JP2022033505A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】主溝の溝側面がレイングルーブに落ち込むことを抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、接地するトレッド面を有するトレッドを備え、トレッドは、タイヤ周方向Ｄ３へストレート状に延びる第１主溝３ａを含む複数の主溝と、第１主溝からタイヤ幅方向へ凹み、第１主溝の前記タイヤ周方向の一部に配置される凹部１４、１５と、を備え、凹部は、トレッド面からタイヤ径方向の内側へ延びる平面状の凹側面と、凹側面と交差するように、第１主溝からタイヤ幅方向Ｄ１へ延びる平面状の凹底面と、を備える。
【選択図】図３

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤのトレッドは、タイヤ周方向へストレート状に延びる複数の主溝と、主溝からタイヤ幅方向へ凹む凹部とを備えている（例えば、特許文献１）。また、例えば、所定の道路は、路面の排水性を向上させるために、車両が進行する方向に対して平行に延びるレイングルーブを備えている。

斯かる道路においては、ストレート状に延びる主溝の溝側面がレイングルーブに落ち込んだ場合に、タイヤに生じる横力（タイヤ幅方向の力）が変化する。これにより、ハンドルがとられ車両がふらつくといった現象、即ち、グルーブワンダー現象が生じるため、走行安定性（特に、直進安定性）に支障をきたす場合がある。

ところで、特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、凹部は、トレッド面から主溝の溝側面まで延びる平面状の傾斜面を備えている。これにより、傾斜面が主溝の溝側面をレイングルーブへ案内するため、主溝の溝側面がレイングルーブに落ち込み易くなる。したがって、例えば、グルーブワンダー現象が生じ易くなる。

特開２０１６－１０１８８６号公報

本開示の目的は、主溝の溝側面がレイングルーブに落ち込むことを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、接地するトレッド面を有するトレッドを備え、前記トレッドは、タイヤ周方向へストレート状に延びる第１主溝を含む複数の主溝と、前記第１主溝からタイヤ幅方向へ凹み、前記第１主溝の前記タイヤ周方向の一部に配置される凹部と、を備え、前記凹部は、前記トレッド面からタイヤ径方向の内側へ延びる平面状の凹側面と、前記凹側面と交差するように、前記第１主溝から前記タイヤ幅方向へ延びる平面状の凹底面と、を備える。

一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 図２のIII領域拡大図 図３のIV－IV線拡大断面図 図４の位置の断面図であって、主溝の溝側面がレイングルーブに落ち込んだ状態を示す図 図４の位置の断面図であって、凹部の凹側面がレイングルーブに落ち込んだ状態を示す図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図６を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール１ｂに表示されている。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有している。

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側である。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、少なくとも一つの主溝は、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ～３ｄは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。なお、主溝３ａ～３ｄの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、四つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂのうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝３ａは、第１ショルダー主溝３ａといい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝３ｂは、第２ショルダー主溝３ｂという。また、センター主溝３ｃ，３ｄのうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝３ｃは、第１センター主溝３ｃといい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝３ｄは、第２センター主溝３ｄという。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ～３ｄ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸４ａ～４ｅを備えている。なお、陸４ａ～４ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、五つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、隣接される一対の主溝３ａ～３ｄによって区画される陸４ｃ～４ｅは、ミドル陸４ｃ～４ｅという。なお、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸４ｃ，４ｄは、クオーター陸（「メディエイト陸」ともいう）４ｃ，４ｄともいい、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸４ｅは、センター陸４ｅともいう。

ショルダー陸４ａ，４ｂのうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸４ａは、第１ショルダー陸４ａといい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸４ｂは、第２ショルダー陸４ｂという。また、クオーター陸４ｃ，４ｄのうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸４ｃは、第１クオーター陸４ｃといい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸４ｄは、第２クオーター陸４ｄという。

陸４ａ～４ｅは、複数の副溝５，６を備えている。副溝５，６のうち、トレッド面２ａにおける幅寸法が１．６ｍｍ以上である副溝５は、スリット５といい、副溝５，６のうち、トレッド面２ａにおける幅寸法が１．６ｍｍ未満である副溝６は、サイプ６という。

