JP2003146016A - 空気入りタイヤ及びその装着方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】氷上性能を確保するとともに、雪上性能及び排
水性能も向上することができる空気入りタイヤ及びその
装着方法を得る。 【解決手段】トレッドパターン１４の横溝４０の傾斜角
度θ２が大きいためトレッド端側陸部３８の剛性を向上
でき雪上でのトラクション性能ブレーキ性能を向上でき
る。中間陸部３０とセンター陸部１６との角部が鋭角と
なるため、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し氷雪上で
のコーナリング性能が向上する。トレッドパターン２６
の横溝４８、５８によりタイヤ中央の水を横溝４８、５
８を通してトレッド端側に排水できる。横溝４８と縦溝
５０とで挟まれた中間陸部４４の鋭角の角部がコーナリ
ング時において氷雪路面に対してひっかかり、コーナリ
ング性能を向上できる。トレッドパターン１４側の中間
陸部３０とセンター陸部１６のタイヤ周方向のエッジ成
分を増加でき、雪上性能を向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、雪上又は氷上性能
を向上するとともに、排水性を向上できる空気入りタイ
ヤ及びその装着方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】図２に示すように、従来の空気入りタイ
ヤ、特にスノータイヤでは、タイヤ周方向に連続したい
わゆるジグザグ溝１０２と、タイヤ周方向に連続したい
わゆるストレート主溝１０４と、を組み合わせたトレッ
ドパターン１００を有しているのが一般的である。ま
た、トレッドパターン１００は、タイヤ赤道線ＣＬに対
して左右対称となっているのが一般的である。

【０００３】ここで、従来の空気入りタイヤのネガティ
ブ率（見掛けの全接地面積で溝面積を割った値を百分率
で表したもの）は、４０％前後となっていたので、さら
なる氷上ブレーキ性能を望むには限界がある。このた
め、ブロック剛性を確保すべく、ネガティブ率を低下
（２５〜３０％）させる必要がある。これにより、氷上
ブレーキ性能は確保できる。

【０００４】ところで、ただ単純にネガティブ率を低下
させると、氷上性能は向上しても、雪上性能（ブレーキ
ング性能、トラクション性能、フィーリング評価）とＷ
ＥＴハイプレ性能が悪化する問題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、上
記事実を考慮し、ネガティブ率を低下させ、溝をタイヤ
踏面の所定の位置に配置しタイヤ赤道線に対して左右非
対称のトレッドパターンとすることにより、氷上性能を
確保するとともに、雪上性能及び排水性能も向上するこ
とができる空気入りタイヤ及びその装着方法を提供する
ことを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤでは、タイヤ赤道線に対してトレッド部の左右
両側にそれぞれタイヤ周方向に連続して形成された少な
くとも２本のタイヤ周方向溝と、略タイヤ幅方向に形成
された複数の横溝と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝と
で形成されトレッド端部近傍に位置するトレッド端側陸
部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されタイ
ヤ赤道線上に位置するセンター陸部と、前記タイヤ周方
向溝と前記横溝とで形成され前記トレッド端側陸部と前
記センター陸部との間に位置する中間陸部と、前記トレ
ッド端側陸部と前記センター陸部と前記中間陸部の表面
に形成された複数のサイプと、を有し、タイヤ赤道線に
対して左右非対称のトレッドパターンを有した空気入り
タイヤであって、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレ
ッドパターンのうち、一方のトレッドパターンに形成さ
れた前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方
向に貫通して形成された第１の溝部と、前記第１の溝部
よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形
成され前記中間陸部を貫通した第２の溝部と、前記第１
の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜
して形成され前記センター陸部の途中で終端した第３の
溝部と、で構成され、タイヤ赤道線に対して左右両側の
トレッドパターンのうち、他方のトレッドパターンに形
成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ
幅方向に貫通し前記中間陸部を略タイヤ幅方向に延びて
終端して形成された主体溝部と、前記主体溝部のタイヤ
幅方向内側端部近傍と接続し前記主体溝部のタイヤ周方
向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角度でタイヤ周方
向に隣接する他の主体溝部に向かって延びて終端する補
助溝部と、で構成され、前記第１の溝部と前記主体溝部
とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第２の溝
部と前記第３の溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一で
あり、前記第１の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向
のピッチが前記第２の溝部と前記第３の溝部とのタイヤ
周方向のピッチよりも長くなるように設定されたことを
特徴とする。

