JP4938387B2

JP4938387B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4938387B2
Application number: JP2006235969A
Authority: JP
Inventors: 将明小原
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2012-05-23
Anticipated expiration: 2026-08-31
Also published as: US20080053585A1; US7954527B2; CN101134426A; JP2008056111A

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と横溝とによって複数のブロックを形成したトレッドパターンを備える空気入りタイヤに関する。

ブロック内にサイプを設けずに、雪路走行性能を確保した空気入りタイヤとして、図８〜図９に示すようなトレッドパターンを備えた空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤでは、一般にタイヤ周方向に延在する周方向溝１を４〜６本備え、これら周方向溝１と横溝２とによって区分された比較的小さいブロック１０を有する。

しかし、このような空気入りタイヤでは、ブロックが比較的小さいため、ブロックの変形が生じ易く、トウアンドヒール摩耗が発生し易いという問題があった。また、市場の背景として、スタッドレスタイヤの充実化（氷雪上走行性能の向上）、及び路面状況の改善によって、雪路走行性能の要求が、経済性重視（耐摩耗性の改善や耐偏摩耗性の改善）に変化し、その要求に見合った構成が求められている。つまり、冬用タイヤとしての雪路走行性能の要求は、浅雪路の走行性能に特化しつつあり、従来の雪中せん断力を求めるトレッドパターンではなく、ブロック稜線による引っかかり効果を求めるものに様変わりしてきている。

また、比較的小さいブロックを接地端側に設けると、旋回時の作用力に対する変形が大きくなり、旋回性能が低下するという問題がある。

このため、下記の特許文献１には、旋回時のコーナリングフォースを確保する目的で、接地端側のブロック間に浅底の横細溝を設け、その横細溝の溝底には横細溝に沿って延びつつ途切れ部を有するサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。また、接地端側のブロック内において、上記サイプに略平行に配設された略直線状の陸部サイプが開示されている。

しかしながら、特許文献１のタイヤでは、横細溝に設けられた溝底サイプの溝幅が狭いため、タイヤ摩耗が進行した際に十分なエッジ効果を発揮することができず、特に浅雪路の走行性能が十分とは言い難かった。また、浅底の横細溝に両端が閉口した溝底サイプを設ける場合、横溝幅が狭く深さが浅く、溝底サイプの溝幅が狭いため、溝底サイプの効果が小さくなり、偏摩耗の抑制効果が小さいという問題があった。

特開平１０−８６６１３号公報

そこで、本発明の目的は、旋回性能を維持しながら、特に浅雪路の走行性能が良好であり、しかもトウアンドヒール摩耗などの偏摩耗が生じにくい空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝とその周方向溝に交差する横溝とによって複数のブロックを形成したトレッドパターンを備える空気入りタイヤにおいて、最も接地端側のブロック間に配される横溝は、交差する周方向溝の深さの１０〜５０％の深さを有し、かつ溝底には長手方向の両端が溝底内に配される溝底凹部を有し、その溝底凹部の幅が溝底面を基準として前記横溝の溝幅の２５〜４５％であることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤによると、最も接地端側のブロック間に配される横溝が比較的浅く形成され、しかも溝底凹部の両端が溝底内に配されるため、旋回時の作用力に対する変形を少なくして、旋回性能を維持することができる。また、溝底凹部の幅が適度であるため（通常のサイプより幅が大きい）、タイヤ摩耗が進行した際にも十分なエッジ効果を発揮することができ、特に浅雪路の走行性能が良好に維持される。しかも、溝底凹部の幅が適度であるため、ブロックに前後力が作用した際に、ブロック稜線に作用する応力が緩和されるため、段差摩耗が軽減する。その結果、旋回性能を維持しながら、特に浅雪路の走行性能が良好であり、しかもトウアンドヒール摩耗などの偏摩耗が生じにくい空気入りタイヤを提供することができる。

上記において、前記溝底凹部の最深部の深さが、前記周方向溝の深さの１０〜２５％であることが好ましい。このような溝底凹部の最深部の深さにすることによって、ブロックに前後力が作用した際に、ブロック稜線に作用する応力を好適に緩和でき、しかも、エッジ効果をより確実に発揮することができる。