ここで、第１ショルダー主溝３ａと第１ショルダー主溝３ａに連接される陸４ａ，４ｃ（第１ショルダー陸４ａ、第１クオーター陸４ｃ）との構成について、図３及び図４を参照しながら説明する。

図３及び図４に示すように、第１ショルダー主溝３ａは、タイヤ径方向Ｄ２の内端に配置される溝底面７と、タイヤ幅方向Ｄ１で離れる一対の溝側面８，９とを備えている。一対の溝側面８，９のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側（車両外側Ｄ１２）に配置される溝側面８は、第１溝側面８といい、タイヤ幅方向Ｄ１の外側（車両内側Ｄ１１）に配置される溝側面９は、第２溝側面９という。

第１溝側面８は、本実施形態のように、タイヤ径方向Ｄ２視において、凹凸状に形成されていてもよい。例えば、第１溝側面８は、第１内側面部８ａと、第１外側面部８ｂとを備えていてもよい。なお、第１内側面部８ａ及び溝基準面Ｓ２間のタイヤ幅方向Ｄ１の距離は、第１外側面部８ｂ及び溝基準面Ｓ２間のタイヤ幅方向Ｄ１の距離よりも、小さくなっている。

なお、溝基準面Ｓ２は、第１ショルダー主溝３ａの内部に配置され、タイヤ径方向Ｄ２に対して平行な面である。特に限定されないが、本実施形態のように、溝基準面Ｓ２は、第１ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面としてもよい。

第２溝側面９は、本実施形態のように、タイヤ径方向Ｄ２視において、凹凸状に形成されていてもよい。例えば、第２溝側面９は、第２内側面部９ａと、第２外側面部９ｂとを備えていてもよい。なお、第２内側面部９ａ及び溝基準面Ｓ２間のタイヤ幅方向Ｄ１の距離は、第２外側面部９ｂ及び溝基準面Ｓ２間のタイヤ幅方向Ｄ１の距離よりも、小さくなっている。

そして、第１ショルダー主溝３ａは、本実施形態のように、各側面部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの組み合わせによって、四つの領域１０～１３を備えていてもよい。図３において、破線は、第１ショルダー主溝３ａの各領域１０～１３の境界を示している。

例えば、第１領域１０は、第１内側面部８ａ及び第２内側面部９ａによって構成され、第２領域１１は、第１外側面部８ｂ及び第２内側面部９ａによって構成され、第３領域１２は、第１内側面部８ａ及び第２外側面部９ｂによって構成され、第４領域１３は、第１外側面部８ｂ及び第２外側面部９ｂによって構成されている。

第１領域１０の幅寸法Ｗ１は、第２領域１１の幅寸法Ｗ２及び第３領域１２の幅寸法Ｗ３よりも、小さくなっており、第４領域１３の幅寸法Ｗ４は、第２領域１１の幅寸法Ｗ２及び第３領域１２の幅寸法Ｗ３よりも、大きくなっている。なお、第２領域１１の幅寸法Ｗ２は、本実施形態のように、第３領域１２の幅寸法Ｗ３と同じであってもよい。

トレッド２は、第１ショルダー主溝３ａの第１溝側面８からタイヤ幅方向Ｄ１へ凹む第１凹部１４と、第１ショルダー主溝３ａの第２溝側面９からタイヤ幅方向Ｄ１へ凹む第２凹部１５とを備えている。即ち、第１凹部１４は、第１クオーター陸４ｃに配置され、第２凹部１５は、第１ショルダー陸４ａに配置されている。

なお、各領域１０～１３の幅寸法Ｗ１～Ｗ４は、トレッド面２ａにおける幅寸法であって、凹部１４，１５が存在していないと仮定した場合の幅寸法である。即ち、凹部１４，１５が存在する各領域１１～１３の幅寸法Ｗ２～Ｗ４は、溝側面８，９の延長面（図４の二点鎖線）によって、定義される。

