JP3851544B2 - 空気入りタイヤ及びその装着方法 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、雪上又は氷上性能を向上するとともに、排水性を向上できる空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
図2に示すように、従来の空気入りタイヤ、特にスノータイヤでは、タイヤ周方向に連続したいわゆるジグザグ溝102と、タイヤ周方向に連続したいわゆるストレート主溝104と、を組み合わせたトレッドパターン100を有しているのが一般的である。また、トレッドパターン100は、タイヤ赤道線CLに対して左右対称となっているのが一般的である。
【0003】
ここで、従来の空気入りタイヤのネガティブ率(見掛けの全接地面積で溝面積を割った値を百分率で表したもの)は、40%前後となっていたので、さらなる氷上ブレーキ性能を望むには限界がある。このため、ブロック剛性を確保すべく、ネガティブ率を低下(25〜30%)させる必要がある。これにより、氷上ブレーキ性能は確保できる。
【0004】
ところで、ただ単純にネガティブ率を低下させると、氷上性能は向上しても、雪上性能(ブレーキング性能、トラクション性能、フィーリング評価)とWETハイプレ性能が悪化する問題がある。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、ネガティブ率を低下させ、溝をタイヤ踏面の所定の位置に配置しタイヤ赤道線に対して左右非対称のトレッドパターンとすることにより、氷上性能を確保するとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線に対してトレッド部の左右両側にそれぞれタイヤ周方向に連続して形成された少なくとも2本のタイヤ周方向溝と、略タイヤ幅方向に形成された複数の横溝と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されトレッド端部近傍に位置するトレッド端側陸部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されタイヤ赤道線上に位置するセンター陸部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成され前記トレッド端側陸部と前記センター陸部との間に位置する中間陸部と、前記トレッド端側陸部と前記センター陸部と前記中間陸部の表面に形成された複数のサイプと、を有し、タイヤ赤道線に対して左右非対称のトレッドパターンを有した空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、一方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通して形成された第1の溝部と、前記第1の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記中間陸部を貫通した第2の溝部と、前記第1の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記センター陸部の途中で終端した第3の溝部と、で構成され、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、他方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通し前記中間陸部を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された主体溝部と、前記主体溝部のタイヤ幅方向内側端部近傍と接続し前記主体溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角度でタイヤ周方向に隣接する他の主体溝部に向かって延びて終端する補助溝部と、で構成され、前記第1の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第2の溝部と前記第3の溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第1の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが前記第2の溝部と前記第3の溝部とのタイヤ周方向のピッチよりも長くなるように設定されたことを特徴とする。
【0007】
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【0008】
本発明の空気入りタイヤによれば、少なくとも2本のタイヤ周方向溝を有しているため、路面が濡れていたり、路面に雪が積もっていた場合でも、排水性を確保できるとともに、雪上での横滑りを防止することができる。また、タイヤ周方向溝と横溝とによりトレッド端側陸部とセンター陸部と中間陸部とが形成されるため、各陸部の剛性を確保できるため、氷雪上性能に対して効果的となる。
【0009】
さらに、多数のサイプを形成することにより、一般的なスノータイヤの基本性能を有することができ、左右非対称のトレッドパターンを有することにより、タイヤ赤道線に対して一方のトレッドパターンに雪上性能をもたせ、他方のトレッドパターンに氷上性能をもたせることができる。
【0010】
すなわち、氷上性能を向上させるため、できるだけ溝を少なくしてネガティブ率を低下させる必要があるが、ネガティブ率を低下させると、雪上性能(雪上でのブレーキ性能、雪上でのトラクション)とウエット性能が低下する問題がある。
【0011】
そこで、氷上性能を向上させるために溝部を減らしてネガティブ率を低下させるこことするが、トレッドパターンをタイヤ赤道線に対して左右非対称とすることにより、一方のトレッドパターンで主に雪上性能を確保し、他方のトレッドパターンで主に氷上性能と排水性を確保することができる。これにより、氷上性能と、雪上性能及び排水性能との両立を図ることができる。
