際に路面に接する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく（図４参照）、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

全ての主溝３ａ，３ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れている。そして、複数の主溝３ａ，３ｂにおいて、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置される一対の主溝３ａ，３ａは、センター主溝３ａ，３ａといい、また、センター主溝３ａよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される主溝３ｂは、ショルダー主溝３ｂという。

トレッドゴム２１は、主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４〜６を備えている。複数の陸部４〜６においては、タイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を含む陸部４は、センター陸部４といい、センター陸部４とタイヤ幅方向Ｄ１で隣接する一対の陸部５，５は、メディエイト陸部５，５といい、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される一対の陸部６，６は、ショルダー陸部６，６という。

センター陸部４は、タイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を挟んで配置される一対のセンター主溝３ａ，３ａによって、区画されている。メディエイト陸部５は、センター主溝３ａとショルダー主溝３ｂとによって、区画されている。ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって、区画されている。

本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂの数は、四つであり、陸部４〜６の数は、五つである、という構成である。しかしながら、主溝３ａ，３ｂの数及び陸部４〜６の数は、特に限定されない。

陸部４〜６は、複数の陸溝４１，５１，６１を備えている。本実施形態においては、陸溝４１，５１，６１は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている溝（「幅溝」ともいう）である。なお、陸溝は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って断続的に延びる溝や、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びて主溝３ａ，３ｂよりも細い溝（「周溝」ともいう）も含んでいてもよい。

トレッドゴム２１は、主溝３ａ，３ｂ及び陸溝４１，５１，６１によって形成されるトレッドパターンを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンを採用している。図２のトレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンである。なお、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンとして、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンを採用してもよい。

ここで、陸部４〜６の構成について、図３〜図７を参照しながら説明する。

図３に示すように、トレッド部２のタイヤ径方向Ｄ２の外面側には、タイヤ基準輪郭となるトレッドプロファイルＳ２が存在する。トレッドプロファイルＳ２は、タイヤ子午面断面視にて、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて凸となる湾曲状になっている。トレッドプロファイルＳ２は、タイヤ１を正規リム２０に装着して正規内圧を充填した無負荷状態の、タイヤ子午面断面（タイヤ径方向Ｄ２に沿った断面）視にて、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）と一対の接地端２ｂ，２ｃとの三点を含む単一円弧で定義される。

なお、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）は、センター陸部４の一対のタイヤ幅方向Ｄ１の端縁４ａ，４ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の中心（タイヤ赤道面Ｓ１）との距離Ｗ１，Ｗ２が小さい方の端縁４ａ（４ｂ）である。また、当該距離Ｗ１，Ｗ２が同じである場合は、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）は、タイヤ外径Ｒ１，Ｒ２が小さい方の端縁４ａ（４ｂ）となる。

また、図４に示すように、センター主溝３ａがジグザグ状に延びている構成においては、センター陸部４の基準端縁４ｃ（４ｄ）は、見なし端縁４ｃ（４ｄ）となる。なお、見なし端縁４ｃ，４ｄは、端縁４ａ，４ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の平均位置によって、特定される。

また、図５に示すように、センター陸部４が端部に切欠４ｅを備えている構成においては、センター陸部４の基準端縁４ｆ（４ｇ）は、見なし端縁４ｆ（４ｇ）となる。なお、見なし端縁４ｆ，４ｇは、センター陸部４のトレッド面２ａの延長線（図５において、破線で図示している）とセンター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の側端面４ｈの延長線（図５において、破線で図示している）との交点によって、特定される。

図６に示すように、全ての陸部４〜６のトレッド面２ａは、トレッドプロファイルＳ２よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に位置している。即ち、全ての陸部４〜６は、トレッドプロファイルＳ２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出する突出部４２，５２，６２（以下、「４２〜６２」とも記載する）を備えている。なお、各図において、突出部４２〜６２は、誇張して図示されている。

例えば、各突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２の最大値は、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍであることが好ましい。ここで、突出量Ｗ４２〜Ｗ６２とは、トレッドプロファイルＳ２から、トレッドプロファイルＳ２の法線方向に突出した量のことをいう。