そして、凹部１４，１５は、第１ショルダー主溝３ａのタイヤ周方向Ｄ３の一部に配置されている。第１凹部１４は、本実施形態のように、第１溝側面８の第１外側面部８ｂからタイヤ幅方向Ｄ１へ凹んでいてもよく、また、第２凹部１５は、本実施形態のように、第２溝側面９の第２外側面部９ｂからタイヤ幅方向Ｄ１へ凹んでいてもよい。

これにより、第２領域１１は、第１凹部１４の一方のみを備えており、第３領域１２は、第２凹部１５の一方のみを備えており、第４領域１３は、第１凹部１４及び第２凹部１５の両方を備えている。なお、第１領域１０は、第１凹部１４及び第２凹部１５の何れも備えていない。

凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５は、本実施形態のように、凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６よりも、小さくなっていてもよい。また、凹部１４，１５の長さ寸法Ｗ７，Ｗ８は、本実施形態のように、凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５よりも、大きくなっていてもよい。また、凹部１４，１５の長さ寸法Ｗ７，Ｗ８は、本実施形態のように、凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６よりも、大きくなっていてもよい。

第１凹部１４の長さ寸法Ｗ７は、本実施形態のように、第２凹部１５の長さ寸法Ｗ８よりも、大きくなっていてもよい。即ち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される第１凹部１４の長さ寸法Ｗ７は、本実施形態のように、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される第２凹部１５の長さ寸法Ｗ８よりも、大きくなっていてもよい。換言すると、車両外側Ｄ１２に配置される第１凹部１４の長さ寸法Ｗ７は、本実施形態のように、車両内側Ｄ１１に配置される第２凹部１５の長さ寸法Ｗ８よりも、大きくなっていてもよい。

凹部１４，１５は、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側へ延びる凹側面１４ａ，１５ａと、第１ショルダー主溝３ａの溝側面８，９からタイヤ幅方向Ｄ１へ延びる凹底面１４ｂ，１５ｂとを備えている。なお、図４において、二点鎖線は、各溝側面８，９の外側面部８ｂ，９ｂの仮想面を示している。

凹側面１４ａ，１５ａは、平面状に形成されている。そして、凹側面１４ａ，１５ａは、本実施形態のように、トレッド面２ａに対して垂直に配置されていてもよい。なお、垂直とは、凹側面１４ａ，１５ａがトレッド面２ａに対して完全に垂直である場合だけでなく、凹側面１４ａ，１５ａとトレッド面２ａ（具体的には、凹側面１４ａ，１５ａの位置における、トレッド面２ａの接線方向と平行な面）との交差角度が８５°～９５°（９０°±５°以下）である略垂直である場合も含む。

凹底面１４ｂ，１５ｂは、平面状に形成されている。そして、凹底面１４ｂ，１５ｂは、本実施形態のように、トレッド面２ａに対して平行に配置されていてもよい。なお、平行とは、凹底面１４ｂ，１５ｂがトレッド面２ａに対して完全に平行である場合だけでなく、凹底面１４ｂ，１５ｂとトレッド面２ａ（具体的には、凹側面１４ａ，１５ａの位置における、トレッド面２ａの接線方向と平行な面）との交差角度が５°以下である略平行である場合も含む。

タイヤ子午面の断面において、凹底面１４ｂ，１５ｂは、凹側面１４ａ，１５ａと交差するように、配置されている。例えば、タイヤ子午面の断面において、凹底面１４ｂ，１５ｂは、本実施形態のように、凹側面１４ａ，１５ａに対して垂直に配置されていてもよい。なお、垂直とは、凹底面１４ｂ，１５ｂが凹側面１４ａ，１５ａに対して完全に垂直である場合だけでなく、凹底面１４ｂ，１５ｂと凹側面１４ａ，１５ａとの当該交差角度が８５°～９５°（９０°±５°以下）である略垂直である場合も含む。

