JP3391690B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3391690B2 JP3391690B2 JP08412898A JP8412898A JP3391690B2 JP 3391690 B2 JP3391690 B2 JP 3391690B2 JP 08412898 A JP08412898 A JP 08412898A JP 8412898 A JP8412898 A JP 8412898A JP 3391690 B2 JP3391690 B2 JP 3391690B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/125—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern arranged at the groove bottom
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩耗時の外観を損
なうことなくパターンノイズ、偏摩耗を改善した空気入
りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りラジアルタイヤ
に関する。
なうことなくパターンノイズ、偏摩耗を改善した空気入
りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りラジアルタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤの排水性を確保するために
は、溝容積を広げる手法が採用される。溝容積を広げる
ためにはタイヤ周方向に連続してのびる縦主溝や、この
縦主溝と交わる向きにのびる横溝などの溝巾ないし溝深
さを増すことが行われる。ところが、このような溝容積
の増大は、トレッド面に形成されるブロックなどの剛性
低下を招きやすくなる。特にトレッド部のショルダー側
に配置されたブロックの剛性が不足するとショルダ摩耗
などの偏摩耗が生じやすいという問題がある。
は、溝容積を広げる手法が採用される。溝容積を広げる
ためにはタイヤ周方向に連続してのびる縦主溝や、この
縦主溝と交わる向きにのびる横溝などの溝巾ないし溝深
さを増すことが行われる。ところが、このような溝容積
の増大は、トレッド面に形成されるブロックなどの剛性
低下を招きやすくなる。特にトレッド部のショルダー側
に配置されたブロックの剛性が不足するとショルダ摩耗
などの偏摩耗が生じやすいという問題がある。
【０００３】このような問題を解決するために、図４に
示すように、トレッド面ｔのショルダ側ｓでタイヤ軸方
向にのびる横溝ｇに、溝底から隆起しかつ横溝ｇの溝深
さの４０〜８０％の隆起高さを有するタイバーａを設
け、ショルダー側のブロックｂ１、ｂ２の偏摩耗の防止
を図ることが、例えば特公昭５７−９９６７号公報によ
り提案されている。
示すように、トレッド面ｔのショルダ側ｓでタイヤ軸方
向にのびる横溝ｇに、溝底から隆起しかつ横溝ｇの溝深
さの４０〜８０％の隆起高さを有するタイバーａを設
け、ショルダー側のブロックｂ１、ｂ２の偏摩耗の防止
を図ることが、例えば特公昭５７−９９６７号公報によ
り提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記特公昭５７−９９
６７号公報が提案するタイバーａ（この公報ではバット
レスと称されている）には、横溝ｇに沿ってのびかつ両
端がこのタイバーａを貫通する細溝ｅが形成されてい
る。このような細溝ｅは、トレッド面ｔが摩耗した際
に、タイバーａと同時にトレッド面ｔに出現する。した
がって、細溝ｅによる装飾的な効果により、タイバーａ
を単独で出現させるものに比して摩耗時のタイヤの外観
の悪化をある程度防止できる。
６７号公報が提案するタイバーａ（この公報ではバット
レスと称されている）には、横溝ｇに沿ってのびかつ両
端がこのタイバーａを貫通する細溝ｅが形成されてい
る。このような細溝ｅは、トレッド面ｔが摩耗した際
に、タイバーａと同時にトレッド面ｔに出現する。した
がって、細溝ｅによる装飾的な効果により、タイバーａ
を単独で出現させるものに比して摩耗時のタイヤの外観
の悪化をある程度防止できる。
【０００５】また、本発明者らの種々の実験の結果、こ
のようなタイバーａは、そのタイヤ周方向前後に配置さ
れたブロックの周方向剛性を高めることに関連して、タ
