JP7415142B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されており、これによりトレッド部の表面には、複数の溝によって様々な形状で陸部が区画されている。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向に延びる溝とタイヤ幅方向に延びる溝により、陸部がいわゆるブロック形状で区画されている。ブロック形状の陸部は、タイヤ周方向に延びる溝がタイヤ幅方向に屈曲しながら延びることにより、タイヤ幅方向両側のエッジが、タイヤ幅方向への凹凸を有している。また、タイヤ幅方向に延びる溝がタイヤ周方向に屈曲しながら延びることにより、ブロック形状の陸部は、タイヤ周方向両側のエッジが、タイヤ周方向に屈曲して形成されている。

特開昭６２－１７３３０５号公報

ここで、近年では、トレーラーに装着される空気入りタイヤにおいても、雪上路面における走行性能であるスノー性能に対する要求が高まっている。スノー性能を高める際には、周方向主溝をジグザグ状にしたり、ラグ溝やサイプを多く配置したりすることによってエッジ成分を増加させる手法が一般的に多く行われるが、周方向主溝をジグザグ状にしたり、ラグ溝やサイプを多く配置したりすると、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。このため、偏摩耗を抑えつつ、スノー性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スノー性能と耐偏摩耗性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びて両端が前記周方向主溝に開口する横溝と、前記周方向主溝と前記横溝とにより区画される陸部と、を備え、前記陸部は、前記周方向主溝により形成されるエッジが、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部から離れる方向に凹む凹部を有しており、前記凹部は、円弧部を含んで滑らかに形成されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側の前記エッジが前記凹部を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部のタイヤ幅方向両側の前記エッジが有する前記凹部同士は、それぞれの前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、溝幅が０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、タイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、前記円弧部のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、前記凹部のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝の溝幅方向における両側に位置して互いに対向する前記エッジは、それぞれ前記凹部を有しており、互いに対向する前記エッジの前記凹部同士は、それぞれの前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、０°以上４０°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、前記横溝の溝深さＤｌと前記周方向主溝の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記横溝には、溝底にサイプが配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記横溝の溝深さＤｌと、前記横溝の前記溝底からの前記サイプの深さＤｓと、前記周方向主溝の溝深さＤｍとの関係が、０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向において最も外側に位置する前記周方向主溝によって、タイヤ幅方向における内側が区画されるショルダー陸部を備え、前記ショルダー陸部は、前記周方向主溝により形成されるエッジが、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部が位置する方向に凸となる凸部を有しており、前記凸部は、円弧部を含んで滑らかに形成され、且つ、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部が有する前記凹部に対向しており、互いに対向する前記凸部と前記凹部とは、前記凸部のタイヤ幅方向における凸量が最大となる位置と、前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置とのタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｓが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、スノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＥ部詳細図である。 図５は、図４のＦ－Ｆ断面図である。 図６は、図１のＣ部詳細図である。 図７Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０と、タイヤ幅方向に延びる横溝４０とが、それぞれ複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝３０と横溝４０とにより、複数の陸部１０が区画されている。

詳しくは、周方向主溝３０は、３本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される１本のセンター周方向主溝３１と、センター周方向主溝３１のタイヤ幅方向における両側に配置される２本の最外周方向主溝３２とを有している。このうち、最外周方向主溝３２は、複数の周方向主溝３０のうち、タイヤ幅方向において最も外側に位置する周方向主溝３０になっている。また、横溝４０は、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝３０同士の間に配置され、両端が周方向主溝３０に開口している。つまり、横溝４０は、タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間にそれぞれ配置されており、タイヤ幅方向内側の端部がセンター周方向主溝３１に開口し、タイヤ幅方向外側の端部が最外周方向主溝３２に開口している。

ここでいう周方向主溝３０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝３０は、５．０ｍｍ以上の溝幅を有し、１０．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝３０は、１０．０ｍｍ以上の溝幅を有し、１１．０ｍｍ以上の溝深さを有している。

また、横溝４０は、溝幅が周方向主溝３０の溝幅よりも狭くなっており、横溝４０の溝幅は、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、横溝４０の溝幅は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。また、横溝４０は、溝深さが１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内になっている。本実施形態では、横溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。

トレッド踏面３には、複数の周方向主溝３０と横溝４０とにより、複数の陸部１０が形成されており、陸部１０は、センター陸部１１と、ショルダー陸部２１とを有している。このうち、センター陸部１１は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０により区画される陸部１０になっている。つまり、センター陸部１１は、タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間に配置されており、タイヤ幅方向における内側がセンター周方向主溝３１により区画され、タイヤ幅方向における外側が最外周方向主溝３２により区画されている。

タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間には、両端がセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２とに開口する横溝４０が配置されているため、センター陸部１１は、タイヤ周方向における両側が横溝４０によって区画されている。このため、センター陸部１１は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０により区画され、タイヤ周方向における両側が横溝４０により区画されることにより、ブロック状の形状で形成されている。タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間には、このようにブロック状の形状で形成された複数のセンター陸部１１が、タイヤ周方向に並んで配置されている。