また、凹部１４，１５は、本実施形態のように、凹側面１４ａ，１５ａと凹底面１４ｂ，１５ｂとの間に中間面１４ｃ，１５ｃを備えていてもよい。そして、中間面１４ｃ，１５ｃは、本実施形態のように、曲面状に形成されていてもよく、また、例えば、平面状に形成され、凹側面１４ａ，１５ａ及び凹底面１４ａ，１５ｂと傾斜して交差していてもよい。なお、凹部１４，１５は、中間面１４ｃ，１５ｃを備えておらず、凹側面１４ａ，１５ａと凹底面１４ｂ，１５ｂとは、連接されていてもよい。

また、第１クオーター陸４ｃのスリット５は、第１クオーター陸４ｃのタイヤ幅方向Ｄ１に亘って配置されていてもよい。これにより、スリット５のタイヤ幅方向Ｄ１の外端は、第１ショルダー主溝３ａの第１溝側面８に連接されている。そして、第１凹部１４は、本実施形態のように、第１ショルダー主溝３ａの第１溝側面８に連接されるスリット５のうち、タイヤ周方向Ｄ３で隣接されるスリット５，５同士を接続するように、タイヤ周方向Ｄ３へ延びていてもよい。

また、第１ショルダー陸４ａの副溝５，６は、タイヤ幅方向Ｄ１の内端で、第１ショルダー主溝３ａの第２溝側面９に連接されていてもよい。そして、第２凹部１５は、本実施形態のように、第１ショルダー主溝３ａの第２溝側面９に連接される副溝５，６のうち、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される副溝５，６（６，６）同士を接続するように、タイヤ周方向Ｄ３へ延びていてもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用について、図２～図６を参照しながら説明する。

例えば、図５に示すように、主溝３ａの溝側面９がレイングルーブＸ１に落ち込んだ場合には、主溝３ａの溝側面９がレイングルーブＸ１と掛り合う。これにより、タイヤ１に横力（タイヤ幅方向Ｄ１の力）が生じる。

それに対して、凹部１５が設けられているため、凹部１５の凹側面１５ａは、レイングルーブＸ１から離れている。これにより、主溝３ａの溝側面９のうち、内側面部９ａのみがレイングルーブＸ１と掛り合うため、レイングルーブＸ１と掛り合う主溝３ａの溝側面９の長さを短くすることができる。したがって、主溝３ａの溝側面９によって生ずる横力を小さくすることができるため、タイヤ１に生じる横力が変化することを抑制することができる。

また、図６に示すように、凹部１５の凹側面１５ａがレイングルーブＸ１に落ち込んだ場合には、主溝３ａの溝側面９がレイングルーブＸ１と掛り合っていない。これにより、レイングルーブＸ１と掛り合う部分の長さを短くすることができる。したがって、凹部１５の凹側面１５ａによって生ずる横力を小さくすることができるため、タイヤ１に生じる横力が変化することを抑制することができる。

このように、凹部１４，１５が主溝３ａからタイヤ幅方向Ｄ１へ凹んでいるため、グルーブワンダー現象が生じることを抑制することができる。さらに、凹部１４，１５の長さ寸法Ｗ７，Ｗ８が、凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６よりも、大きくなっているため、凹部１４，１５の機能を確実に発揮させることができる。なお、凹部１４，１５の機能を確実に発揮させるために、凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５は、例えば、１．０ｍｍ以上であることが好ましい。

しかも、凹部１４，１５の凹底面１４ｂ，１５ｂは、第１ショルダー主溝３ａの溝側面８，９からタイヤ幅方向Ｄ１へ延びて、平面状に形成されており、そして、凹部１４，１５の凹底面１４ｂ，１５ｂは、凹部１４，１５の凹側面１４ａ，１５ａと交差するように配置されている。さらに、凹部１４，１５の凹側面１４ａ，１５ａは、トレッド面２ａに対して垂直に配置されている。