【０００７】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【０００８】本発明の空気入りタイヤによれば、少なく
とも２本のタイヤ周方向溝を有しているため、路面が濡
れていたり、路面に雪が積もっていた場合でも、排水性
を確保できるとともに、雪上での横滑りを防止すること
ができる。また、タイヤ周方向溝と横溝とによりトレッ
ド端側陸部とセンター陸部と中間陸部とが形成されるた
め、各陸部の剛性を確保できるため、氷雪上性能に対し
て効果的となる。

【０００９】さらに、多数のサイプを形成することによ
り、一般的なスノータイヤの基本性能を有することがで
き、左右非対称のトレッドパターンを有することによ
り、タイヤ赤道線に対して一方のトレッドパターンに雪
上性能をもたせ、他方のトレッドパターンに氷上性能を
もたせることができる。

【００１０】すなわち、氷上性能を向上させるため、で
きるだけ溝を少なくしてネガティブ率を低下させる必要
があるが、ネガティブ率を低下させると、雪上性能（雪
上でのブレーキ性能、雪上でのトラクション）とウエッ
ト性能が低下する問題がある。

【００１１】そこで、氷上性能を向上させるために溝部
を減らしてネガティブ率を低下させるこことするが、ト
レッドパターンをタイヤ赤道線に対して左右非対称とす
ることにより、一方のトレッドパターンで主に雪上性能
を確保し、他方のトレッドパターンで主に氷上性能と排
水性を確保することができる。これにより、氷上性能
と、雪上性能及び排水性能との両立を図ることができ
る。

【００１２】詳細には、一方のトレッドパターンが車両
の内側に位置するように空気入りタイヤを車両に装着し
た場合において、第１の溝部がタイヤ幅方向に伸びてい
るので、この第１の溝部とタイヤ周方向溝とで区画され
るトレッド端側陸部の剛性を向上させることができる。
このため、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を向上
することができるとともに、偏摩耗を防止することがで
きる。

【００１３】また、第２の溝部と第３の溝部は第１の溝
部のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角
度に形成されているため、中間陸部とセンター陸部との
角部が鋭角となる。このため、タイヤ幅方向のエッジ成
分が増加し、氷雪上でのコーナーリング性能を向上する
ことができる。さらに、第３の溝部がセンター陸部の途
中で終端しているので、センター陸部の一方のトレッド
パターン側の部位では、センター陸部をブロック化する
ことができる。このように、トレッド端側陸部と中間陸
部とともに、センター陸部もブロック化することによ
り、主に雪上性能を確保することができる。

【００１４】一方、他方のトレッドパターンが車両の外
側に位置するように空気入りタイヤを車両に装着した場
合において、トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通
し中間陸部を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成され
た主体溝部は、タイヤ周方向に対して傾斜角度が大きく
なるため、ウエット路面の走行時において、タイヤの中
央領域の水をこの主体溝部を通してトレッド端側に排水
することができる。

【００１５】また、補助溝部は主体溝部と比較してタイ
ヤ周方向に対する傾斜角度が小さいので、主体溝部と補
助溝部とで挟まれた中間陸部に鋭角の角部を形成するこ
とができる。鋭角の角部を形成することにより、主に氷
雪上の路面におけるコーナーリング時においてこの角部
が路面に対してひっかかりとして作用するため、コーナ
ーリング時において車両が安定性し、氷雪上コーナーリ
ング性能を向上させることができる。

【００１６】さらに、補助溝部が終端しているため、中
間陸部の剛性の低下を極力防止でき、特に氷上ブレーキ
時の中間陸部の倒れ込みを防止することができる。

【００１７】ところで、第１の溝部と主体溝部とのタイ
ヤ周方向のピッチが同一であり、第２の溝部と第３の溝
部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、第１の溝部
と主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが第２の溝部と第
３の溝部とのタイヤ周方向のピッチよりも長くなるよう
に設定されているため、一方のトレッドパターン側の中
間陸部とセンター陸部のタイヤ幅方向に延びるエッジが
増加する。このため、一方のトレッドパターン側でタイ
ヤ周方向に作用するエッジ成分を増加させることがで
き、雪上性能（雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性
能、雪上フィーリング）を向上させることができる。