また、ショルダー陸部２１は、最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配置されており、タイヤ幅方向における内側が最外周方向主溝３２により区画され、タイヤ幅方向における外側がトレッド部２の端部により区画されている。最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側とトレッド部２の端部とに開口する横溝４０が配置されておらず、このため、ショルダー陸部２１は、タイヤ周方向に連続するリブ状の形状で形成されている。

本実施形態では、陸部１０は、これらのようにセンター周方向主溝３１のタイヤ幅方向における両側のそれぞれで複数のセンター陸部１１がタイヤ幅方向に並ぶ２列の陸部列と、２本の最外周方向主溝３２のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤ周方向に延在するショルダー陸部２１との、合計４列が配置されている。

これらのように形成される陸部１０のうち、センター陸部１１は、周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０から離れる方向に凹む凹部１３を有している。即ち、センター陸部１１における、センター周方向主溝３１によって区画される側のエッジ１２は、センター周方向主溝３１を介して対向するセンター陸部１１から離れる方向に凹む凹部１３を有している。また、センター陸部１１における、最外周方向主溝３２によって区画される側のエッジ１２は、最外周方向主溝３２を介して対向するショルダー陸部２１から離れる方向に凹む凹部１３を有している。つまり、センター陸部１１は、センター陸部１１のタイヤ幅方向における両側のエッジ１２が、それぞれ凹部１３を有して形成されている。

また、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側に位置してセンター周方向主溝３１によって区画されるセンター陸部１１のエッジ１２は、いずれも凹部１３を有しているため、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側に位置して互いに対向するエッジ１２は、それぞれ凹部１３を有している。即ち、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側には、互い対向する凹部１３が形成されている。

一方、ショルダー陸部２１は、周方向主溝３０により形成されるエッジ２２が、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０が位置する方向に凸となる凸部２３を有している。つまり、ショルダー陸部２１における最外周方向主溝３２により形成されるエッジ２２は、最外周方向主溝３２を介して対向するセンター陸部１１が位置する方向に凸となる凸部２３を有している。即ち、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、タイヤ幅方向内側に向かって凸となって形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。センター陸部１１のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が有する凹部１３は、それぞれ円弧部１４を含んで滑らかに形成されている。つまり、凹部１３は、曲率半径が小さい円弧や角部により屈曲することによって延在方向が急激に変化することなく、センター陸部１１のタイヤ幅方向における中心が位置する側に向かって、滑らかに連続的に凸となって湾曲する形状で形成されている。

また、センター陸部１１における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２は、凹部１３の他にエッジ隅部１７を有している。エッジ隅部１７は、センター陸部１１の、周方向主溝３０により形成されるエッジ１２における、凹部１３以外の部分になっており、本実施形態では、エッジ隅部１７は、略直線状の形状で形成されている。センター陸部１１における周方向主溝３０によって形成されるエッジ１２では、エッジ隅部１７は、それぞれのエッジ１２のタイヤ周方向における凹部１３の一端側に配置されている。詳しくは、センター陸部１１のタイヤ幅方向の両側のエッジ１２では、凹部１３に対してタイヤ周方向においてエッジ隅部１７が配置される側が、センター陸部１１のタイヤ幅方向の両側のエッジ１２同士で互いに異なっている。

また、センター陸部１１のタイヤ周方向における両側を区画する横溝４０は、隣り合う周方向主溝３０同士の間に亘って略直線状に形成されており、溝幅Ｗｌが、ほぼ一定の大きさになっている。１つの横溝４０の溝幅Ｗｌは、溝幅Ｗｌの最小幅に対する最大幅の比率が、１．０以上１．５０以下の範囲内になっている。

また、横溝４０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θが、０°以上４０°以下の範囲内になっている。なお、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への横溝４０の傾斜角θは、１０°以上３０°以下の範囲内であるのが好ましい。本実施形態では、横溝４０は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向へ傾斜している。また、複数の横溝４０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向へ傾斜方向が同じ方向になっており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θも、それぞれ同程度の大きさになっている。

センター陸部１１の周方向主溝３０により形成されるエッジ１２に設けられるエッジ隅部１７は、横溝４０とエッジ１２とが交差する部分に形成されており、即ち、エッジ１２における、周方向主溝３０に対する横溝４０の開口部４１と凹部１３との間に配置されている。詳しくは、エッジ隅部１７は、タイヤ幅方向に対して傾斜する横溝４０が周方向主溝３０に開口する部分における、タイヤ周方向に対する横溝４０の角度が鋭角となる側に配置されている。このため、エッジ隅部１７は、タイヤ幅方向に対して傾斜する横溝４０における周方向主溝３０に開口する部分の、タイヤ周方向に対する角度が鋭角となる側で、周方向主溝３０に対する横溝４０の開口部４１と凹部１３との間に配置されている。