また、前記最も接地端側のブロックには、そのブロック間に配される横溝と略平行に延びて中央側で屈曲する陸部サイプを有し、その陸部サイプの一端はブロック外側の端辺の近傍で閉口し、他端は前記横溝に開口するものであることが好ましい。陸部サイプの他端が横溝に開口するため、段差摩耗を打ち消す方向にブロック辺が動き易くなり、前後方向での段差摩耗を軽減することができる。また、陸部サイプが、横溝と略平行に延びて中央側で屈曲することによって、ブロック剛性のバランスを維持しながら、エッジ成分を長くすることができる。

更に、前記周方向溝は３本の周方向溝からなり、これら周方向溝の間に配される横溝は、前記周方向溝の深さの４０〜７０％の深さを有し、かつ溝底には両端が開口する溝底サイプを有することが好ましい。これにより、周方向溝の間に配される横溝が十分な深さを有するため、浅雪路の走行性能がより良好となる。また、周方向溝の間の横溝が周方向溝より浅いため、ブロックの前後力による変形を適度に防止することができ、しかも、横溝が溝底サイプを有することによって、ブロックに前後力が作用した際に、ブロック稜線に作用する応力が緩和されるため、段差摩耗がより軽減する。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示す展開図である。図２は、そのＩ−Ｉ矢視断面であり、図３は、そのＩＩ−ＩＩ矢視断面である。図４は、ブロックを示す要部拡大図である。図５は、中央側の横溝の溝底サイプに沿って破断した破断面を示す要部拡大図である。

本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ周方向ＰＤに沿って延びる周方向溝１とその周方向溝１に交差する横溝２，７とによって複数のブロック１０を形成したトレッドパターンを備えるものである。本実施形態では、３本の周方向溝１がジグザグ状に形成されている例を示す。

３本の周方向溝１は、その何れか又は全部が略直線状であってもよいが、雪路走行性能をより向上させる観点から、ジグザグ状の周方向溝１を含むことが好ましく、全ての周方向溝１がジグザグ状であることがより好ましい。

ジグザグ状の周方向溝１は、中央の周方向溝１ｂのように、ブロック１０にジグザグ状の壁面を形成したり、また、両側の周方向溝１ａ，１ｃのように、ブロック１０の壁面をタイヤ周方向ＰＤから傾斜させて形成すること等によって形成することができる。

３本の周方向溝１は、タイヤ幅方向ＷＤの何れの位置に設けてもよいが、中央の周方向溝１ｂは、タイヤ赤道線ＣＬ付近に設けるのが好ましい。両側の周方向溝１ａ，１ｃは、タイヤ赤道線ＣＬから接地端側のブロック１０の端辺１０ｂまでの距離に対して、３０〜７０％の領域内に、特に４５〜５５％の領域内にその中央位置が配されるのが好ましい。

横溝２，７は、周方向溝１に交差するものであればよく、タイヤ幅方向ＷＤ、又はタイヤ幅方向ＷＤから傾斜した角度で成形されていてもよい。本実施形態では、両側の周方向溝１ａ，１ｃより接地端側の横溝７が、タイヤ幅方向ＷＤから傾斜した角度で成形され、しかも両側の横溝７の両方の開口部がズレて配置されている例を示す。このように、横溝７の開口部をタイヤ周方向ＰＤにズラすことによって、接地面内の圧力を均一化することで、偏摩耗をより軽減することができる。

本発明では、図２に示すように、最も接地端側のブロック１０間に配される横溝７は、交差する周方向溝１ａ，１ｃの深さＤ１の１０〜５０％の深さＤ４を有しているが、横溝７の深さＤ４は、旋回性能を維持しながら、特に浅雪路の走行性能を向上させる観点から、深さＤ１の２５〜３５％であることが好ましい。なお、周方向溝１の深さＤ１は、一般的に８〜１６ｍｍである。