イバー自体の剛性を最適に調節することにより、ピッチ
ノイズ又はパターンノイズと呼ばれるタイヤ騒音の低減
効果を発揮しうることが判明した。
のようなタイバーａは、そのタイヤ周方向前後に配置さ
れたブロックの周方向剛性を高めることに関連して、タ
イバー自体の剛性を最適に調節することにより、ピッチ
ノイズ又はパターンノイズと呼ばれるタイヤ騒音の低減
効果を発揮しうることが判明した。
【０００６】ところが、上述の特公昭５７−９９６７号
公報のようにタイバーａに、そのタイヤ軸方向両端を貫
通する細溝ｅを設けた場合には、パターンノイズの低減
に関してはタイバーの剛性が不足してしまい、タイヤ騒
音低減効果が少ないとの知見を得た。
公報のようにタイバーａに、そのタイヤ軸方向両端を貫
通する細溝ｅを設けた場合には、パターンノイズの低減
に関してはタイバーの剛性が不足してしまい、タイヤ騒
音低減効果が少ないとの知見を得た。
【０００７】本発明は、このような問題点に鑑み案出な
されたもので、偏摩耗を抑制し、摩耗時の外観を損ねる
ことなくパターンノイズを低減しうる空気入りタイヤを
提供することを目的としている。
されたもので、偏摩耗を抑制し、摩耗時の外観を損ねる
ことなくパターンノイズを低減しうる空気入りタイヤを
提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複数
本の縦主溝と、タイヤ周方向と交わる向きにのびトレッ
ド縁をこえてのびる横溝とを含む溝を設け、 かつ縦主溝
の内、タイヤ軸方向最外側に配された外側の縦主溝と、
横溝と、トレッド縁との間で形成されるショルダ陸部
を、タイヤ周方向にのびる副溝を形成することにより、
ショルダ陸部をタイヤ軸方向外側の外のショルダブロッ
クと、タイヤ軸方向内側の内のショルダブロックとに区
分するとともに、 タイヤ周方向に隣り合う前記内のショ
ルダブロック間の前記横溝に、この横溝の溝底から隆起
してタイヤ周方向に隣り合う前記内のショルダブロック
間を継ぎかつ隆起高さｈが横溝の溝深さＤの４０〜６０
％のタイバーを形成するとともに、このタイバーに、前
記横溝に沿ってのびかつ両端が該タイバーの内部で終端
する両端非開口の細溝を設け、かつ前記外のショルダブ
ロック間の横溝にはタイバーを設けないことを特徴とし
ている。
載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複数
本の縦主溝と、タイヤ周方向と交わる向きにのびトレッ
ド縁をこえてのびる横溝とを含む溝を設け、 かつ縦主溝
の内、タイヤ軸方向最外側に配された外側の縦主溝と、
横溝と、トレッド縁との間で形成されるショルダ陸部
を、タイヤ周方向にのびる副溝を形成することにより、
ショルダ陸部をタイヤ軸方向外側の外のショルダブロッ
クと、タイヤ軸方向内側の内のショルダブロックとに区
分するとともに、 タイヤ周方向に隣り合う前記内のショ
ルダブロック間の前記横溝に、この横溝の溝底から隆起
してタイヤ周方向に隣り合う前記内のショルダブロック
間を継ぎかつ隆起高さｈが横溝の溝深さＤの４０〜６０
％のタイバーを形成するとともに、このタイバーに、前
記横溝に沿ってのびかつ両端が該タイバーの内部で終端
する両端非開口の細溝を設け、かつ前記外のショルダブ
ロック間の横溝にはタイバーを設けないことを特徴とし
ている。
【０００９】また請求項２記載の発明は、前記細溝は、
溝巾ｗが０．５〜１．５mmであり、かつ溝深さｄが前記
タイバーの隆起高さｈの８０〜１００％、しかも溝長さ
ＧＬがタイバー長さＴＬの４０〜８０％であることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
溝巾ｗが０．５〜１．５mmであり、かつ溝深さｄが前記
タイバーの隆起高さｈの８０〜１００％、しかも溝長さ
ＧＬがタイバー長さＴＬの４０〜８０％であることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】また請求項３記載の発明は、前記内、外の
ショルダブロックは、いずれもブロックの面積重心位置
が、トレッド巾ＴＷを三等分したときの両外側の領域で
ある前記ショルダ部ＳＨに含まれることを特徴とする。
ショルダブロックは、いずれもブロックの面積重心位置
が、トレッド巾ＴＷを三等分したときの両外側の領域で
ある前記ショルダ部ＳＨに含まれることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本実施形態の乗用車用