一方で、凹部１３における、エッジ隅部１７が位置する側の反対側の端部は、エッジ１２のタイヤ周方向両側に位置する横溝４０のうち、エッジ隅部１７が配置される側の横溝４０の反対側の横溝４０における周方向主溝３０への開口部４１に、直接接続されている。また、横溝４０は、センター陸部１１のタイヤ周方向における両端を区画する溝であるため、横溝４０の溝幅方向における両側に位置する陸部１０は、それぞれ異なるセンター陸部１１になっている。このため、横溝４０の開口部４１における溝幅方向の一方側は、当該一方側に位置するセンター陸部１１のエッジ１２が有する凹部１３が接続されており、横溝４０の開口部４１における溝幅方向の他方側は、当該他方側に位置するセンター陸部１１のエッジ１２が有するエッジ隅部１７が接続されている。

これらのように、横溝４０の開口部４１における溝幅方向の両側に位置する凹部１３とエッジ隅部１７とは、互いに略延長線上に位置する位置関係で配置されている。つまり、エッジ隅部１７は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向における位置、及び角度が、当該エッジ隅部１７が接続される横溝４０の開口部４１における、エッジ隅部１７が接続される側の反対側に接続される凹部１３を、エッジ隅部１７が位置する側に延長させた際の位置や角度になっている。これにより、横溝４０を挟んで横溝４０の開口部４１の両側に位置する凹部１３とエッジ隅部１７とは、互いに略延長線上に位置している。

また、エッジ隅部１７における横溝４０に接続されている側の端部の反対側の端部は、エッジ隅部１７と同じエッジ１２の凹部１３に接続されている。このため、周方向主溝３０により区画されるセンター陸部１１のエッジ１２は、互いに延長線上に位置する凹部１３とエッジ隅部１７とを１つの湾曲部とする場合に、タイヤ周方向に並ぶ複数のセンター陸部１１のエッジ１２を全体で見ると、凹部１３とエッジ隅部１７とからなる湾曲部がタイヤ周方向に繰り返し形成される形状になっている。換言すると、センター陸部１１を区画する周方向主溝３０は、センター陸部１１を区画する溝壁が、センター陸部１１のタイヤ幅方向における中心側に凸となる方向に湾曲する湾曲部をタイヤ周方向に繰り返し形成する形状で形成されている。

また、センター陸部１１のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が有する凹部１３は、円弧部１４と直線部１５とを有している。詳しくは、凹部１３は、凹部１３のタイヤ周方向における両側２箇所に位置する円弧部１４と、２箇所の円弧部１４の間に位置する直線部１５とを有している。直線部１５は、両端がそれぞれ円弧部１４に接続されており、円弧部１４と直線部１５とは、滑らかに接続されている。直線部１５は、例えば、円弧部１４に対して、接線となる直線によって形成されることにより、円弧部１４に対して滑らかに接続されている。

これらのように、円弧部１４と直線部１５とを有する凹部１３は、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内になっている。この場合における、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎは、凹部１３が有する２箇所の円弧部１４のうちの一方の円弧部１４のタイヤ周方向における長さをＰａ１とし、他方の円弧部１４のタイヤ周方向における長さをＰａ２とする場合に、ΣＰａｎ＝Ｐａ１＋Ｐａ２によって算出される値になっている。なお、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎは、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．８０≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内であるのが好ましい。

また、タイヤ幅方向における両側のエッジ１２が凹部１３を有するセンター陸部１１は、凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが、センター陸部１１のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内になっている。この場合における凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐは、１つの凹部１３における、タイヤ幅方向における最大幅になっている。つまり、凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐは、凹部１３における、最もセンター陸部１１のタイヤ幅方向の中心側に位置する部分である最大凹み部１６と、凹部１３における、センター陸部１１のタイヤ幅方向の中心からタイヤ幅方向に離れた位置とのタイヤ幅方向における距離になっている。本実施形態では、凹部１３は、２箇所の円弧部１４と、タイヤ周方向において円弧部１４同士の間に位置する直線部１５とを有しているため、凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが最大となる位置である最大凹み部１６は、円弧部１４同士の間に位置する直線部１５上に位置している。

なお、センター陸部１１のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対する、凹部１３のタイヤ幅方向における凹み量Ｗｐは、０．０８≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１２の範囲内であるのが好ましい。

また、１つの陸部１０のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が有する凹部１３同士は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に形成されており、即ち、他方に対して互いにタイヤ周方向にオフセットして形成されている。このように、互いにタイヤ周方向にオフセットして形成される、同じ陸部１０の凹部１３同士は、それぞれの凹部１３における最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内になっている。

なお、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対する、最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂは、０．２５≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．３５の範囲内であるのが好ましい。