各突出部４２〜６２の表面４２ａ〜６２ａは、タイヤ子午面断面視にて、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて凸となる湾曲状に形成されている。これにより、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２が最大となる表面４２ａ〜６２ａの位置、即ち、突出部４２〜６２の頂点４２ｂ〜６２ｂは、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部に配置されている。

そして、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、頂点４２ｂ〜６２ｂから、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に向けて、小さくなっている。なお、タイヤ子午面断面視にて、陸部４〜６の表面４２ａ〜６２ａの曲率半径は、例えば、１００ｍｍ〜５０００ｍｍであることが好ましい。

図７に示すように、メディエイト陸部５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の端部に配置される面取り部５３を備えている。また、メディエイト陸部５は、突出部５２の表面５２ａと面取り部５３の表面５３ａとを接続する接続面５４を備えている。

本実施形態においては、面取り部５３は、一対のメディエイト陸部５のそれぞれのタイヤ幅方向Ｄ１の外側の端部に配置されている（図３参照）。そして、面取り部５３の表面５３ａは、平面状に形成されている。

接続面５４は、タイヤ子午面断面視にて、トレッドプロファイルＳ２の法線方向に沿って配置されている。ここで、トレッドプロファイルＳ２の法線方向とは、トレッドプロファイルＳ２が接続面５４と交差する位置における、トレッドプロファイルＳ２の法線方向のことである。なお、接続面５４がトレッドプロファイルＳ２と離れている場合には、接続面５４のトレッドプロファイルＳ２に近い方の端点を通過する、トレッドプロファイルＳ２の法線方向のことである。

そして、例えば、タイヤ子午面断面視にて、接続面５４がトレッドプロファイルＳ２の法線方向と交差する角度は、１０°以下であることが好ましく、また、５°以下であることがさらに好ましい。なお、接続面５４は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側を向くように、配置されている。

突出部５２の突出量Ｗ５２の最大値、面取り部５３の凹み量Ｗ５３の最大値、接続面５４のトレッドプロファイルＳ２の法線方向の寸法Ｗ５４は、それぞれ特に限定されない。なお、面取り部５３の凹み量Ｗ５３は、トレッドプロファイルＳ２から、トレッドプロファイルＳ２の法線方向に凹んだ量のことをいう。

例えば、接続面５４のトレッドプロファイルＳ２の法線方向の寸法Ｗ５４は、突出部５２の突出量Ｗ５２の最大値よりも小さく、且つ、面取り部５３の凹み量Ｗ５３の最大値よりも小さいことが好ましい。例えば、接続面５４の当該寸法Ｗ５４は、０．０５ｍｍ〜０．２ｍｍであることが好ましい。

また、例えば、面取り部５３の凹み量Ｗ５３の最大値は、突出部５２の突出量Ｗ５２の最大値よりも大きいことが好ましい。例えば、面取り部５３の凹み量Ｗ５３の最大値は、１ｍｍ〜３ｍｍであることが好ましい。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について図８〜図１０を参照しつつ説明する。

一般的に、タイヤ１が接地する際に、陸部４〜６は、タイヤ幅方向Ｄ１の中途部に向けて圧縮するように変形し易い。これにより、例えば、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部において、バックリングが発生し易いため、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部（例えば、中央部）は、接地し難い。

そこで、本実施形態に係るタイヤ１においては、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、タイヤ幅方向Ｄ１の中途部に配置される頂点４２ｂ〜６２ｂから、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に向けて、小さくなっている。これにより、例えば、図８に示すように、車両がドライ路面Ｇ１を直進している際に、突出部４２〜６２（図８においては、メディエイト陸部５の突出部５２のみが図示されている。）のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部を確実に接地することができる。