ラジアルタイヤのトレッド面２の一例を示している。ト
レッド面２には、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝
３と、ショルダ部ＳＨをタイヤ周方向と交わる向きにの
びかつトレッド縁Ｅで開口する横溝４とを含む溝が形成
されている。
面に基づき説明する。図１には、本実施形態の乗用車用
ラジアルタイヤのトレッド面２の一例を示している。ト
レッド面２には、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝
３と、ショルダ部ＳＨをタイヤ周方向と交わる向きにの
びかつトレッド縁Ｅで開口する横溝４とを含む溝が形成
されている。
【００１２】前記縦主溝３は、本例ではタイヤ赤道Ｃ上
をタイヤ周方向に連続してのびる中央の縦主溝３ａと、
その両側に配されタイヤ周方向に連続してのびる外の縦
主溝３ｂ、３ｂとを含み、合計３本が配置されている。
また、前記横溝４は、本例ではトレッド縁Ｅからショル
ダ部ＳＨをタイヤ周方向と交わる向きにのびて前記外の
縦主溝３ｂをタイヤ軸方向内側に越えてクラウン部ＣＲ
に至り、前記中央の縦主溝３ａに達することなく手前で
途切れて終端するものを例示している。
をタイヤ周方向に連続してのびる中央の縦主溝３ａと、
その両側に配されタイヤ周方向に連続してのびる外の縦
主溝３ｂ、３ｂとを含み、合計３本が配置されている。
また、前記横溝４は、本例ではトレッド縁Ｅからショル
ダ部ＳＨをタイヤ周方向と交わる向きにのびて前記外の
縦主溝３ｂをタイヤ軸方向内側に越えてクラウン部ＣＲ
に至り、前記中央の縦主溝３ａに達することなく手前で
途切れて終端するものを例示している。
【００１３】前記各縦主溝３ａ、３ｂは、本実施形態で
はタイヤ周方向に直線状でのび、例えば、溝巾がトレッ
ド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷ
の２．５〜７％程度とするのが好ましく、本例では４％
としたものを例示している。なお各縦主溝３ａ、３ｂ
は、例えばジグザグ溝や、直線溝とジグザグ溝とを混在
させてものなど種々の形状が採用できる。
はタイヤ周方向に直線状でのび、例えば、溝巾がトレッ
ド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷ
の２．５〜７％程度とするのが好ましく、本例では４％
としたものを例示している。なお各縦主溝３ａ、３ｂ
は、例えばジグザグ溝や、直線溝とジグザグ溝とを混在
させてものなど種々の形状が採用できる。
【００１４】また前記横溝４は、本例では図１において
左上がりの傾斜で滑らかにのびるものを例示している。
この横溝４は、溝巾が前記トレッド巾ＴＷの１．５〜６
％程度とするのが好ましく、本例では前記縦主溝３より
も小巾をなし、トレッド巾ＴＷの約３％としたものを例
示している。なお横溝４も、例示の傾斜に限定されるも
のではなく、タイヤ軸方向と平行なものや、曲線状のも
のなど、またタイヤ赤道Ｃを境に逆方向に傾斜すること
により略Ｖ字状をなすものなど種々の形態が採用でき
る。
左上がりの傾斜で滑らかにのびるものを例示している。
この横溝４は、溝巾が前記トレッド巾ＴＷの１．５〜６
％程度とするのが好ましく、本例では前記縦主溝３より
も小巾をなし、トレッド巾ＴＷの約３％としたものを例
示している。なお横溝４も、例示の傾斜に限定されるも
のではなく、タイヤ軸方向と平行なものや、曲線状のも
のなど、またタイヤ赤道Ｃを境に逆方向に傾斜すること
により略Ｖ字状をなすものなど種々の形態が採用でき
る。
【００１５】これらの縦主溝３、横溝４により、トレッ
ド面２は、前記中央の縦主溝３ａと外側の縦主溝３ｂと
間のクラウン陸部５、５と、前記外側の縦主溝３ｂとト
レッド縁Ｅとの間のショルダ陸部６、６とが形成されて
いる。
ド面２は、前記中央の縦主溝３ａと外側の縦主溝３ｂと
間のクラウン陸部５、５と、前記外側の縦主溝３ｂとト
レッド縁Ｅとの間のショルダ陸部６、６とが形成されて
いる。
【００１６】また前記クラウン陸部５は、タイヤ周方向
にのびる小溝１２と、前記横溝４と、中央の縦溝３ａか
らのびる小長さの傾斜小溝１３とにより、略平行四辺形
状をなす内のクラウンブロックＢ１と外のクラウンブロ
ックＢ２とに区分される。
にのびる小溝１２と、前記横溝４と、中央の縦溝３ａか
らのびる小長さの傾斜小溝１３とにより、略平行四辺形