横溝７の深さＤ４は、横溝７全体が同じ深さである必要はなく、深さＤ４が変化する場合、深さＤ４の平均値が上記の範囲を満たせばよい。なお、横溝７の溝幅は、周方向溝１の溝幅と同程度でもよいが、段差摩耗の軽減効果を有し、またブロックの前後長を確保するため、周方向溝１の溝幅より若干狭く設定することが好ましいので、５〜１０ｍｍが好ましい。

図示した例では、横溝７の接地端側に端部かけて広がるテーパ部７ｂを有しているが、視覚的に段差摩耗を目立ちにくくすると共に、チェーンをかけ易くする効果が得られる。

本発明では、横溝７の溝底７ａには長手方向の両端８ａが溝底内に配される溝底凹部８を有している。溝底凹部８の形状は、後述するように種々のものが可能であり、横溝７の形状に沿って屈曲したものであってもよい。本実施形態では、深さＤ５および幅Ｗ２が一定で、両端８ａが半円状になっている溝底凹部８を設ける例を示す。

溝底凹部８の両端８ａは、旋回性能を維持する観点から、溝底７ａの端から３〜１０ｍｍの範囲に配されるのが好ましい。なお、溝底凹部８は横溝７の溝幅の中央付近に設けるのが好ましい。

本発明では、図３に示すように、溝底凹部８の幅Ｗ２が、横溝７の溝底面を基準として前記横溝７の溝幅Ｗ１の２５〜４５％であるが、旋回性能と浅雪路の走行性能とのバランスの観点から、溝幅Ｗ１の３０〜４０％であるのが好ましい。

また、溝底凹部８の最深部の深さＤ５は、ブロック稜線に作用する応力緩和やエッジ効果の観点から、周方向溝１ａ，１ｃの深さＤ１の１０〜２５％であることが好ましく、１５〜２０％であることがより好ましい。具体的な最深部の深さＤ５としては、１．５〜３ｍｍが好ましい。なお、溝底凹部８の深さＤ３は、全体が同じ深さである必要はない。

本発明では、図４に示すように、ブロック間に配される横溝７と略平行に延びて中央側で屈曲する陸部サイプ１２を有することが好ましい。陸部サイプ１２の屈曲部１２ｃは、段差摩耗を軽減する観点から、円弧状であるのが好ましく、屈曲部１２ｃの曲率半径は、陸部サイプ１２の溝幅の中央を基準として、３〜１０ｍｍが好ましい。

また、陸部サイプ１２の一端１２ｂはブロック外側の端辺１０ｂの近傍で閉口し、他端１２ａは横溝７に開口することが好ましい。図示した例では、陸部サイプ１２のタイヤ周方向ＰＤの長さＬ１がタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ２とほぼ等しくなっている。

なお、陸部サイプ１２の溝幅は、０．５〜０．７ｍｍが好ましく、陸部サイプ１２の溝深さは、周方向溝１の５０〜７０％の深さが好ましい。

一方、周方向溝１の間に配される横溝２は、周方向溝１に交差するものであればよく、タイヤ幅方向ＷＤ、又はタイヤ幅方向ＷＤから傾斜した角度で成形されていてもよい。図示した例では、横溝２が円弧状の屈曲部２ａを１箇所有だけ有し、への字型の横溝２と逆への字型の横溝２とが、左右に並設されている。

横溝２の屈曲部２ａの曲率半径は、横溝２の屈曲する角度にもよるが、段差摩耗を軽減する観点から、中心側のブロック１０の稜線を基準として、３〜１０ｍｍが好ましい。

周方向溝１の間に配される横溝２は、例えば、図５に示すように、周方向溝１の深さＤ１の４０〜７０％の深さＤ２を有し、好ましくは、周方向溝１の深さＤ１の５０〜６０％の深さＤ２を有する。横溝２をこの範囲の深さＤ２にすることで、浅雪路の走行性能と偏摩耗の抑制効果とを両立させることができる。