【0012】
詳細には、一方のトレッドパターンが車両の内側に位置するように空気入りタイヤを車両に装着した場合において、第1の溝部がタイヤ幅方向に伸びているので、この第1の溝部とタイヤ周方向溝とで区画されるトレッド端側陸部の剛性を向上させることができる。このため、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を向上することができるとともに、偏摩耗を防止することができる。
【0013】
また、第2の溝部と第3の溝部は第1の溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角度に形成されているため、中間陸部とセンター陸部との角部が鋭角となる。このため、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、氷雪上でのコーナーリング性能を向上することができる。さらに、第3の溝部がセンター陸部の途中で終端しているので、センター陸部の一方のトレッドパターン側の部位では、センター陸部をブロック化することができる。このように、トレッド端側陸部と中間陸部とともに、センター陸部もブロック化することにより、主に雪上性能を確保することができる。
【0014】
一方、他方のトレッドパターンが車両の外側に位置するように空気入りタイヤを車両に装着した場合において、トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通し中間陸部を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された主体溝部は、タイヤ周方向に対して傾斜角度が大きくなるため、ウエット路面の走行時において、タイヤの中央領域の水をこの主体溝部を通してトレッド端側に排水することができる。
【0015】
また、補助溝部は主体溝部と比較してタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さいので、主体溝部と補助溝部とで挟まれた中間陸部に鋭角の角部を形成することができる。鋭角の角部を形成することにより、主に氷雪上の路面におけるコーナーリング時においてこの角部が路面に対してひっかかりとして作用するため、コーナーリング時において車両が安定性し、氷雪上コーナーリング性能を向上させることができる。
【0016】
さらに、補助溝部が終端しているため、中間陸部の剛性の低下を極力防止でき、特に氷上ブレーキ時の中間陸部の倒れ込みを防止することができる。
【0017】
ところで、第1の溝部と主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、第2の溝部と第3の溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、第1の溝部と主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが第2の溝部と第3の溝部とのタイヤ周方向のピッチよりも長くなるように設定されているため、一方のトレッドパターン側の中間陸部とセンター陸部のタイヤ幅方向に延びるエッジが増加する。このため、一方のトレッドパターン側でタイヤ周方向に作用するエッジ成分を増加させることができ、雪上性能(雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、雪上フィーリング)を向上させることができる。
【0018】
なお、タイヤ赤道線に対して両側のトレッドパターンにおけるトレッド端側陸部では、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させると、ブロックの剛性が低下し、両肩落ちの偏摩耗が発生するため、好ましくない。このため、タイヤ周方向のピッチを長くすることにより、偏摩耗を防止する必要がある。
【0019】
以上のように、タイヤ赤道線に対して一方のトレッドパターンによって、雪上性能を確保することができ、他方のトレッドパターンによって氷上性能及び排水性を確保することができるため、氷上性能を向上と、雪上性能及び排水性能の向上とを両立させることができる。
【0020】
なお、本明細書において「終端」とは、例えば、陸部の途中まで溝が形成され、当該溝が陸部を貫通することがないことを意味する。
【0021】
請求項2に記載の空気入りタイヤでは、前記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端側陸部と前記中間陸部とは、タイヤ周方向に所定の間隔を開けて複数配置されたブロックであることを特徴とする。
【0022】
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【0023】
一方のトレッドパターンに形成されたトレッド端側陸部と中間陸部とは、タイヤ周方向に連続したリブ状ブロックではなく、タイヤ周方向に所定の間隔を開けて複数配置されたブロックであるため、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができる。このため、ネガティブ率を低下した中でも、雪上性能を向上することができる。
【0024】
請求項3に記載の空気入りタイヤでは、前記トレッド部のネガティブ率は、25%以上35%以下であり、前記トレッド部の全領域のうち、前記他方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率が前記一方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率よりも高いことを特徴とする。