図３は、図１のＢ部詳細図である。センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側で互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に形成されており、即ち、他方に対して互いにタイヤ周方向にオフセットして形成されている。このように、センター周方向主溝３１の溝幅方向両側に配置され、互いにタイヤ周方向にオフセットした状態で対向する凹部１３同士は、それぞれの凹部１３における最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内になっている。

また、センター周方向主溝３１は、互いに対向するエッジ１２の凹部１３が、これらのようにタイヤ周方向にオフセットして形成されることにより、１つのセンター周方向主溝３１の溝幅Ｇｃは、溝幅Ｇｃの最小幅に対する最大幅の比率が、１．０以上１．５０以下の範囲内になっている。

なお、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対する、最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃは、０．２５≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．３５の範囲内であるのが好ましい。

図４は、図２のＥ部詳細図である。センター陸部１１は、タイヤ周方向における両側が横溝４０よって区画されているが、横溝４０には、溝底４２にサイプ５０が配置されている。横溝４０の溝底４２に形成されるサイプ５０は、溝幅が横溝４０の溝幅よりも狭くなっており、サイプ５０の溝幅は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。このように形成されるサイプ５０は、横溝４０の全域に亘って配置されている。つまり、サイプ５０は、横溝４０と同様に、両端が周方向主溝３０に開口している。なお、横溝４０の溝幅とサイプ５０の溝幅とが同じ大きさである場合は、トレッド踏面３からサイプ５０の底部の位置まで、実質的に横溝４０またはサイプ５０で形成されることになる。

図５は、図４のＦ－Ｆ断面図である。横溝４０は、溝深さＤｌが周方向主溝３０の溝深さＤｍよりも浅くなっており、横溝４０の溝深さＤｌは、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内になっている。この場合における横溝４０の溝深さＤｌや周方向主溝３０の溝深さＤｍは、それぞれ横溝４０や周方向主溝３０における、最大の溝深さになっている。

また、横溝４０の溝底４２に形成されるサイプ５０は、トレッド踏面３からサイプ５０の底部５１までの深さが、周方向主溝３０の溝深さＤｍ以下の深さになっている。具体的には、サイプ５０は、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たす深さになっている。

なお、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対する、横溝４０の溝深さＤｌと横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓとを合わせた深さは、０．５５≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦０．８５の範囲内であるのが好ましい。

図６は、図１のＣ部詳細図である。ショルダー陸部２１における最外周方向主溝３２により形成されるエッジ２２が有する凸部２３は、円弧部２４を含んで滑らかに形成されている。つまり、凸部２３は、曲率半径が小さい円弧や角部により屈曲することによって延在方向が急激に変化することなく、最外周方向主溝３２を介して対向するセンター陸部１１が位置する側に向かって、滑らかに連続的に凸となって湾曲する形状で形成されている。

また、ショルダー陸部２１は、タイヤ周方向に連続するリブ状の形状で形成されているが、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、複数の凸部２３がタイヤ周方向に繰り返し形成されている。１つの凸部２３のタイヤ周方向における長さは、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐと、ほぼ同じ大きさの長さになっている。

また、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、円弧部２４と直線部２５とを有している。詳しくは、凸部２３は、凸部２３のタイヤ周方向における両側２箇所に位置する円弧部２４と、２箇所の円弧部２４の間に位置する直線部２５とを有している。直線部２５は、両端がそれぞれ円弧部２４に接続されており、円弧部２４と直線部２５とは、滑らかに接続されている。直線部２５は、例えば、円弧部２４に対して、接線となる直線によって形成されることにより、円弧部２４に対して滑らかに接続されている。

ここで、最外周方向主溝３２は、タイヤ幅方向における内側部分はセンター陸部１１を区画し、タイヤ幅方向における外側部分はショルダー陸部２１を区画している。このため、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、最外周方向主溝３２を介して対向する陸部１０であるセンター陸部１１が有する凹部１３に対向している。

このように、互いに対向するショルダー陸部２１の凸部２３とセンター陸部１１の凹部１３とは、凸部２３の最大突出部２６と、凹部１３の最大凹み部１６とのタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｓが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内になっている。

この場合におけるショルダー陸部２１の凸部２３の最大突出部２６は、タイヤ幅方向内側に向かって凸となる凸部２３の、タイヤ幅方向における凸量が最大となる位置になっている。換言すると、凸部２３の最大突出部２６は、凸部２３における、最もタイヤ幅方向内側に位置する部分となっている。本実施形態では、凸部２３は、２箇所の円弧部２４と、タイヤ周方向において円弧部２４同士の間に位置する直線部２５とを有しているため、凸部２３のタイヤ幅方向における凸量が最大となる位置である最大突出部２６は、円弧部２４同士の間に位置する直線部２５上に位置している。