横溝２の深さＤ２は、横溝２全体が同じ深さである必要はなく、深さＤ２が変化する場合、深さＤ２の平均値が上記の範囲を満たせばよい。なお、横溝２の溝幅は、周方向溝１の溝幅と同程度でもよいが、段差摩耗の軽減効果を有るため、またブロックの前後長を確保するため、周方向溝１の溝幅より若干狭く設定することが好ましいので、５〜１０ｍｍが好ましい。

横溝２の溝底２ｂには、両端５ａが開口する溝底サイプ５を有することが好ましい。ここで、両端５ａが開口するとは、溝底サイプ５が横溝２の溝底２ｂ内で閉口せずに、溝底２ｂの両側の壁面に開口部５ａを有する状態を指す。

溝底サイプ５は、横溝２の溝底２ｂの中央付近に設けるのが好ましい。従って、横溝２が屈曲部２ａを有する場合には、溝底サイプ５も屈曲部を有するのが好ましい。

溝底サイプ５の深さＤ３は、ブロック稜線に作用する応力を緩和して、段差摩耗を軽減する観点から、周方向溝１の深さＤ１の１５〜３０％であることが好ましく、１５〜２５％がより好ましい。溝底サイプ５の深さＤ３は、具体的には、１．５〜２．５ｍｍが好ましい。なお、溝底サイプ５の深さＤ３は、全体が同じ深さである必要はなく、深さＤ３が変化する場合、深さＤ３の平均値が上記の範囲を満たすのが好ましい。

溝底サイプ５の溝幅は、ブロック１０の前後力に対する剛性維持やサイプ底部からのクラックを防止する観点から、０．３〜１．０ｍｍが好ましく、０．５〜０．７ｍｍがより好ましい。

前記ブロック１０には、図１に示すように、タイヤ周方向ＰＤの長さがタイヤ幅方向ＷＤの長さより大きい陸部サイプ１１を有するのが好ましい。図示した例では、陸部サイプ１１が２箇所の屈曲部を有すると共に、それら屈曲部間にタイヤ周方向ＰＤに対して７０〜１１０°の方向で延びるサイプ部を有し、陸部サイプ１１の両端がブロック１０内で閉口している。

陸部サイプ１１は、その形状、サイズ等は何れでもよいが、複数の屈曲部を有することが好ましい。これにより、サイプ稜線の細分化によって、視覚的に段差摩耗を目立ちにくくする効果が得られる。

陸部サイプ１１の屈曲部の曲率半径は、段差摩耗を軽減する観点から、陸部サイプ１１の溝幅の中央を基準として、２〜５ｍｍが好ましい。

また、屈曲部１１ａ間にタイヤ周方向ＰＤに対して７０〜１１０°の方向で延びるサイプ部１１ｂを有することが、そのエッジ効果によって制動性能や駆動性能を向上させる観点から好ましい。

また、陸部サイプ１１の両端１１ｃがブロック１０壁面１０ａに開口していてもよいが、陸部サイプを境とする偏摩耗を防止する観点から、ブロック１０内で閉口しているのが好ましい。

なお、陸部サイプ１１の溝幅は、０．５〜０．７ｍｍが好ましく、陸部サイプ１１の溝深さは、周方向溝１の５０〜７０％の深さが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッドパターンを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。

本発明の空気入りタイヤは、特に浅雪路の走行性能が良好であり、しかもトウアンドヒール摩耗などの偏摩耗が生じにくいトレッドパターンを備えるため、特に冬用タイヤ、なかでも浅雪路走行用タイヤとして有用である。なお、浅雪路とは、西日本低地の太平洋側で降雪するようなレベルの浅雪の路面を指している。

［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。

（１）前述の実施形態では、図１に示すようなブロックが形成されているトレッドパターンを備える例を示したが、ブロックはこの形状に限らず、略正方形、長方形、平行四辺形、ひし型などのブロックでもよい。

（２）前述の実施形態では、深さおよび幅が一定で、両端が半円状になっている溝底凹部を設けた例を示したが、本発明における溝底凹部は、図６（ａ）〜（ｄ）に示すように、種々の形状とすることが可能である。