【0025】
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【0026】
トレッド部のネガティブ率を25%以上35%以下と低く設定することにより、路面と接するタイヤの接地面積を増加させることができる。このため、各陸部の剛性を向上でき、さらに氷上性能を向上することができる。
【0027】
また、一方のトレッドパターンで雪上性能を確保し、他方のトレッドパターンで氷上性能を確保する場合、通常は、一方のトレッドパターンに位置するトレッド部のネガティブ率を他方のトレッドパターンに位置するトレッド部のネガティブ率よりも大きく設定するが、本発明では、一方のトレッドパターンに位置するトレッド部のネガティブ率よりも他方のトレッドパターンに位置するトレッド部のネガティブ率の方を高く設定したことにより、他方のトレッドパターンに位置するトレッド部において排水性の向上を図ることができる。このため、コーナーリング時を含めたハイプレ性能を向上することができる。
【0028】
なお、「ネガティブ率」とは、見掛けの全接地面積で溝面積を割った値を百分率で表したものを意味する。
【0029】
請求項4に記載の空気入りタイヤでは、前記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端側陸部の個数と前記中間陸部の個数との比を、2対3に設定したことを特徴とする。
【0030】
次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【0031】
過去の実験により、一方のトレッドパターンに形成されたトレッド端側陸部の個数と中間陸部の個数との比が2対3のときに、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できることが判明している。
【0032】
そこで、本発明では、一方のトレッドパターンに形成されたトレッド端側陸部の個数と中間陸部の個数との比を2対3に設定することにより、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できる。
【0033】
請求項5に記載の空気入りタイヤでは、前記他方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値は、前記一方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値よりも大きいことを特徴とする。
【0034】
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【0035】
他方のトレッドパターンに形成されたタイヤ周方向溝の溝幅の合計値は、一方のトレッドパターンに形成されたタイヤ周方向溝の溝幅の合計値よりも大きくなるように設定することにより、他方のトレッドパターンにおけるネガティブ率を高くできる。このため、他方のトレッドパターンでの排水性を向上できる。
【0036】
このように、一方のトレッドパターンにおいて雪上性能を持たせることができるとともに、他方のトレッドパターンにおいて氷上性能及びWETハイプレ性能を向上させることができ、両者の両立が可能となる。
【0037】
請求項6に記載の空気入りタイヤでは、前記センター陸部には、第3の溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成され、前記他方のトレッドパターンに位置する前記中間陸部には、前記主体溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されていることを特徴とする。
【0038】
次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【0039】
本発明の空気入りタイヤでは、センター陸部には、第3の溝部の終端と接続し、他方のトレッドパターン側に位置しセンター陸部に隣接するタイヤ周方向溝に開口するとともに、空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されている。
【0040】
また、他方のトレッドパターンに位置する中間陸部には、主体溝部の終端と接続し他方のトレッドパターン側に位置するタイヤ周方向溝に開口するとともに、空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されている。
【0041】
このため、センター陸部の他方のトレッドパターンに位置する一部分と他方のトレッドパターンに位置する中間陸部の一部とが、空気入りタイヤの負荷転動時に、タイヤ周方向に連続する略リブ状ブロックとなるため、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【0042】
請求項7に記載の空気入りタイヤの装着方法では、請求項1乃至6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する空気入りタイヤの装着方法であって、
タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、前記一方のトレッドパターンが前記車両の内側に位置し、前記他方のトレッドパターンが前記車両の外側に位置するように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする。
【0043】
次に、請求項7に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【0044】
本発明の空気入りタイヤの装着方法によれば、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、一方のトレッドパターンが車両の内側に位置し、他方のトレッドパターンが車両の外側に位置するように空気入りタイヤを装着したため、氷上性能を向上できると同時に、雪上性能及び排水性能を向上することができる。