また、最外周方向主溝３２は、互いに対向するショルダー陸部２１の凸部２３とセンター陸部１１の凹部１３とのオフセット量Ｐｓが比較的小さな大きさで形成されることにより、１つの最外周方向主溝３２の溝幅Ｇｏは、溝幅Ｇｏの最小幅に対する最大幅の比率が、１．０以上１．５０以下の範囲内になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途がトレーラー軸用タイヤになっている。トレーラー軸用タイヤは、トレーラー軸用タイヤであることを示す表示部（図示省略）を有しており、表示部は、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部に付されたマークや凹凸により構成される。本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、主にトレーラー軸に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０や横溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、トレッド踏面３に形成される溝のエッジ成分による雪上路面との摩擦抵抗も用いて、トレッド踏面３と雪上路面との間の摩擦力を向上させるが、トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びる横溝４０が形成されている。これにより、トレッド踏面３と雪上路面との間の摩擦力は、周方向主溝３０によるエッジ成分の他に、横溝４０によるエッジ成分も用いて向上させることができるため、雪上路面の走行時における走行性能を向上させることができる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は、路面上の雪をトレッド踏面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝３０や横溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりした場合、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によっても空気入りタイヤ１と路面との間での抵抗が大きくなるため、雪上路面の走行時における走行性能を向上させることができる。

また、陸部１０における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２は、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０から離れる方向に凹む凹部１３を有している。これにより、周方向主溝３０により形成されるエッジ１２の長さを長くできると共に、エッジ成分によるエッジ効果を発揮することができる方向を増加させることができ、雪上路面の走行時における走行性能を、より確実に向上させることができる。

また、陸部１０における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が有する凹部１３は、円弧部１４を含んで滑らかに形成されるため、陸部１０のエッジ１２に凹部１３を形成した場合における、応力集中の発生を抑制することができる。つまり、陸部１０のエッジ１２が屈曲する場合、陸部１０に荷重が負荷された際に、エッジ１２の屈曲部には応力集中が発生し易くなる。このため、エッジ１２の屈曲部は、他の部分と比較して摩耗し易くなり、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。これに対し、陸部１０のエッジ１２が凹部１３を有する場合でも、凹部１３が、円弧部１４を含んで滑らかに形成される場合は、陸部１０に荷重が負荷された際における応力集中の発生を抑制することができ、耐偏摩耗性を確保することができる。これらの結果、スノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、陸部１０は、タイヤ幅方向における両側のエッジ１２が凹部１３を有しているため、陸部１０のタイヤ幅方向両側に配置される、滑らかに形成される凹部１３によって、陸部１０への荷重負荷時における応力集中の発生を抑制しつつ、雪上路面の走行時における走行性能を向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、陸部１０のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が有する凹部１３同士は、それぞれの凹部１３の最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内であるため、陸部１０のタイヤ周方向における位置ごとの剛性が大きく変化することを抑制しつつ、雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、（Ｐｂ／Ｐ）＜０．１０である場合は、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが小さ過ぎるため、陸部１０のタイヤ周方向における位置ごとの剛性が、大きく変化し易くなる虞がある。この場合、剛性が低い位置での摩耗が大きくなり易くなるため、偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。また、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、（Ｐｂ／Ｐ）＞０．５０である場合は陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが大き過ぎるため、タイヤ周方向に隣り合う横溝４０同士の間に、凹部１３を適切に形成し難くなる虞がある。即ち、凹部１３のタイヤ周方向における長さが短くなったり、凹部１３を形成する円弧の周方向における形成範囲が小さくなったりする虞がある。この場合、陸部１０のエッジ１２に凹部１３を形成しても、雪上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３同士のオフセット量Ｐｂが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内である場合は、陸部１０のタイヤ周方向における位置ごとの剛性が大きく変化することを抑制しつつ、凹部１３を適切に形成して雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、横溝４０は、溝幅が０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であるため、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、横溝４０の溝幅が、０．５ｍｍ未満である場合は、横溝４０の溝幅が小さ過ぎるため、横溝４０を形成しても、雪上路面の走行時に路面上の雪が横溝４０内に入り難くなる虞がある。この場合、雪上路面での走行性能を、効果的に向上させ難くなる虞がある。また、横溝４０の溝幅が、５．０ｍｍより大きい場合は、横溝４０の溝幅が大き過ぎるため、横溝４０によって区画される陸部１０の剛性が低下し易くなる虞がある。この場合、陸部１０における横溝４０によって形成されるエッジ付近が摩耗し易くなり、いわゆるヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる等、偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、横溝４０の溝幅が、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、周方向主溝３０により形成される陸部１０のエッジ１２が有する凹部１３は、タイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内であるため、陸部１０の剛性差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、凹部１３によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、凹部１３の凹み量Ｗｐが、陸部１０の最大幅Ｗｒに対して（Ｗｐ／Ｗｒ）＜０．０５である場合は、凹部１３の凹み量Ｗｐが小さ過ぎるため、陸部１０のエッジ１２に凹部１３を設けても、雪上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、凹部１３の凹み量Ｗｐが、陸部１０の最大幅Ｗｒに対して（Ｗｐ／Ｗｒ）＞０．１５である場合は、凹部１３の凹み量Ｗｐが大き過ぎるため、陸部１０の剛性が部分的に低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０内での剛性差が大きくなり過ぎ、偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、凹部１３の凹み量Ｗｐが、陸部１０の最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内である場合は、陸部１０の剛性差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、陸部１０のエッジ１２に形成される凹部１３によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、陸部１０のエッジ１２に形成される凹部１３は、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内であるため、陸部１０のエッジ１２付近に発生する応力集中を、円弧部１４によってより確実に抑制することができる。つまり、凹部１３が有する円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して（ΣＰａｎ／Ｐｒ）＜０．５５である場合は、凹部１３は、円弧部１４によって形成される範囲が小さ過ぎるため、陸部１０に荷重が負荷された際にエッジ１２付近に発生する応力集中の発生を、円弧部１４によって抑制し難くなる虞がある。