そして、車両が、車両内側（車両装着時に内側）を旋回中心としてドライ路面Ｇ１を旋回すると、図９に示すように、陸部５に車両外側（車両装着時に外側）への力Ｆ１が作用するため、陸部５は、タイヤ幅方向Ｄ１に倒れこむようにして変形する。このとき、突出部５２の表面５２ａが接地していることを維持しつつ、陸部５が車両外側の方向に倒れこむように変形する。

これにより、突出部５２の表面５２ａだけでなく、面取り部５３の表面５３ａも、接地することになる。したがって、陸部５の接地面積が大きくなるため、旋回時のドライ操縦安定性能を向上することができる。

一方、車両が、車両内側を旋回中心としてスノー路面Ｇ２を旋回すると、図１０に示すように、例えば、接続面５４は、雪に向けて車両外側の力Ｆ２を与えるようにして、雪を面で押したり、また、例えば、雪を面で受けたりする。さらに、例えば、接続面５４のエッジで雪を剪断する。これにより、旋回時のスノー操縦安定性能を向上することができる。

ところで、上記作用から明らかなように、面取り部５３が、陸部４〜６の端部のうち車両外側の端部に位置し、しかも、面取り部５３が可能な限り車両外側に位置することが、旋回時のドライ操縦安定性能を効果的に向上できる。また、上記作用から明らかなように、接続面５４が、車両外側を向いて位置し、しかも、接続面５４が可能な限り車両外側に位置することが、旋回時のスノー操縦安定性能を効果的に向上できる。

しかしながら、最も車両外側の陸部６の、車両外側の端部は、接地端２ｂ（２ｃ）であるため、当該端部に、面取り部５３（及び接続面５４）を配置することができない。したがって、旋回時のドライ操縦安定性能及びスノー操縦安定性能を効果的に向上するためには、面取り部５３（及び接続面５４）は、車両外側から２番目の陸部５の、車両外側の端部に配置することが好ましい。

そこで、本実施形態に係るタイヤ１においては、面取り部５３は、一対のメディエイト陸部５の、それぞれのタイヤ幅方向Ｄ１の外側の端部に配置されている。これにより、タイヤ１が車両に対してどの向きに装着されたとしても、面取り部５３は、車両外側から２番目の陸部５の、車両外側の端部に配置され、接続面５４は、車両外側を向いて位置される。したがって、タイヤ１の車両に対する装着向きに関わらず、旋回時のドライ操縦安定性能及びスノー操縦安定性能を効果的に向上させることができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３ａ，３ｂと、前記複数の主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される複数の陸部４〜６と、を備え、少なくとも一つの陸部は５、トレッドプロファイルＳ２から突出する突出部５２と、前記陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に配置される面取り部５３と、前記突出部５２の表面５２ａと前記面取り部５３の表面５３ａとを接続し、前記トレッドプロファイルＳ２の法線方向に沿って配置される接続面５４と、を備える。

斯かる構成によれば、車両がドライ路面Ｇ１を旋回する際に、陸部４〜６は、タイヤ幅方向Ｄ１に倒れこむようにして変形する。そして、面取り部５３が陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に配置されているため、突出部５２の表面５２ａだけでなく、面取り部５３の表面５３ａも、接地することになる。したがって、陸部５の接地面積が大きくなるため、旋回時のドライ操縦安定性能を向上することができる。

一方、接続面５４は、トレッドプロファイルＳ２の法線方向に沿って配置されている。これにより、車両がスノー路面Ｇ２を旋回する際に、接続面５４は、雪をエッジで剪断したり、雪を面で押したり受けたりするため、旋回時のスノー操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記面取り部５３は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側から２番目に配置される一対の陸部（本実施形態においては、メディエイト陸部）５の、それぞれのタイヤ幅方向Ｄ１の外側の端部に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ１の車両への装着向きに関わらず、面取り部５３は、車両装着時に外側から２番目に配置される陸部５の、車両装着時に外側の端部に配置され、接続面５４は、車両装着時に外側を向いて位置されることになる。これにより、面取り部５３によって、旋回時のドライ操縦安定性能を効果的に向上することができ、また、接続面５４によって、旋回時のスノー操縦安定性能を効果的に向上することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、面取り部５３の表面５３ａは、平面状に形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１１に示すように、面取り部５３の表面５３ａは、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて凸状となる湾曲面に形成される、という構成でもよい。