状をなす内のクラウンブロックＢ１と外のクラウンブロ
ックＢ２とに区分される。
【００１７】また前記ショルダ陸部６は、本実施形態で
は、タイヤ軸方向最外側に配された外側の縦主溝３ｂ
と、前記トレッド縁Ｅとの間に形成され、かつタイヤ周
方向にのびる副溝１４により区分されたタイヤ軸方向外
側の外のショルダブロック６Ａと、そのタイヤ軸方向内
側に配された内のショルダブロック６Ｂとからなるもの
を示す。前記副溝１４は、小深さ、本例では横溝４の溝
深さＤの１５〜４０％程度としている。
は、タイヤ軸方向最外側に配された外側の縦主溝３ｂ
と、前記トレッド縁Ｅとの間に形成され、かつタイヤ周
方向にのびる副溝１４により区分されたタイヤ軸方向外
側の外のショルダブロック６Ａと、そのタイヤ軸方向内
側に配された内のショルダブロック６Ｂとからなるもの
を示す。前記副溝１４は、小深さ、本例では横溝４の溝
深さＤの１５〜４０％程度としている。
【００１８】なおこれらのショルダブロック６Ａ、６Ｂ
は、いずれもブロックの面積重心位置が、トレッド巾Ｔ
Ｗを三等分したときの両外側の領域である前記ショルダ
部ＳＨに含まれるものを例示している。
は、いずれもブロックの面積重心位置が、トレッド巾Ｔ
Ｗを三等分したときの両外側の領域である前記ショルダ
部ＳＨに含まれるものを例示している。
【００１９】そして本実施形態では、図１、図２（図１
のＡ−Ａ断面図）、図３（図１のＢ−Ｂ断面図）に示す
ように、前記各横溝４に、この横溝４の溝底４ａから隆
起してタイヤ周方向に隣り合う前記内のショルダブロッ
ク６Ｂ、６Ｂ間を、図に明示されるように、該内のショ
ルダブロック６Ｂ，６Ｂ間を本例では図示のごとく全長
さに亘って継ぎ、かつ隆起高さｈが横溝４の溝深さＤの
４０〜６０％のタイバー７を１個ずつ形成するととも
に、このタイバー７には、前記横溝４に沿ってのびかつ
両端が該タイバー７の内部で終端する両端非開口の１本
の細溝９を設けたものを例示している。
のＡ−Ａ断面図）、図３（図１のＢ−Ｂ断面図）に示す
ように、前記各横溝４に、この横溝４の溝底４ａから隆
起してタイヤ周方向に隣り合う前記内のショルダブロッ
ク６Ｂ、６Ｂ間を、図に明示されるように、該内のショ
ルダブロック６Ｂ，６Ｂ間を本例では図示のごとく全長
さに亘って継ぎ、かつ隆起高さｈが横溝４の溝深さＤの
４０〜６０％のタイバー７を１個ずつ形成するととも
に、このタイバー７には、前記横溝４に沿ってのびかつ
両端が該タイバー７の内部で終端する両端非開口の１本
の細溝９を設けたものを例示している。
【００２０】このようなタイバー７は、内のショルダブ
ロック６Ｂのタイヤ周方向の剛性を高めることができ、
横溝側への倒れ込みを効果的に抑制することが可能とな
り、ショルダブロックの例えばヒールアンドトウ摩耗と
いった偏摩耗を抑制することができる。またタイバー７
には、細溝９を設けたため、摩耗時にタイバー７ととも
にこの細溝９をトレッド面２に出現させることができ、
外観の劣化をも防止できる。またタイバー７に設けた細
溝は、該タイバー７の内部で終端する両端非開口のもの
であることにより、タイバー７の剛性低下を防ぎ、パタ
ーンノイズをも低減するとともに、比較的長期に亘り、
タイバー７の表面に残存させることができる。
ロック６Ｂのタイヤ周方向の剛性を高めることができ、
横溝側への倒れ込みを効果的に抑制することが可能とな
り、ショルダブロックの例えばヒールアンドトウ摩耗と
いった偏摩耗を抑制することができる。またタイバー７
には、細溝９を設けたため、摩耗時にタイバー７ととも
にこの細溝９をトレッド面２に出現させることができ、
外観の劣化をも防止できる。またタイバー７に設けた細
溝は、該タイバー７の内部で終端する両端非開口のもの
であることにより、タイバー７の剛性低下を防ぎ、パタ
ーンノイズをも低減するとともに、比較的長期に亘り、
タイバー７の表面に残存させることができる。
【００２１】また、前記外のショルダブロック６Ａには
タイバーを設けていない。これにより、摩耗が進行して
タイバー７がトレッド面２に出現した場合であっても、
タイバー７の軸方向内側の外の縦主溝３ｂと、タイバー
７の軸方向外側の横溝４によって排水性が確保できる。
特に外のショルダブロック６Ａにも前記タイバー７を設
けた場合には排水性が低下する傾向がある。
タイバーを設けていない。これにより、摩耗が進行して
タイバー７がトレッド面２に出現した場合であっても、
タイバー７の軸方向内側の外の縦主溝３ｂと、タイバー