【0045】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図1は、右輪用タイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【0046】
図1に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド部12には、タイヤ赤道線CLに対して左側(図1中矢印L側)に一方のトレッドパターン14が形成されている。
【0047】
空気入りタイヤ10のトレッド部12には、タイヤ赤道線CL近傍に、センター陸部16が形成されている。
【0048】
また、センター陸部16のタイヤ幅方向両外側には、タイヤ周方向に延びるタイヤ周方向溝18、20が形成されている。
【0049】
センター陸部16のタイヤ赤道線CLに対して左側(図1中矢印L側)の位置には、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ1で傾斜した横溝22(第3の溝部)が形成されている。
【0050】
この横溝22は、センター陸部16の左側から右側にかけて形成されており、センター陸部16の途中で終端している。このため、タイヤ赤道線CLに対して左側に位置する一方のトレッドパターン14側のセンター陸部16のタイヤ周方向のエッジ成分が増加するようになっている。
【0051】
また、溝部22の終端からセンター陸部16の右側のタイヤ周方向溝20に向かって副溝24が形成されている。この副溝24は、横溝22の終端と接続し、右側のタイヤ周方向溝20に開口している。
【0052】
この副溝24の溝幅は、横溝22の溝幅と比較して狭くなるように形成されており、タイヤ周方向に対向する溝壁24A、24Bは、空気入りタイヤ10の負荷転動時に相互に接触するように形成されている。このため、空気入りタイヤ10の負荷転動時には、タイヤ赤道線CLに対して右側(図1中矢印R側)に位置する他方のトレッドパターン26側のセンター陸部16では、タイヤ周方向に繋がるため、略リブ状ブロックとなっている。
【0053】
また、センター陸部16の表面には多数のサイプ28が形成されている。
【0054】
また、図1に示すように、センター陸部16の左側に位置するタイヤ周方向溝18の左側には、中間陸部30が形成されている。
【0055】
この中間陸部30には、複数の横溝32(第2の溝部)がタイヤ周方向に対して傾斜角度θ1で傾斜して、かつ中間陸部30を略タイヤ幅方向に貫通するように形成されている。このため、複数の中間陸部30がタイヤ周方向に横溝32の溝幅分の間隔を空けて配置された状態となっている。
【0056】
また、中間陸部30の表面には、複数のサイプ34が形成されている。
【0057】
また、センター陸部16の横溝22のタイヤ周方向のピッチL1と、中間陸部30の横溝32のタイヤ周方向のピッチL2とは、略同一となるように設定されている。
【0058】
また、中間陸部30の左側には、タイヤ周方向に延びるタイヤ周方向溝36が形成されている。
【0059】
また、タイヤ周方向溝36の左側には、トレッド端側陸部38が形成されている。
【0060】
このトレッド端側陸部38には、複数の横溝40(第1の溝部)がトレッド端側陸部38を略タイヤ幅方向に貫通するように形成されている。なお、横溝40は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ2で傾斜している。
【0061】
このため、複数のトレッド端側陸部38がタイヤ周方向に横溝40の溝幅分の間隔を空けて配置された状態となっている。これにより、トレッド端側陸部38のタイヤ周方向のエッジ成分を増加することができる。
【0062】
ここで、横溝40のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2と、横溝22、32のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1とは、θ2>θ1の関係となるように設定されている。
【0063】
また、トレッド端側陸部38の表面には、複数のサイプ42が形成されている。
【0064】
また、トレッド端側陸部38の横溝40のタイヤ周方向のピッチL3は、中間陸部30の横溝32のタイヤ周方向のピッチL2(=センター陸部16の横溝22のタイヤ周方向のピッチL1)よりも長くなるように設定されている。
【0065】
このため、一方のトレッドパターン14においてタイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるが、トレッド端側陸部38の体積は中間陸部30の体積よりも大きくなりトレッド端側陸部38の剛性を向上できる。この結果、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができると同時に、トレッド端側陸部38の偏摩耗を極力防止できる。
【0066】
さらに、一方のトレッドパターン14上に形成されたトレッド端側陸部38の個数と中間陸部30の個数との比が、2(トレッド端側陸部38)対3(中間陸部30)となるように設定されている。
【0067】
このように、タイヤ赤道線CLに対して左側に位置する一方のトレッドパターン14においては、2本の周方向溝18、36が形成されているとともに、トレッド端側陸部38と、中間陸部30と、センター陸部16の左側(横溝22が形成されている側)部分とが位置している。また、一方のトレッドパターン14においては、横溝22、32、40がそれぞれ形成されている。
【0068】