これに対し、凹部１３が有する円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内である場合は、凹部１３における、円弧部１４によって形成される範囲を確保することができるため、陸部１０のエッジ１２付近に発生する応力集中を、円弧部１４によってより確実に抑制することができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士は、それぞれの凹部１３の最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内であるため、剛性が低くなる部分の剛性を隣り合う陸部１０同士で互いに補うことができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士のオフセット量Ｐｃが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、（Ｐｃ／Ｐ）＜０．１０である場合は、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士のオフセット量Ｐｃが小さ過ぎるため、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。即ち、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士のオフセット量Ｐｃが小さ過ぎる場合、周方向主溝３０を介して隣り合う陸部１０同士で、剛性が低い位置のタイヤ周方向における位置が近くなるため、剛性が低くなる部分の剛性を隣り合う陸部１０同士で互いに補うことができず、剛性が低い部分で偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、互いに対向するエッジ１２の凹部１３同士のオフセット量Ｐｃが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内である場合は、周方向主溝３０を介して隣り合う陸部１０同士で、剛性が低い位置をタイヤ周方向に離間させることができるため、剛性が低くなる部分の剛性を隣り合う陸部１０同士で互いに補うことができる。これにより、陸部１０の剛性が低い部分で摩耗が発生し易くなることによる偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、横溝４０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θが、０°以上４０°以下の範囲内であるため、周方向主溝３０に対して横溝４０が交差する角度が小さくなり過ぎることを抑制することができ、陸部１０の偏摩耗をより確実に抑制することができる。つまり、横溝４０の傾斜角θが４０°より大きい場合は、陸部１０におけると横溝４０と周方向主溝３０とが交差する部分における鋭角側の部分の角度が小さくなり過ぎるため、この部分で摩耗が発生し易くなり、偏摩耗を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、横溝４０のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角θが、０°以上４０°以下の範囲内である場合は、陸部１０におけると横溝４０と周方向主溝３０とが交差する部分の角度が小さくなり過ぎることを抑制でき、より確実に偏摩耗を抑制することができる。

また、横溝４０の溝深さＤｌと周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内であるため、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、横溝４０の溝深さＤｌと周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、（Ｄｌ／Ｄｍ）＜０．１０である場合は、横溝４０の溝深さＤｌが浅過ぎるため、雪上路面の走行時に横溝４０に入り込ませることのできる雪の量が少なくなり過ぎる虞がある。この場合、雪上路面での走行性能を横溝４０によって効果的に向上させ難くなる虞がある。また、横溝４０の溝深さＤｌと周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、（Ｄｌ／Ｄｍ）＞０．３０である場合は、横溝４０の溝深さＤｌが深過ぎるため、陸部１０における横溝４０により形成されるエッジ付近の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０における横溝４０によって形成されるエッジ付近が摩耗し易くなり、ヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる等、偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、横溝４０の溝深さＤｌと周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内である場合は、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、横溝４０には、溝底４２にサイプ５０が配置されるため、雪上路面の走行時に横溝４０に入り込ませることのできる雪の量を増加させることができ、耐偏摩耗性の低下を抑制しつつ、雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、サイプ５０は、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たすため、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０やサイプ５０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝＜０．２０である場合は、横溝４０の溝深さＤｌ、またはサイプ５０の深さＤｓが浅過ぎるため、雪上路面での走行性能を、横溝４０やサイプ５０によって効果的に向上させ難くなる虞がある。また、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が、｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝＞１．００である場合は、横溝４０の溝深さＤｌ、またはサイプ５０の深さＤｓが深過ぎるため、陸部１０における横溝４０付近の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０における横溝４０付近が摩耗し易くなり、ヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる等、偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係が０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たす場合は、陸部１０の剛性の低下を抑制しつつ、横溝４０やサイプ５０によって雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、ショルダー陸部２１のタイヤ幅方向における内側を区画する周方向主溝３０により形成されるエッジ２２が、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０が有する凹部１３に対向する凸部２３を有するため、ショルダー陸部２１に対して周方向主溝３０を介して隣り合うとセンター陸部１１における剛性が低くなる位置の剛性を、ショルダー陸部２１によって補うことができる。これにより、陸部１０の偏摩耗の発生を抑制することができ、耐偏摩耗性を確保することができる。