これにより、図６に示すように、凹側面１５ａが主溝３ａの溝側面９をレイングルーブＸ１へ案内することを抑制することができるため、主溝３ａの溝側面９がレイングルーブＸ１に落ち込むことを抑制することができる。また、凹部１４，１５の凹側面１４ａ，１５ａがトレッド面２ａに対して垂直に配置されているため、摩耗が進んだ場合でも、凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５を一定にすることができる。これにより、摩耗の度合いに関わらず、凹部１４，１５の機能を確実に発揮させることができる。

なお、主溝３ａの溝側面８，９又は凹部１４，１５の凹側面１４ａ，１５ａがレイングルーブＸ１と掛り合った場合に、主溝３ａの溝側面８，９又は凹部１４，１５の凹側面１４ａ，１５ａにそれぞれ横力が発生する。そして、当該横力の差が大きい場合に、グルーブワンダー現象が生じ易い。

そこで、図２～図４に示すように、各凹部１４，１５の長さ寸法Ｗ７，Ｗ８の総計は、主溝３ａのタイヤ周方向Ｄ３の総長さの２５％～５０％であることが好ましい。これにより、主溝３ａの溝側面８，９によって生じる横力の大きさと、凹部１４，１５の凹側面１４ａ，１５ａによって生じる横力の大きさとに、差が生じることを抑制することができる。

また、タイヤ１の摩耗が進んだ場合には、主溝３ａの溝側面８，９が摩耗によって凹凸状になることに対して、タイヤ１が摩耗初期である場合には、主溝３ａの溝側面８，９がストレート状に形成されている。したがって、タイヤ１が摩耗初期である場合に、グルーブワンダー現象が生じ易い。そこで、凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６は、例えば、１．５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、タイヤ１が摩耗初期であるときに、凹部１４，１５の機能を発揮させることができる。

また、タイヤ１がネガティブキャンバーで（タイヤ１の上側が内側へ傾いて）車両に装着されている場合、主溝３ａ～３ｄのうち、最も車両内側Ｄ１１に配置される第１ショルダー主溝３ａの接地長さ（接地するタイヤ周方向Ｄ３の長さ）が、最も長くなる。これにより、第１ショルダー主溝３ａに生じる横力が、大きくなり易い。それに対して、凹部１４，１５が第１ショルダー主溝３ａから凹んでいるため、第１ショルダー主溝３ａに生じる横力が大きくなることを抑制することができる。

なお、凹部１４，１５に水が滞留した場合に、タイヤ１の排水性能を低下させる虞がある。それに対して、凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５は、凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６よりも小さくなっている。例えば、凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５は、１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

これにより、水が第１ショルダー主溝３ａの内部をタイヤ周方向Ｄ３へ流れるときに、水が凹部１４，１５によってタイヤ幅方向Ｄ１に局所的に蛇行することを抑制することができる。したがって、例えば、排水性能の低下を抑制することができる。

また、凹部１４，１５が溝側面８，９の外側面部８ｂ，９ｂから凹んでいるため、凹部１４，１５の無い溝側面８，９と凹部１４，１５の凹側面１４ａ，１５ａとの距離を大きくすることができている。即ち、溝側面８，９の内側面部８ａ，９ａと凹部１４，１５の凹側面１４ａ，１５ａとの距離は、凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５よりも大きくなっている。これにより、主溝３ａの溝側面８，９がレイングルーブＸ１に落ち込むことを抑制しつつも、排水性能の低下も抑制することができる。

また、水がスリット５の内部をタイヤ幅方向Ｄ１の外側へ流れることに対して、第１凹部１４は、スリット５，５のタイヤ幅方向Ｄ１の外端同士を接続している。これにより、水がスリット５，５の内部をタイヤ幅方向Ｄ１の外側へ流れた後に、当該水が第１凹部１４で滞留することを抑制することができる。これにより、例えば、排水性能の低下を抑制することができる。

なお、凹部１４，１５が設けられることによって、陸４ａ，４ｃの剛性を低下させる虞がある。それに対して、例えば、凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６は、第１ショルダー主溝３ａの深さ寸法Ｗ９の５０％以下であることが好ましい。これにより、陸４ａ，４ｃの剛性を低下させることを抑制することができる。