なお、センター陸部16に形成された副溝24は、一方のトレッドパターン14側に位置せず、タイヤ赤道線CLに対して右側の他方のトレッドパターン26側に位置している。
【0069】
一方、図1に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド部12には、タイヤ赤道線CLに対して右側(図1中矢印R側)に他方のトレッドパターン26が形成されている。
【0070】
センター陸部16の右側に位置するタイヤ周方向溝20の右側には、中間陸部44が形成されている。また、この中間陸部44の右側にはタイヤ周方向に延びるタイヤ周方向溝46が形成されている。
【0071】
この中間陸部44のタイヤ周方向溝46側には、複数の横溝48(主体溝部)がタイヤ周方向に対して傾斜角度θ3で傾斜して形成されている。また、この横溝48は中間陸部44の途中で終端している。すなわち、横溝48は中間陸部44をタイヤ幅方向に貫通していない。このように、中間陸部44のタイヤ周方向のエッジ成分を増加することができる。
【0072】
また、中間陸部44には、横溝48の終端からタイヤ周方向に隣接する他の横溝48に向かって縦溝50(補助溝部)が形成されている。この縦溝50は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ4で傾斜して形成されている。なお、この縦溝50は、隣接する他の横溝48側には開口せず、中間陸部44の途中で終端している。
【0073】
ここで、縦溝50の傾斜角度θ4と、横溝48の傾斜角度θ3とは、θ3>θ4の関係となるように設定されている。
【0074】
また、縦溝50の溝幅は、横溝48の溝幅と比較して、狭くなるように形成されている。
【0075】
このように、中間陸部44では、縦溝50と横溝48とで略L字状の溝を構成するようになっている。
【0076】
また、中間陸部44には、横溝48の終端と接続しタイヤ周方向溝20に開口する副溝52が形成されている。この副溝52の略タイヤ周方向に対向する溝壁52A、52Bは、空気入りタイヤ10の負荷転動時に相互に接触するように形成されている。このため、空気入りタイヤ10の負荷転動時には、中間陸部44の左側の一部において、タイヤ周方向に繋がるため、略リブ状ブロックとなる。
【0077】
また、中間陸部44の表面には、複数のサイプ54が形成されている。
【0078】
また、中間陸部44の右側のタイヤ周方向溝46の右側には、トレッド端側陸部56が形成されている。
【0079】
このトレッド端側陸部56には、複数の横溝58(主体溝部)がトレッド端陸部56を略タイヤ幅方向に貫通するように形成されている。なお、この横溝58は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ5で傾斜している。
【0080】
このため、複数のトレッド端側陸部56がタイヤ周方向に横溝58の溝幅分の間隔を空けて配置された状態となっている。これにより、トレッド端側陸部56のタイヤ周方向のエッジ成分を増加することができる。
【0081】
ここで、横溝58のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ5と、中間陸部44に形成された横溝48のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ3とは略同じであり、縦溝50の傾斜角度θ4との間には、θ5>θ4の関係となるように設定されている。
【0082】
さらに、トレッド端側陸部56に形成された横溝58と中間陸部44に形成された横溝48とはタイヤ周方向溝46を挟んで、タイヤ幅方向に傾斜して延びる1つの横溝を構成している。
【0083】
このため、中間陸部44の横溝48のタイヤ周方向のピッチR1とトレッド端側陸部56の横溝58のタイヤ周方向のピッチR2とは、略同一であるとともに、一方のトレッドパターン14に位置するトレッド端側陸部38の横溝40のタイヤ周方向のピッチL3と略同一である。
【0084】
この結果、一方のトレッドパターン14に位置するトレッド端側陸部38の横溝40のタイヤ周方向のピッチL3と、他方のトレッドパターン26に位置する中間陸部44及びトレッド端側陸部56の横溝58とのタイヤ周方向のピッチR1、R2とは、一方のトレッドパターン14に位置する中間陸部30の横溝32のタイヤ周方向のピッチL2及びセンター陸部16の横溝22のタイヤ周方向のピッチL1よりも長くなっている。
【0085】
また、トレッド端側陸部56の表面には、複数のサイプ60が形成されている。
【0086】
このように、タイヤ赤道線CLに対して右側に位置する他方のトレッドパターン26においては、2本の周方向溝20、46が形成されているとともに、トレッド端側陸部56と、中間陸部44と、センター陸部16の右側(副溝24が形成されている側)部分とが位置している。また、他方のトレッドパターン26においては、横溝48、58及び縦溝50がそれぞれ形成されている。
【0087】
以上のように、本発明の空気入りタイヤ10では、一方のトレッドパターン14と他方のトレッドパターン26とがタイヤ赤道線CLに対して左右非対称になっている。
【0088】
また、空気入りタイヤ10のトレッド部12全体のネガティブ率は、25%以上35%以下に設定されている。
【0089】
特に、トレッド部12の全領域のうち、タイヤ赤道線CLに対して右側の他方のトレッドパターン26に位置するトレッド部12Rのネガティブ率がタイヤ赤道線CLに対して左側の一方のトレッドパターン14に位置するトレッド部12Lのネガティブ率よりも高くなるように設定されている。
【0090】
また、タイヤ赤道線CLに対して右側の他方のトレッドパターン26に形成された2本のタイヤ周方向溝20、46の溝幅の合計値は、タイヤ赤道線CLに対して左側の一方のトレッドパターン12に形成された2本のタイヤ周方向溝18、36の溝幅の合計値よりも大きくなるように設定されている。