７の軸方向外側の横溝４によって排水性が確保できる。
特に外のショルダブロック６Ａにも前記タイバー７を設
けた場合には排水性が低下する傾向がある。
【００２２】ここで、前記タイバー７の隆起高さｈは、
横溝４の溝深さＤの４０〜６０％とすることが必要であ
る。この隆起高さｈが、横溝４の溝深さＤの４０％未満
であると、パターンノイズの低減効果、さらには偏摩耗
抑制効果が低下し、逆に６０％を越えると摩耗時の外観
が悪化する傾向がある。
横溝４の溝深さＤの４０〜６０％とすることが必要であ
る。この隆起高さｈが、横溝４の溝深さＤの４０％未満
であると、パターンノイズの低減効果、さらには偏摩耗
抑制効果が低下し、逆に６０％を越えると摩耗時の外観
が悪化する傾向がある。
【００２３】またタイバー７に形成される前記細溝９
は、例えば溝巾ｗが０．５〜１．５mmであり、かつ溝深
さｄが前記タイバー７の隆起高さｈの６０〜８０％、よ
り好ましくは８０〜１００％、しかもタイバー７の表面
にて測定した溝長さＧＬがタイバー長さＴＬの６０〜８
０％とするのが好ましい。
は、例えば溝巾ｗが０．５〜１．５mmであり、かつ溝深
さｄが前記タイバー７の隆起高さｈの６０〜８０％、よ
り好ましくは８０〜１００％、しかもタイバー７の表面
にて測定した溝長さＧＬがタイバー長さＴＬの６０〜８
０％とするのが好ましい。
【００２４】前記細溝９の溝巾ｗが、０．５mm未満で
は、そのような溝の加工が困難となるほか細すぎて摩耗
時に装飾的な効果があまり期待できない傾向があり、逆
に１．５mmを越えるとタイバー７の剛性が低下するため
パターンノイズの低減効果が期待できず、又早期にタイ
バー７を摩耗させる傾向がある。
は、そのような溝の加工が困難となるほか細すぎて摩耗
時に装飾的な効果があまり期待できない傾向があり、逆
に１．５mmを越えるとタイバー７の剛性が低下するため
パターンノイズの低減効果が期待できず、又早期にタイ
バー７を摩耗させる傾向がある。
【００２５】また前記細溝９の溝深さｄ（図２に示す）
が、前記タイバー７の隆起高さｈの８０％未満であると
摩耗時の外観が比較的早期に損なわれる傾向がある。さ
らに溝長さＧＬがタイバー長さＴＬの４０％未満である
と、摩耗時の外観が比較的早期に損なわれる傾向があ
り、逆に８０％を越えると、タイバーの剛性が低下して
パターンノイズの低減効果が相対的に低下する傾向があ
る。
が、前記タイバー７の隆起高さｈの８０％未満であると
摩耗時の外観が比較的早期に損なわれる傾向がある。さ
らに溝長さＧＬがタイバー長さＴＬの４０％未満である
と、摩耗時の外観が比較的早期に損なわれる傾向があ
り、逆に８０％を越えると、タイバーの剛性が低下して
パターンノイズの低減効果が相対的に低下する傾向があ
る。
【００２６】
【実施例】タイヤサイズが１６５／６５Ｒ１４でありか
つ図１に示すトレッドパターンを有するタイヤを用い
て、騒音性能、摩耗性能についてテストを行った。なお
装着したリムは５Ｊ、内圧は２００ｋＰａの条件とし
た。テストの内容は次の通りである。
つ図１に示すトレッドパターンを有するタイヤを用い
て、騒音性能、摩耗性能についてテストを行った。なお
装着したリムは５Ｊ、内圧は２００ｋＰａの条件とし
た。テストの内容は次の通りである。
【００２７】１）騒音性能（パターンノイズ）
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠し
て、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過
速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるととも
に、コースの中間点において走行中心線から側方に７．
５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイ
クロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測
定した。結果は、従来例１を１００とする指数で表示
し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
て、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過
速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるととも
に、コースの中間点において走行中心線から側方に７．
５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイ
クロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測
定した。結果は、従来例１を１００とする指数で表示
し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
【００２８】２）摩耗性能
摩耗外観
試供タイヤを排気量１０００ｃｃの国産乗用車に装着す
るとともに、速度２０km／ｈで半径２０ｍの円上を２０
０周旋回走行し、完走までの複数回に亘り、前輪タイヤ
の旋回外側のタイヤのショルダ部（摩耗の最も激しい箇
所）を目視により観察して、タイバーの細溝の残存状況
を５段階の評点で表した。数値が大きいほど細溝の残存
状況が長く続き外観が良好であることを示す。
るとともに、速度２０km／ｈで半径２０ｍの円上を２０
０周旋回走行し、完走までの複数回に亘り、前輪タイヤ
の旋回外側のタイヤのショルダ部（摩耗の最も激しい箇
所）を目視により観察して、タイバーの細溝の残存状況
を５段階の評点で表した。数値が大きいほど細溝の残存
状況が長く続き外観が良好であることを示す。
【００２９】 偏摩耗外観
上記のテスト後に、ショルダ部のブロック部分のヒー
ルアンドトウ摩耗を目視により観察し、５段階の評点で
表した。数値が大きいほど外観が良好であることを示
す。テストの結果を表１に示す。
ルアンドトウ摩耗を目視により観察し、５段階の評点で
表した。数値が大きいほど外観が良好であることを示
す。テストの結果を表１に示す。
【００３０】
【表１】
【００３１】テストの結果、実施例のタイヤは、パター
ンノイズを低減していること、及び摩耗時の外観が良好
であることが確認できた。なおタイバーのタイヤ軸方向
両端を貫通する細溝を設けたものや（従来例）、タイバ
ーのタイヤ軸方向一端を貫通する細溝を設けたもの（比
較例）では、いずれもパターンノイズの低減効果が小さ
いことが分かる。また、実施例４では２００周走行後も
タイバーの細溝が残存しており、非常に良好であった。
ンノイズを低減していること、及び摩耗時の外観が良好
であることが確認できた。なおタイバーのタイヤ軸方向
両端を貫通する細溝を設けたものや（従来例）、タイバ
ーのタイヤ軸方向一端を貫通する細溝を設けたもの（比
較例）では、いずれもパターンノイズの低減効果が小さ
いことが分かる。また、実施例４では２００周走行後も
タイバーの細溝が残存しており、非常に良好であった。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
では、横溝の溝底から隆起してタイヤ周方向に隣り合う
ショルダ陸部間を継ぐ所定の隆起高さのタイバーを形成
するとともに、このタイバーに、横溝に沿ってのびかつ
両端が該タイバーの内部で終端する両端非開口の細溝を
設けたことにより、溝容積を大としてもパターンノイズ
を低減しつつショルダ陸部の偏摩耗を防止できる。また
摩耗の進行に伴い、トレッド表面に、細溝がタイバーと
ともに出現し、かつこの細溝を両端非開口としたため、
長期に亘り細溝を残存させることができ、摩耗時の外観
を良好に保つことができる。
では、横溝の溝底から隆起してタイヤ周方向に隣り合う
ショルダ陸部間を継ぐ所定の隆起高さのタイバーを形成
するとともに、このタイバーに、横溝に沿ってのびかつ
両端が該タイバーの内部で終端する両端非開口の細溝を
設けたことにより、溝容積を大としてもパターンノイズ
を低減しつつショルダ陸部の偏摩耗を防止できる。また
摩耗の進行に伴い、トレッド表面に、細溝がタイバーと
ともに出現し、かつこの細溝を両端非開口としたため、
長期に亘り細溝を残存させることができ、摩耗時の外観
を良好に保つことができる。
【００３３】又、ショルダ陸部は、タイヤ軸方向外側に
配され前記トレッド縁に沿って並ぶ外のショルダブロッ
クと、そのタイヤ軸方向内側に配された内のショルダブ
ロックとを含み、かつタイヤ周方向に隣り合う前記内の
ショルダブロック間にタイバーを設けたことによって、
外のショルダブロック間の横溝の排水性が阻害されるの
を防止でき、ウエット性能の低下をも防止できる。
配され前記トレッド縁に沿って並ぶ外のショルダブロッ
クと、そのタイヤ軸方向内側に配された内のショルダブ
ロックとを含み、かつタイヤ周方向に隣り合う前記内の