図１１に係る構成によれば、車両がドライ路面Ｇ１を旋回し、面取り部５３の表面５３ａが接地する際に、面取り部５３の表面５３ａにおけるタイヤ幅方向Ｄ１の中途部がバックリングすることを抑制することができる。これにより、面取り部５３の表面５３ａの全体を確実に接地させることができる。したがって、陸部５の接地面積がさらに大きくなるため、旋回時のドライ操縦安定性能をさらに向上することができる。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、面取り部５３は、二つ備えられ、メディエイト陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側の端部に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、面取り部５３は、一つ又は三つ以上備えられている、という構成でもよい。また、例えば、面取り部５３は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に配置されている、という構成でもよく、メディエイト陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の内側の端部に配置されている、という構成でもよく、また、ショルダー陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の内側の端部に配置されている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定しないタイヤ１である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、図１２に示すように、車両への装着向きを指定されたタイヤ１である、という構成でもよい。

例えば、車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、表示部（図示していない）を有している。そして、例えば、車両内側に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、車両外側に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

そして、図１２に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定された空気入りタイヤ１であって、車両への装着の向きを表示する表示部を備え、面取り部５３は、車両装着時に外側から２番目に配置される陸部５の、車両装着時に外側の端部に配置される、という構成である。

図１２に係る構成によれば、タイヤ１が車両への装着向きを指定されているため、面取り部５３は、車両装着時に外側から２番目に配置される陸部５の、車両装着時に外側の端部に配置される。これにより、面取り部５３によって、旋回時のドライ操縦安定性能を効果的に向上することができ、また、接続面５４によって、旋回時のスノー操縦安定性能を効果的に向上することができる。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部から陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１のそれぞれの端部に向けて、小さくなる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。

例えば、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１に亘って同じである、という構成でもよい。また、例えば、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の一端部から他端部に向けて、小さくなる、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４２〜６２の頂点４２ｂ〜６２ｂは、陸部４〜６をタイヤ幅方向Ｄ１で三等分した際の中央領域に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４２〜６２の頂点４２ｂ〜６２ｂは、陸部４〜６をタイヤ幅方向Ｄ１で三等分した際のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域に配置されている、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…接地端、２ｃ…接地端、３ａ…センター主溝、３ｂ…ショルダー主溝、４…センター陸部、４ａ…端縁、４ｂ…端縁、４ｃ…見なし端縁、４ｄ…見なし端縁、４ｅ…切欠、４ｆ…見なし端縁、４ｇ…見なし端縁、４ｈ…側端面、５…メディエイト陸部、６…ショルダー陸部、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…カーカス層、１４…インナーライナー層、２０…リム、２１…トレッドゴム、２２…ベルト部、４１…陸溝、４２…突出部、４２ａ…表面、４２ｂ…頂点、５１…陸溝、５２…突出部、５２ａ…表面、５２ｂ…頂点、５３…面取り部、５３ａ…表面、５４…接続面、６１…陸溝、６２…突出部、６２ａ…表面、６２ｂ…頂点、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…トレッドプロファイル

Claims (4)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
   前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、
   少なくとも一つの陸部は、トレッドプロファイルから突出する突出部と、前記陸部のタイヤ幅方向の端部に配置される面取り部と、前記突出部の表面と前記面取り部の表面とを接続し、前記トレッドプロファイルの法線方向に沿って配置される接続面と、を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記面取り部は、タイヤ幅方向の外側から２番目に配置される一対の陸部の、それぞれのタイヤ幅方向の外側の端部に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気入りタイヤは、車両への装着向きを指定された空気入りタイヤであって、
   車両への装着の向きを表示する表示部を備え、
   前記面取り部は、車両装着時に外側から２番目に配置される陸部の、車両装着時に外側の端部に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取り部の表面は、タイヤ径方向の外側に向けて凸状となる湾曲面に形成される、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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