【0091】
次に、空気入りタイヤ10の作用及び効果について説明する。
【0092】
先ず、本発明の空気入りタイヤ10を右輪タイヤとして車両に装着する。
【0093】
すなわち、空気入りタイヤ10を車両に装着したときに、タイヤ赤道線CLに対して左右両側のトレッドパターンのうち、左側の一方のトレッドパターン14が車両の内側に位置し、右側の他方のトレッドパターン26が車両の外側に位置するように、空気入りタイヤ10を車両に装着する。
【0094】
本発明の空気入りタイヤ10によれば、トレッド部12全体としてネガティブ率を低下させることにより氷上性能を向上することができるとともに、タイヤ赤道線CLに対して左右非対称のトレッドパターンとし、左側の一方のトレッドパターン14によって主に雪上性能を向上し、右側の他方のトレッドパターン26によって主に氷上性能及び排水性能を向上することができる。
【0095】
以下、一方のトレッドパターン14と他方のトレッドパターン26とに別けて、それぞれの作用及び効果について説明する。
【0096】
先ず、図1に示すように、タイヤ赤道線CLに対して左側の一方のトレッドパターン14では、横溝40のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2が比較的大きいため、当該横溝40とタイヤ周方向溝36とで区画されるトレッド端側陸部38の剛性を向上させることができる。このため、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を向上することができるとともに、偏摩耗を防止することができる。
【0097】
また、中間陸部30の横溝32及びセンター陸部16の横溝22の傾斜角度θ1は、トレッド端側陸部38の横溝40のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2よりも小さいため、中間陸部30とセンター陸部16との角部がトレッド端側陸部38の角部と比較して鋭角となる。このため、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、氷雪上でのコーナーリング性能を向上することができる。
【0098】
また、横溝22がセンター陸部16の途中で終端しているので、センター陸部16の一方のトレッドパターン14側の部位では、プロック剛性を確保した状態でセンター陸部16をブロック化することができる。このように、トレッド端側陸部38と中間陸部30とともに、センター陸部16の一部もブロック化することにより、主に雪上性能を確保することができる。
【0099】
また、トレッド端側陸部38の横溝40のタイヤ周方向のピッチL3が、中間陸部30の横溝32のタイヤ周方向のピッチL2やセンター陸部16の横溝22とのタイヤ周方向のピッチL1よりも長くなるように設定されているため、中間陸部30とセンター陸部16のタイヤ周方向におけるエッジ成分を増加させることができる。このため、一方のトレッドパターン14において雪上性能を向上させることができる。
【0100】
なお、トレッド端側陸部38の横溝40のタイヤ周方向のピッチL3も短くしてタイヤ周方向におけるエッジ成分を増加させるとさらに雪上性能を向上できるが、トレッド端側陸部38では、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させるとブロックの剛性が低下し、両肩落ちの偏摩耗が発生するため、好ましくない。このため、トレッド端側陸部38の横溝40のタイヤ周方向のピッチL3を長くして、偏摩耗を防止する必要がある。
【0101】
ここで、過去の実験により、一方のトレッドパターン14に形成されたトレッド端側陸部38の個数と中間陸部30の個数との比が2(トレッド端側陸部38)対3(中間陸部30)のときに、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できることが判明している。
【0102】
このため、一方のトレッドパターン14に形成されたトレッド端側陸部38の個数と中間陸部30の個数との比を2対3に設定することにより、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できる。これにより、雪上性能と氷上性能の両立を図ることができる。
【0103】
以上のように、空気入りタイヤ10の車両装着時に車両の内側に位置する一方のトレッドパターン14では、主に雪上機能をもたせることができる。
【0104】
次に、タイヤ赤道線CLに対して右側の他方のトレッドパターン26では、トレッド端側陸部56を略タイヤ幅方向に貫通し中間陸部44を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された横溝48のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ3、θ5が比較的大きいため、ウエット路面の走行時において、タイヤのタイヤ幅方向中央領域の水をこの横溝48、58を通して効率良くトレッド端側に排水することができる。この結果、排水性能を向上させることができる。
【0105】
特に、トレッド部12のネガティブ率を25%以上35%以下と低く設定することにより路面と接するタイヤの接地面積を増加させているが、他方のトレッドパターン26に位置するトレッド部12Rのネガティブ率を一方のトレッドパターン14に位置するトレッド部12Lのネガティブ率よりも高く設定したことにより、他方のトレッドパターン26に位置するトレッド部12Rにおいて排水性の向上を図ることができる。このため、コーナーリング時を含めたハイプレ性能を向上することができる。
【0106】