【００１８】なお、タイヤ赤道線に対して両側のトレッ
ドパターンにおけるトレッド端側陸部では、タイヤ周方
向のエッジ成分を増加させると、ブロックの剛性が低下
し、両肩落ちの偏摩耗が発生するため、好ましくない。
このため、タイヤ周方向のピッチを長くすることによ
り、偏摩耗を防止する必要がある。

【００１９】以上のように、タイヤ赤道線に対して一方
のトレッドパターンによって、雪上性能を確保すること
ができ、他方のトレッドパターンによって氷上性能及び
排水性を確保することができるため、氷上性能を向上
と、雪上性能及び排水性能の向上とを両立させることが
できる。

【００２０】なお、本明細書において「終端」とは、例
えば、陸部の途中まで溝が形成され、当該溝が陸部を貫
通することがないことを意味する。

【００２１】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、前
記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端
側陸部と前記中間陸部とは、タイヤ周方向に所定の間隔
を開けて複数配置されたブロックであることを特徴とす
る。

【００２２】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２３】一方のトレッドパターンに形成されたトレ
ッド端側陸部と中間陸部とは、タイヤ周方向に連続した
リブ状ブロックではなく、タイヤ周方向に所定の間隔を
開けて複数配置されたブロックであるため、タイヤ周方
向のエッジ成分を増加させることができる。このため、
ネガティブ率を低下した中でも、雪上性能を向上するこ
とができる。

【００２４】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、前
記トレッド部のネガティブ率は、２５％以上３５％以下
であり、前記トレッド部の全領域のうち、前記他方のト
レッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ
率が前記一方のトレッドパターンに位置する前記トレッ
ド部のネガティブ率よりも高いことを特徴とする。

【００２５】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２６】トレッド部のネガティブ率を２５％以上３
５％以下と低く設定することにより、路面と接するタイ
ヤの接地面積を増加させることができる。このため、各
陸部の剛性を向上でき、さらに氷上性能を向上すること
ができる。

【００２７】また、一方のトレッドパターンで雪上性能
を確保し、他方のトレッドパターンで氷上性能を確保す
る場合、通常は、一方のトレッドパターンに位置するト
レッド部のネガティブ率を他方のトレッドパターンに位
置するトレッド部のネガティブ率よりも大きく設定する
が、本発明では、一方のトレッドパターンに位置するト
レッド部のネガティブ率よりも他方のトレッドパターン
に位置するトレッド部のネガティブ率の方を高く設定し
たことにより、他方のトレッドパターンに位置するトレ
ッド部において排水性の向上を図ることができる。この
ため、コーナーリング時を含めたハイプレ性能を向上す
ることができる。

【００２８】なお、「ネガティブ率」とは、見掛けの全
接地面積で溝面積を割った値を百分率で表したものを意
味する。

【００２９】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、前
記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端
側陸部の個数と前記中間陸部の個数との比を、２対３に
設定したことを特徴とする。

【００３０】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００３１】過去の実験により、一方のトレッドパター
ンに形成されたトレッド端側陸部の個数と中間陸部の個
数との比が２対３のときに、雪上ブレーキ性能及び雪上
トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及
び氷上トラクション性能を向上できることが判明してい
る。

【００３２】そこで、本発明では、一方のトレッドパタ
ーンに形成されたトレッド端側陸部の個数と中間陸部の
個数との比を２対３に設定することにより、雪上ブレー
キ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上
ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できる。

【００３３】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、前
記他方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方
向溝の溝幅の合計値は、前記一方のトレッドパターンに
形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値よりも大
きいことを特徴とする。

【００３４】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００３５】他方のトレッドパターンに形成されたタイ
ヤ周方向溝の溝幅の合計値は、一方のトレッドパターン
に形成されたタイヤ周方向溝の溝幅の合計値よりも大き
くなるように設定することにより、他方のトレッドパタ
ーンにおけるネガティブ率を高くできる。このため、他
方のトレッドパターンでの排水性を向上できる。

【００３６】このように、一方のトレッドパターンにお
いて雪上性能を持たせることができるとともに、他方の
トレッドパターンにおいて氷上性能及びＷＥＴハイプレ
性能を向上させることができ、両者の両立が可能とな
る。