図６（ａ）に示す例は、Ｕ字型の縦断面を有する一定深さの溝底凹部を設けたものである。図６（ｂ）に示す例は、Ｕ字型の縦断面を有し、両端が球面状に形成された一、定深さの溝底凹部を設けたものである。図６（ｃ）に示す例は、平面視が細長いひし型であって、一定深さの溝底凹部を設けたものである。図６（ｄ）に示す例は、平面視が細長い長方形であって、長手方向の中央にかけて深さが大きくなる溝底凹部を設けたものである。

（３）前述の実施形態では、接地端側のブロックにへの字型の陸部サイプを形成する例を示したが、本発明では、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、接地端側のブロックに種々の形状のサイプを形成することができる。

図７（ａ）に示す例では、そのブロック１０間に配される横溝７と略平行に延びて屈曲部を有しない陸部サイプ１２をブロック１０に形成している。陸部サイプ１２の両端１２ａ，１２ｂはいずれもブロック１０の端辺の近傍で閉口している。

図７（ｂ）に示す例では、両端１２ａ，１２ｂが前後に配された横溝７にいずれも開口する波型の陸部サイプ１２をブロック１０に形成している。

図７（ｃ）に示す例では、両端１２ａ，１２ｂがブロック１０の端辺の近傍で閉口する波型の陸部サイプ１２をブロック１０に形成している。

（４)前述の実施形態では、中央側のブロックに逆Ｚ字型の陸部サイプを形成する例を示したが、本発明では、接地端側のブロックの陸部サイプと同様に、種々の形状のサイプを形成することができる。

（５）前述の実施形態では、横溝が１箇所の屈曲部を有する例を示したが、２箇所以上で屈曲部を有するものであってもよい。また、タイヤ周方向ＰＤにへの字型の横溝が順次配されるものに限られず、への字型の横溝と逆への字型の横溝とを交互に設けてもよい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）浅雪路での走行性能
タイヤを実車（２ｔ積クラスの小型トラック）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、浅雪路（雪の深さ約５ｍｍ）を走行させ、直進走行、旋回走行、制動などを実施して、ドライバーの官能試験で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。

（２）前後方向の段差摩耗
タイヤを実車（２ｔ積クラスの小型トラック）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、乾燥舗装道路を８０００ｋｍ走行したときの段差摩耗量（摩耗によるブロック端辺の前後の高低差の最大値）を測定し、指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。また、試験終了後の溝底凹部のクラックを観察して、クラックの有無を評価した。

（３）湿潤路面での旋回性能
タイヤを実車（２ｔ積クラスの小型トラック）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、湿潤路面（水深がないＷｅｔ路面）をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２５ｍ円）にて走行し、そのラップタイムを指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。

比較例１（従来品）
図８に示すトレッドパターンにおいて、周方向溝と横溝の深さを１２ｍｍに設定して、サイズ１９５／８５Ｒ１６のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

比較例２（従来品）
図９に示すトレッドパターンにおいて、周方向溝と横溝の深さを１２ｍｍに設定して、サイズ１９５／８５Ｒ１６のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

実施例１
図１に示すトレッドパターンにおいて、周方向溝１の深さを１２ｍｍ、溝幅を８．５ｍｍ、横溝７の深さを４．０ｍｍ、溝幅を６ｍｍ、溝底の長さを５．８ｍｍ、溝底凹部の深さを２．０ｍｍ、幅を２．０ｍｍ、長さを１２ｍｍ、陸部サイプ１２の深さを６．５ｍｍ、溝幅を０．６ｍｍ、Ｌ１＝２２ｍｍ、Ｌ２＝２４ｍｍに設定し、横溝２の深さを６ｍｍ、溝幅を６ｍｍ、屈曲部の曲率半径を１０ｍｍ、中央側ブロックのサイズを約３４ｍｍ×３４ｍｍ、溝底サイプ５の深さを１．５ｍｍ、溝幅を０．６ｍｍ、陸部サイプ１１の深さを６．５ｍｍ、溝幅を０．６ｍｍ、周方向長さ２０ｍｍ、幅方向長さ７．５ｍｍに設定して、サイズ１９５／８５Ｒ１６のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