ショルダブロック間にタイバーを設けたことによって、
外のショルダブロック間の横溝の排水性が阻害されるの
を防止でき、ウエット性能の低下をも防止できる。
【００３４】また請求項２記載の発明では、細溝の溝巾
ｗ、溝深さｄ、溝長さＧＬを限定したことにより、より
確実にパターンノイズを低減しつつショルダ陸部の偏摩
耗を防止できる。
ｗ、溝深さｄ、溝長さＧＬを限定したことにより、より
確実にパターンノイズを低減しつつショルダ陸部の偏摩
耗を防止できる。
【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。
開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】従来のタイバーを示すトレッドパターンの左半
分展開図である。
分展開図である。
２ トレッド面
３ａ 中央の縦主溝
３ｂ 外側の縦主溝
４ 横溝
５ クラウン陸部
６ ショルダ陸部
６ａ 外のショルダブロック
５ｂ 内のショルダブロック
７ タイバー
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド面に、タイヤ周方向にのびる複数
本の縦主溝と、タイヤ周方向と交わる向きにのびトレッ
ド縁をこえてのびる横溝とを含む溝を設け、 かつ縦主溝の内、タイヤ軸方向最外側に配された外側の
縦主溝と、横溝と、トレッド縁との間で形成されるショ
ルダ陸部を、タイヤ周方向にのびる副溝を形成すること
により、ショルダ陸部をタイヤ軸方向外側の外のショル
ダブロックと、タイヤ軸方向内側の内のショルダブロッ
クとに区分するとともに、 タイヤ周方向に隣り合う前記内のショルダブロック間の
前記横溝に 、この横溝の溝底から隆起してタイヤ周方向
に隣り合う前記内のショルダブロック間を継ぎかつ隆起
高さｈが横溝の溝深さＤの４０〜６０％のタイバーを形
成するとともに、 このタイバーに、前記横溝に沿ってのびかつ両端が該タ
イバーの内部で終端する両端非開口の細溝を設け、かつ前記外のショルダブロック間の横溝にはタイバーを
設けないこと を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記細溝は、溝巾ｗが０．５〜１．５mmで
あり、かつ溝深さｄが前記タイバーの隆起高さｈの８０
〜１００％、しかも溝長さＧＬがタイバー長さＴＬの４
０〜８０％であることを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】前記内、外のショルダブロックは、いずれ
もブロックの面積重心位置が、トレッド巾ＴＷを三等分
したときの両外側の領域である前記ショルダ部ＳＨに含
まれ、しかも前記外のショルダブロック間の横溝にはタ
イバーを設けないことを特徴とする請求項１又は２記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP08412898A JP3391690B2 (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08412898A JP3391690B2 (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11278016A JPH11278016A (ja) | 1999-10-12 |
| JP3391690B2 true JP3391690B2 (ja) | 2003-03-31 |
Family
ID=13821882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08412898A Expired - Fee Related JP3391690B2 (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3391690B2 (ja) |
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1998
- 1998-03-30 JP JP08412898A patent/JP3391690B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11278016A (ja) | 1999-10-12 |
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