また、他方のトレッドパターン26に形成された2本のタイヤ周方向溝20、46の溝幅の合計値は、一方のトレッドパターン14に形成された2本のタイヤ周方向溝18、36の溝幅の合計値よりも大きくなるように設定したことにより、他方のトレッドパターン26におけるネガティブ率を高くできる。このため、他方のトレッドパターン26での排水性をさらに向上できる。
【0107】
一方、縦溝50(傾斜角度θ4)は横溝48(傾斜角度θ3)と比較してタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さいので、横溝48と縦溝50とで挟まれた中間陸部44に鋭角の角部を形成することができる。
【0108】
このように鋭角の角部を形成することにより、主に氷雪上の路面におけるコーナーリング時においてこの角部が路面に対してひっかかりとして作用するため、コーナーリング時において車両が安定性し、氷雪上コーナーリング性能を向上させることができる。
【0109】
また、センター陸部16に形成された副溝24の溝壁24A、24Bは、空気入りタイヤ10の負荷転動時において接触する。また、中間陸部44に形成された副溝52の溝壁52A、52Bも空気入りタイヤ10の負荷転動時において接触する。
【0110】
このため、センター陸部16の他方のトレッドパターンに位置する一部分と他方のトレッドパターン26に位置する中間陸部44の一部とが、空気入りタイヤ10の負荷転動時に、タイヤ周方向に連続する略リブ状ブロックとなるため、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【0111】
さらに、縦溝50がタイヤ周方向に隣接する他の横溝48に開口せず中間陸部44の途中で終端しているため、中間陸部44の剛性の低下を極力防止でき、特に氷上ブレーキ時の中間陸部44の倒れ込みを防止することができる。この結果、氷上ブレーキ性能を向上することができる。
【0112】
以上のように、空気入りタイヤ10の車両装着時に車両の外側に位置する他方のトレッドパターン26では、主に氷上機能及び排水機能をもたせることができる。
【0113】
このように、本発明の空気入りタイヤ10によれば、氷上性能を確保するとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる。
(試験例)
次に、図1に示す本発明の空気入りタイヤ10と図2に示す従来の空気入りタイヤ10とを用いて、雪上性能、氷上性能及び排水性能についてそれぞれ試験を行った。
【0114】
本試験において、「雪上性能についての試験」とは、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能についての試験をいう。
【0115】
ここで、「雪上フィーリング」とは、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価である。
【0116】
「雪上ブレーキ性能」とは、圧雪上を40km/hからフル制動したときの制動距離を計測したものである。
【0117】
「雪上トラクション性能」とは、圧雪上で発進から50mの距離までの加速タイムを測定したものである。
【0118】
また、「氷上性能についての試験」とは、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能についての試験をいう。
【0119】
ここで、「氷上フィーリング」とは、氷板路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリング評価である。
【0120】
「氷上ブレーキ性能」とは、氷板上を20km/hからフル制動したときの制動距離を計測したものである。
【0121】
さらに、「排水性能についての試験」とは、WETハイプレ性能についての試験をいう。
【0122】
ここで、「WETハイプレ性能」とは、水深5mmのウェット路面の通過時のハイプレ発生限界速度のフィーリング評価である。
【0123】
また、試験の条件として、本発明の空気入りタイヤ10のタイヤサイズは205/65R15とした。また、空気入りタイヤ10のトレッド部12のネガティブ率を27%に設定した。また、タイヤ赤道線CLに対して左側の一方のトレッドパターン14に位置するトレッド部のネガティブ率を25%に設定し、タイヤ赤道線CLに対して右側の他方のトレッドパターン26に位置するトレッド部のネガティブ率を29%に設定した。
【0124】
また、一方のトレッドパターン14に位置する2本のタイヤ周方向溝18、36の溝幅の合計値を11mmに設定し、他方のトレッドパターン26に位置する2本のタイヤ周方向溝20、46の溝幅の合計値を15mmに設定した。
【0125】
また、一方のトレッドパターン14の横溝22、32、40の溝幅の合計値を18mm(1ピッチあたり)に設定し、他方のトレッドパターン26の横溝48、58の溝幅の合計値を12mm(1ピッチあたり)に設定した。
【0126】
また、サイプの幅を全て0.5mmに設定した。
【0127】
本試験の結果は、以下の表1に示すとおりになった。
【0128】
なお、表1中の数値は、従来タイヤを基準(100)として、指数表示で示したものである。したがって、数値が高いほど性能が良いことを意味している。
【0129】
【表1】
Figure 0003851544
上記表1に示すように、本発明の空気入りタイヤ10では、従来タイヤと比較して、雪上性能、氷上性能及び排水性能の全てにおいて向上したことが判明した。
【0130】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤ及びその装着方法によれば、氷上性能を確保するとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図2】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【符号の説明】