さらに、互いに対向する凸部２３と凹部１３とは、凸部２３の最大突出部２６と、凹部１３の最大凹み部１６とのタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｓが、横溝４０を介してタイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内であるため、センター陸部１１における剛性が低くなる部分の剛性を、ショルダー陸部２１によってより確実に補うことができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、互いに対向する凸部２３と凹部１３とにおける、凸部２３の最大突出部２６と、凹部１３の最大凹み部１６とのオフセット量Ｐｓが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、（Ｐｓ／Ｐ）＞０．１５である場合は、対向する凸部２３と凹部１３とのオフセット量Ｐｓが大き過ぎるため、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。即ち、互いに対向する凸部２３と凹部１３とのオフセット量Ｐｓが大き過ぎる場合、凹部１３を有するセンター陸部１１における剛性が低い位置のタイヤ周方向における位置と、ショルダー陸部２１の凸部２３のタイヤ周方向における位置とのタイヤ周方向における距離が大きくなるため、センター陸部１１における剛性が低くなる位置の剛性を、ショルダー陸部２１によって補い難くなる虞がある。この場合、センター陸部１１の偏摩耗の発生を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、互いに対向する凸部２３と凹部１３とにおける、凸部２３の最大突出部２６と、凹部１３の最大凹み部１６とのオフセット量Ｐｓが、陸部１０のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内である場合は、凹部１３を有するセンター陸部１１における剛性が低い位置のタイヤ周方向における位置と、ショルダー陸部２１の凸部２３のタイヤ周方向における位置とのタイヤ周方向における距離を小さくすることができる。これにより、センター陸部１１における剛性が低くなる部分の剛性を、ショルダー陸部２１によってより確実に補うことができ、センター陸部１１における剛性が低い部分で摩耗が発生し易くなることによる偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、より確実にスノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、陸部１０における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が有する凹部１３は、２つの円弧部１４と１つの直線部１５とを有しているが、凹部１３は、これ以外の形態で形成されていてもよい。凹部１３は、例えば、１つの円弧部１４で形成されていてもよい。また、凹部１３は、円弧部１４を複数有する場合は、円弧部１４同士で曲率半径の大きさが同じ大きさであってもよく、曲率半径の大きさが異なっていてもよい。

また、上述した実施形態では、凹部１３は、陸部１０のタイヤ幅方向における両側のエッジ１２に形成されているが、凹部１３が形成されるエッジ１２は、陸部１０のタイヤ幅方向における両側のエッジ１２のうち、いずれか一方のエッジ１２のみであってもよい。

また、上述した実施形態では、周方向主溝３０は、３本が配置されているが、周方向主溝３０は３本以外であってもよい。周方向主溝３０は、例えば、４本以上であってもよい。また、陸部１０における周方向主溝３０により形成されるエッジ１２は、全ての陸部１０のエッジ１２に凹部１３が形成されていなくてもよい。凹部１３は、スノー性能と耐偏摩耗性とを考慮して、効果を期待できる陸部１０のエッジ１２に形成するのが好ましい。

また、上述した実施形態では、横溝４０は略直線状に形成されているが、横溝４０は、直線状以外の形状で形成されていてもよい。横溝４０は、例えば、隣り合う周方向主溝３０同士の間にかけて緩やかに湾曲していてもよい。横溝４０は、雪上路面での走行性能を確保しつつ、陸部１０の偏摩耗を抑制することができる形状で形成されていれば、その形状は問わない。

［実施例］
図７Ａ、図７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上路面での走行性能であるスノー性能と、偏摩耗のし難さについての性能である耐偏摩耗性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２６５／７０Ｒ１９．５サイズの空気入りタイヤ１を１９．５×７．５０サイズのリムホイールにリム組みし、空気圧を８５０ｋＰａに調整したものを用いて行った。

各試験項目の評価方法は、スノー性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠して行われ、雪上路面における規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離を測定して加速度を算出し、算出した加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど雪上路面での加速性能に優れ、スノー性能が高いことを示している。