【００３７】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、前
記センター陸部には、第３の溝部の終端と接続し前記他
方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝
に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時
において対向する溝壁が接触する副溝が形成され、前記
他方のトレッドパターンに位置する前記中間陸部には、
前記主体溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパター
ン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するととも
に、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する
溝壁が接触する副溝が形成されていることを特徴とす
る。

【００３８】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００３９】本発明の空気入りタイヤでは、センター陸
部には、第３の溝部の終端と接続し、他方のトレッドパ
ターン側に位置しセンター陸部に隣接するタイヤ周方向
溝に開口するとともに、空気入りタイヤの負荷転動時に
おいて対向する溝壁が接触する副溝が形成されている。

【００４０】また、他方のトレッドパターンに位置する
中間陸部には、主体溝部の終端と接続し他方のトレッド
パターン側に位置するタイヤ周方向溝に開口するととも
に、空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁
が接触する副溝が形成されている。

【００４１】このため、センター陸部の他方のトレッド
パターンに位置する一部分と他方のトレッドパターンに
位置する中間陸部の一部とが、空気入りタイヤの負荷転
動時に、タイヤ周方向に連続する略リブ状ブロックとな
るため、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を
向上することができる。

【００４２】請求項７に記載の空気入りタイヤの装着方
法では、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入
りタイヤを車両に装着する空気入りタイヤの装着方法で
あって、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパタ
ーンのうち、前記一方のトレッドパターンが前記車両の
内側に位置し、前記他方のトレッドパターンが前記車両
の外側に位置するように前記空気入りタイヤを装着する
ことを特徴とする。

【００４３】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
装着方法の作用効果について説明する。

【００４４】本発明の空気入りタイヤの装着方法によれ
ば、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターン
のうち、一方のトレッドパターンが車両の内側に位置
し、他方のトレッドパターンが車両の外側に位置するよ
うに空気入りタイヤを装着したため、氷上性能を向上で
きると同時に、雪上性能及び排水性能を向上することが
できる。

【００４５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明す
る。図１は、右輪用タイヤのトレッドパターンを示した
平面図である。

【００４６】図１に示すように、空気入りタイヤ１０の
トレッド部１２には、タイヤ赤道線ＣＬに対して左側
（図１中矢印Ｌ側）に一方のトレッドパターン１４が形
成されている。

【００４７】空気入りタイヤ１０のトレッド部１２に
は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に、センター陸部１６が形成
されている。

【００４８】また、センター陸部１６のタイヤ幅方向両
外側には、タイヤ周方向に延びるタイヤ周方向溝１８、
２０が形成されている。

【００４９】センター陸部１６のタイヤ赤道線ＣＬに対
して左側（図１中矢印Ｌ側）の位置には、タイヤ周方向
に対して傾斜角度θ１で傾斜した横溝２２（第３の溝
部）が形成されている。

【００５０】この横溝２２は、センター陸部１６の左側
から右側にかけて形成されており、センター陸部１６の
途中で終端している。このため、タイヤ赤道線ＣＬに対
して左側に位置する一方のトレッドパターン１４側のセ
ンター陸部１６のタイヤ周方向のエッジ成分が増加する
ようになっている。

【００５１】また、溝部２２の終端からセンター陸部１
６の右側のタイヤ周方向溝２０に向かって副溝２４が形
成されている。この副溝２４は、横溝２２の終端と接続
し、右側のタイヤ周方向溝２０に開口している。

【００５２】この副溝２４の溝幅は、横溝２２の溝幅と
比較して狭くなるように形成されており、タイヤ周方向
に対向する溝壁２４Ａ、２４Ｂは、空気入りタイヤ１０
の負荷転動時に相互に接触するように形成されている。
このため、空気入りタイヤ１０の負荷転動時には、タイ
ヤ赤道線ＣＬに対して右側（図１中矢印Ｒ側）に位置す
る他方のトレッドパターン２６側のセンター陸部１６で
は、タイヤ周方向に繋がるため、略リブ状ブロックとな
っている。

【００５３】また、センター陸部１６の表面には多数の
サイプ２８が形成されている。

【００５４】また、図１に示すように、センター陸部１
６の左側に位置するタイヤ周方向溝１８の左側には、中
間陸部３０が形成されている。

【００５５】この中間陸部３０には、複数の横溝３２
（第２の溝部）がタイヤ周方向に対して傾斜角度θ１で
傾斜して、かつ中間陸部３０を略タイヤ幅方向に貫通す
るように形成されている。このため、複数の中間陸部３
０がタイヤ周方向に横溝３２の溝幅分の間隔を空けて配
置された状態となっている。