また、タイヤ１が外輪として旋回する際に、車両外側Ｄ１２に配置される陸４ｂ，４ｄに大きな力が働く。これにより、陸４ａ～４ｅのうち、車両外側Ｄ１２に配置される陸４ｂ，４ｄの剛性が低下した場合に、旋回時の操縦安定性能を低下させる虞がある。

それに対して、凹部１４，１５は、車両内側Ｄ１１に配置される陸４ａ，４ｃに設けられている。これにより、車両外側Ｄ１２に配置される陸４ｂ，４ｄの剛性が低下することを抑制することができる。したがって、旋回時の操縦安定性能を低下させることを抑制することができる。

なお、各寸法値、位置関係及び大小関係等は、タイヤ１を正規リム２０に装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地するトレッド面２ａを有するトレッド２を備え、前記トレッド２は、タイヤ周方向Ｄ３へストレート状に延びる第１主溝（本実施形態においては、第１ショルダー主溝）３ａを含む複数の主溝３ａ～３ｄと、前記第１主溝３ａからタイヤ幅方向Ｄ１へ凹み、前記第１主溝３ａの前記タイヤ周方向Ｄ３の一部に配置される凹部１４，１５と、を備え、前記凹部１４，１５は、前記トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側へ延びる平面状の凹側面１４ａ，１５ａと、前記凹側面１４ａ，１５ａと交差するように、前記第１主溝３ａから前記タイヤ幅方向Ｄ１へ延びる平面状の凹底面１４ｂ，１５ｂと、を備える。