また、耐偏摩耗性については、６×４トラクター＆トレーラーのトレーラー軸に試験タイヤを装着し、４０，０００ｋｍ走行後の偏摩耗量、具体的には、各陸部１０のエッジごとの摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど、陸部１０の偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例８～１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤの一例である比較例と、参考例１～７との１６種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向主溝３０が直線状に形成されており、このため、陸部１０の周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が、凹部１３を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、陸部１０の周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が凹部１３を有しているものの、凹部１３は滑らかな形状で形成されていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例８～１４は、陸部１０の周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が全て凹部１３を有しており、凹部１３は、円弧部１４を含んで滑らかに形成されている。さらに、実施例８～１４と、参考例１～７に係る空気入りタイヤ１は、陸部１０のタイヤ幅方向両側のエッジ１２が凹部１３を有しているか否か、陸部１０のピッチ長Ｐに対する、陸部１０のタイヤ幅方向両側の凹部１３のオフセット量Ｐｂの比率（Ｐｂ／Ｐ）、横溝４０の溝幅、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対する、凹部１３の凹み量Ｗｐの比率（Ｗｐ／Ｗｒ）、凹部１３のタイヤ周方向における長さＰｒに対する、円弧部１４のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎの比率（ΣＰａｎ／Ｐｒ）、タイヤ周方向に隣り合う陸部１０同士のピッチ長Ｐに対する、互いに対向するエッジ１２の凹部１３の最大凹み部１６同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃの比率（Ｐｃ／Ｐ）、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対する横溝４０の溝深さＤｌの比率（Ｄｌ／Ｄｍ）、横溝４０の溝底４２に配置されるサイプ５０の有無、横溝４０の溝深さＤｌと、横溝４０の溝底４２からのサイプ５０の深さＤｓと、周方向主溝３０の溝深さＤｍとの関係｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図７Ａ、図７Ｂに示すように、実施例８～１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、スノー性能と耐偏摩耗性とのいずれの性能も低下させることなく、少なくともいずれか一方の性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例８～１４に係る空気入りタイヤ１は、スノー性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
１０ 陸部
１１ センター陸部
１２ エッジ
１３ 凹部
１４ 円弧部
１５ 直線部
１６ 最大凹み部
１７ エッジ隅部
２１ ショルダー陸部
２２ エッジ
２３ 凸部
２４ 円弧部
２５ 直線部
２６ 最大突出部
３０ 周方向主溝
３１ センター周方向主溝
３２ 最外周方向主溝
４０ 横溝
４２ 溝底
５０ サイプ

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   タイヤ幅方向に延びて両端が前記周方向主溝に開口する横溝と、
   前記周方向主溝と前記横溝とにより区画される陸部と、
   を備え、
   前記陸部は、前記周方向主溝により形成されるエッジが、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部から離れる方向に凹む凹部を有しており、
   前記凹部は、円弧部を含んで滑らかに形成され、
   前記凹部は、タイヤ幅方向における凹み量Ｗｐが、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｒに対して、０．０５≦（Ｗｐ／Ｗｒ）≦０．１５の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側の前記エッジが前記凹部を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部のタイヤ幅方向両側の前記エッジが有する前記凹部同士は、それぞれの前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｂが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｂ／Ｐ）≦０．５０の範囲内である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝は、溝幅が０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部は、前記円弧部のタイヤ周方向における長さの合計ΣＰａｎが、前記凹部のタイヤ周方向における長さＰｒに対して、０．５５≦（ΣＰａｎ／Ｐｒ）≦１．００の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝の溝幅方向における両側に位置して互いに対向する前記エッジは、それぞれ前記凹部を有しており、
   互いに対向する前記エッジの前記凹部同士は、それぞれの前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｃが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０．１０≦（Ｐｃ／Ｐ）≦０．５０の範囲内である請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記横溝は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、０°以上４０°以下の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記横溝は、前記横溝の溝深さＤｌと前記周方向主溝の溝深さＤｍとの関係が、０．１０≦（Ｄｌ／Ｄｍ）≦０．３０の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記横溝には、溝底にサイプが配置される請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記サイプは、前記横溝の溝深さＤｌと、前記横溝の前記溝底からの前記サイプの深さＤｓと、前記周方向主溝の溝深さＤｍとの関係が、０．２０≦｛（Ｄｌ＋Ｄｓ）／Ｄｍ｝≦１．００を満たす請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向において最も外側に位置する前記周方向主溝によって、タイヤ幅方向における内側が区画されるショルダー陸部を備え、
    前記ショルダー陸部は、前記周方向主溝により形成されるエッジが、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部が位置する方向に凸となる凸部を有しており、
    前記凸部は、円弧部を含んで滑らかに形成され、且つ、前記周方向主溝を介して対向する前記陸部が有する前記凹部に対向しており、
    互いに対向する前記凸部と前記凹部とは、前記凸部のタイヤ幅方向における凸量が最大となる位置と、前記凹部のタイヤ幅方向における凹み量が最大となる位置とのタイヤ周方向におけるオフセット量Ｐｓが、前記横溝を介してタイヤ周方向に隣り合う前記陸部同士のピッチ長Ｐに対して、０≦（Ｐｓ／Ｐ）≦０．１５の範囲内である請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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