10 空気入りタイヤ
12 トレッド部
14 一方のトレッドパターン
16 センター陸部
18、20 タイヤ周方向溝
22 横溝(第3の溝部)
24、52 副溝
26 他方のトレッドパターン
28、34 サイプ
30、44 中間陸部
32 横溝(第2の溝部)
36、46 タイヤ周方向溝
38、56 トレッド端側陸部
40 横溝(第1の溝部)
42、54 サイプ
48 横溝(主体溝部)
50 縦溝(補助溝部)
58 横溝(主体溝部)
60 サイプ

Claims (7)

  1. タイヤ赤道線に対してトレッド部の左右両側にそれぞれタイヤ周方向に連続して形成された少なくとも2本のタイヤ周方向溝と、略タイヤ幅方向に形成された複数の横溝と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されトレッド端部近傍に位置するトレッド端側陸部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されタイヤ赤道線上に位置するセンター陸部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成され前記トレッド端側陸部と前記センター陸部との間に位置する中間陸部と、前記トレッド端側陸部と前記センター陸部と前記中間陸部の表面に形成された複数のサイプと、を有し、タイヤ赤道線に対して左右非対称のトレッドパターンを有した空気入りタイヤであって、
    タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、一方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通して形成された第1の溝部と、前記第1の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記中間陸部を貫通した第2の溝部と、前記第1の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記センター陸部の途中で終端した第3の溝部と、で構成され、
    タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、他方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通し前記中間陸部を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された主体溝部と、前記主体溝部のタイヤ幅方向内側端部近傍と接続し前記主体溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角度でタイヤ周方向に隣接する他の主体溝部に向かって延びて終端する補助溝部と、で構成され、
    前記第1の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第2の溝部と前記第3の溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第1の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが前記第2の溝部と前記第3の溝部とのタイヤ周方向のピッチよりも長くなるように設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端側陸部と前記中間陸部とは、タイヤ周方向に所定の間隔を開けて複数配置されたブロックであることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記トレッド部のネガティブ率は、25%以上35%以下であり、
    前記トレッド部の全領域のうち、前記他方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率が前記一方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率よりも高いことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端側陸部の個数と前記中間陸部の個数との比を、2対3に設定したことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記他方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値は、前記一方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値よりも大きいことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記センター陸部には、第3の溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成され、前記他方のトレッドパターンに位置する前記中間陸部には、前記主体溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 請求項1乃至6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する空気入りタイヤの装着方法であって、
    タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、前記一方のトレッドパターンが前記車両の内側に位置し、前記他方のトレッドパターンが前記車両の外側に位置するように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
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