斯かる構成によれば、凹側面１４ａ，１５ａは、平面状に形成され、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側へ延びており、凹底面１４ｂ，１５ｂは、平面状に形成され、凹側面１４ａ，１５ａと交差するように、第１主溝３ａの溝側面８，９からタイヤ幅方向Ｄ１へ延びている。これにより、凹部１４，１５が第１主溝３ａの溝側面８，９をレイングルーブＸ１へ案内することを抑制することができるため、主溝３ａの溝側面８，９がレイングルーブＸ１に落ち込むことを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記凹部１４，１５の長さ寸法Ｗ７，Ｗ８は、前記凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６よりも、大きい、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、レイングルーブＸ１と掛り合う主溝３ａの溝側面８，９の長さを短くすることができるため、主溝３ａの溝側面８，９によって生ずる横力を小さくすることができる。したがって、凹部１４，１５の機能を確実に発揮させることができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記凹側面１４ａ，１５ａは、前記トレッド面２ａに対して垂直に配置される、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、凹側面１４ａ，１５ａが、トレッド面２ａに対して垂直に配置されているため、凹側面１４ａ，１５ａが第１主溝３ａの溝側面８，９をレイングルーブＸ１へ案内することを効果的に抑制することができる。これにより、主溝３ａの溝側面８，９がレイングルーブＸ１に落ち込むことを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５は、前記凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６よりも、小さい、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５が、凹部１４，１５の深さ寸法Ｗ６よりも小さいため、水が第１主溝３ａの内部をタイヤ周方向Ｄ３へ流れるときに、水が凹部１４，１５によってタイヤ幅方向Ｄ１に局所的に蛇行することを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記トレッド２は、前記タイヤ幅方向Ｄ１へ延びる複数のスリット５，５を備え、前記複数のスリット５，５は、前記タイヤ幅方向Ｄ１の外端が前記第１主溝３ａに連接される第１スリット５と、前記第１スリット５と前記タイヤ周方向Ｄ３で隣接され、前記タイヤ幅方向Ｄ１の外端が前記第１主溝３ａに連接される第２スリット５と、を含み、前記凹部１４は、前記第１スリット５と前記第２スリット５とを接続するように、前記タイヤ周方向Ｄ３へ延びる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、凹部１４は、第１スリット５のタイヤ幅方向Ｄ１の外端と第２スリット５のタイヤ幅方向Ｄ１の外端とを接続している。これにより、水が第１及び第２スリット５，５の内部をタイヤ幅方向Ｄ１の外側へ流れた後に、当該水が凹部１４に滞留することを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、凹部１４，１５は、第１ショルダー主溝３ａからタイヤ幅方向Ｄ１へ凹む、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、凹部１４，１５は、複数の主溝３ａ～３ｄのうち、少なくとも一つの主溝からタイヤ幅方向Ｄ１へ凹む、という構成であればよい。即ち、凹部１４，１５に連接される主溝３ａ～３ｄの数及び位置は、特に限定されない。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、複数の凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５は、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、凹部１４，１５の幅寸法Ｗ５は、異なっており、複数存在している、という構成でもよい。具体的には、トレッド２は、主溝３ａの第１溝側面８からタイヤ幅方向Ｄ１へ凹み、幅寸法Ｗ５が第１距離である第１凹部と、主溝３ａの第１溝側面８からタイヤ幅方向Ｄ１へ凹み、幅寸法が第１距離よりも大きい第２距離である第２凹部とを備えてる、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主溝３ａからタイヤ幅方向Ｄ１の内側へ凹む第１凹部１４と、主溝３ａからタイヤ幅方向Ｄ１の外側へ凹む第２凹部１５とを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。空気入りタイヤ１は、例えば、当該第１凹部１４のみを備えている、という構成でもよく、また、例えば、当該第２凹部１５のみを備えている、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード、１ｂ…サイドウォール、１ｃ…カーカス、１ｄ…インナーライナ、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト、２ｄ…接地端、２ｅ…接地端、３ａ…第１ショルダー主溝、３ｂ…第２ショルダー主溝、３ｃ…第１センター主溝、３ｄ…第２センター主溝、４ａ…第１ショルダー陸、４ｂ…第２ショルダー陸、４ｃ…第１クオーター陸（ミドル陸）、４ｄ…第２クオーター陸（ミドル陸）、４ｅ…センター陸（ミドル陸）、５…スリット（副溝）、６…サイプ（副溝）、７…溝底面、８…第１溝側面、８ａ…第１内側面部、８ｂ…第１外側面部、９…第２溝側面、９ａ…第２内側面部、９ｂ…第２外側面部、１０…第１領域、１１…第２領域、１２…第３領域、１３…第４領域、１４…第１凹部、１４ａ…凹側面、１４ｂ…凹底面、１４ｃ…中間面、１５…第２凹部、１５ａ…凹側面、１５ｂ…凹底面、１５ｃ…中間面、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１幅方向側（車両内側）、Ｄ１２…第２幅方向側（車両外側）、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…溝基準面、Ｘ１…レイングルーブ

Claims (5)

1. 接地するトレッド面を有するトレッドを備え、
   前記トレッドは、タイヤ周方向へストレート状に延びる第１主溝を含む複数の主溝と、前記第１主溝からタイヤ幅方向へ凹み、前記第１主溝の前記タイヤ周方向の一部に配置される凹部と、を備え、
   前記凹部は、前記トレッド面からタイヤ径方向の内側へ延びる平面状の凹側面と、前記凹側面と交差するように、前記第１主溝から前記タイヤ幅方向へ延びる平面状の凹底面と、を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記凹部の長さ寸法は、前記凹部の深さ寸法よりも、大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹側面は、前記トレッド面に対して垂直に配置される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部の幅寸法は、前記凹部の深さ寸法よりも、小さい、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドは、前記タイヤ幅方向へ延びる複数のスリットを備え、
   前記複数のスリットは、前記タイヤ幅方向の外端が前記第１主溝に連接される第１スリットと、前記第１スリットと前記タイヤ周方向で隣接され、前記タイヤ幅方向の外端が前記第１主溝に連接される第２スリットと、を含み、
   前記凹部は、前記第１スリットと前記第２スリットとを接続するように、前記タイヤ周方向へ延びる、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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