実施例２
実施例１において、深さ３ｍｍ、幅２．５ｍｍ、長さ１８ｍｍの溝底凹部（形状は直方体）を形成したこと以外は、実施例１と同様にしてラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

実施例３
実施例１において、深さ１．５ｍｍ、幅１．５ｍｍ、長さ５ｍｍの溝底凹部（形状は図６（ａ）に示すもの）を形成したこと以外は、実施例１と同様にしてラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

比較例３
実施例１において、溝底凹部の代わりに、これと長さ及び深さが同じで溝幅が０．６ｍｍの溝底サイプを設けたこと以外は、実施例１と同様にしてラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

比較例４
実施例１において、溝底凹部の代わりに、これと幅及び深さが同じで長さを延長して両端を開口させた溝底凹溝を設けたこと以外は、実施例１と同様にしてラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

参考例１
実施例１において、陸部サイプ１２の代わりに、図７（ａ）に示す形状の陸部サイプ１２（長さ２５ｍｍ）を形成したこと以外は、実施例１と同様にしてラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

表１の結果が示すように、実施例では浅雪路での走行性能と耐摩耗性能と湿潤路面での旋回性能が、従来品と比較して何れも優れていた。これに対して、比較例３では、溝底凹部の代わりに溝底サイプを設けたため、浅雪路での走行性能が悪化した。また、比較例４では、両端が開口する溝底凹溝を設けたため、前後方向の段差摩耗が従来品と差がなくなった。なお、参考例１の結果から、屈曲部を有して横溝に開口する陸部サイプを設けた方が、前後方向の段差摩耗が良好になることが分かる。

本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示す展開図本発明の空気入りタイヤの一例のＩ−Ｉ矢視断面本発明の空気入りタイヤの一例のＩＩ−ＩＩ矢視断面本発明の空気入りタイヤの一例のブロックを示す要部拡大図本発明の空気入りタイヤの一例を横溝の溝底サイプに沿って破断した破断面を示す要部拡大図本発明の空気入りタイヤの溝底凹部の他の例を示す要部拡大図本発明の空気入りタイヤのブロックの他の例を示す要部拡大図従来品（比較例１）のトレッドパターンの例を示す展開図従来品（比較例２）のトレッドパターンの例を示す展開図

符号の説明

１周方向溝
２横溝（中央側）
２ａ横溝の屈曲部
２ｂ横溝の溝底
５溝底サイプ
７横溝（接地端側）
７ａ横溝の溝底
８溝底凹部
８ａ溝底凹部の両端
１０ブロック
１１陸部サイプ（接地端側）
１２陸部サイプ（接地端側）
１２ａ陸部サイプの一端
１２ｂ陸部サイプの他端
Ｗ１横溝の溝幅
Ｗ２溝底凹部の幅
ＰＤタイヤ周方向
ＷＤタイヤ幅方向
Ｄ１周方向溝の深さ
Ｄ２横溝の深さ（中央側）
Ｄ４横溝の深さ（接地端側）
Ｄ５溝底凹部の深さ

Claims

タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝とその周方向溝に交差する横溝とによって複数のブロックを形成したトレッドパターンを備える空気入りタイヤにおいて、
最も接地端側のブロック間に配される横溝は、交差する周方向溝の深さの１０〜５０％の深さを有し、かつ溝底には長手方向の両端が溝底内に配される溝底凹部を有し、その溝底凹部の幅が溝底面を基準として前記横溝の溝幅の２５〜４５％であり、
前記最も接地端側のブロックには、そのブロック間に配される横溝と略平行に延びて中央側で屈曲する陸部サイプを有し、その陸部サイプの一端はブロック外側の端辺の近傍で閉口し、他端は前記横溝に開口するものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記溝底凹部の最深部の深さが、前記周方向溝の深さの１０〜２５％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記周方向溝は３本の周方向溝からなり、これら周方向溝の間に配される横溝は、前記周方向溝の深さの４０〜７０％の深さを有し、かつ溝底には両端が開口する溝底サイプを有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。