【００５６】また、中間陸部３０の表面には、複数のサ
イプ３４が形成されている。

【００５７】また、センター陸部１６の横溝２２のタイ
ヤ周方向のピッチＬ１と、中間陸部３０の横溝３２のタ
イヤ周方向のピッチＬ２とは、略同一となるように設定
されている。

【００５８】また、中間陸部３０の左側には、タイヤ周
方向に延びるタイヤ周方向溝３６が形成されている。

【００５９】また、タイヤ周方向溝３６の左側には、ト
レッド端側陸部３８が形成されている。

【００６０】このトレッド端側陸部３８には、複数の横
溝４０（第１の溝部）がトレッド端側陸部３８を略タイ
ヤ幅方向に貫通するように形成されている。なお、横溝
４０は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ２で傾斜して
いる。

【００６１】このため、複数のトレッド端側陸部３８が
タイヤ周方向に横溝４０の溝幅分の間隔を空けて配置さ
れた状態となっている。これにより、トレッド端側陸部
３８のタイヤ周方向のエッジ成分を増加することができ
る。

【００６２】ここで、横溝４０のタイヤ周方向に対する
傾斜角度θ２と、横溝２２、３２のタイヤ周方向に対す
る傾斜角度θ１とは、θ２＞θ１の関係となるように設
定されている。

【００６３】また、トレッド端側陸部３８の表面には、
複数のサイプ４２が形成されている。

【００６４】また、トレッド端側陸部３８の横溝４０の
タイヤ周方向のピッチＬ３は、中間陸部３０の横溝３２
のタイヤ周方向のピッチＬ２（＝センター陸部１６の横
溝２２のタイヤ周方向のピッチＬ１）よりも長くなるよ
うに設定されている。

【００６５】このため、一方のトレッドパターン１４に
おいてタイヤ周方向のエッジ成分を増加させることがで
きるが、トレッド端側陸部３８の体積は中間陸部３０の
体積よりも大きくなりトレッド端側陸部３８の剛性を向
上できる。この結果、タイヤ周方向のエッジ成分を増加
させることができると同時に、トレッド端側陸部３８の
偏摩耗を極力防止できる。

【００６６】さらに、一方のトレッドパターン１４上に
形成されたトレッド端側陸部３８の個数と中間陸部３０
の個数との比が、２（トレッド端側陸部３８）対３（中
間陸部３０）となるように設定されている。

【００６７】このように、タイヤ赤道線ＣＬに対して左
側に位置する一方のトレッドパターン１４においては、
２本の周方向溝１８、３６が形成されているとともに、
トレッド端側陸部３８と、中間陸部３０と、センター陸
部１６の左側（横溝２２が形成されている側）部分とが
位置している。また、一方のトレッドパターン１４にお
いては、横溝２２、３２、４０がそれぞれ形成されてい
る。

【００６８】なお、センター陸部１６に形成された副溝
２４は、一方のトレッドパターン１４側に位置せず、タ
イヤ赤道線ＣＬに対して右側の他方のトレッドパターン
２６側に位置している。

【００６９】一方、図１に示すように、空気入りタイヤ
１０のトレッド部１２には、タイヤ赤道線ＣＬに対して
右側（図１中矢印Ｒ側）に他方のトレッドパターン２６
が形成されている。

【００７０】センター陸部１６の右側に位置するタイヤ
周方向溝２０の右側には、中間陸部４４が形成されてい
る。また、この中間陸部４４の右側にはタイヤ周方向に
延びるタイヤ周方向溝４６が形成されている。

【００７１】この中間陸部４４のタイヤ周方向溝４６側
には、複数の横溝４８（主体溝部）がタイヤ周方向に対
して傾斜角度θ３で傾斜して形成されている。また、こ
の横溝４８は中間陸部４４の途中で終端している。すな
わち、横溝４８は中間陸部４４をタイヤ幅方向に貫通し
ていない。このように、中間陸部４４のタイヤ周方向の
エッジ成分を増加することができる。

【００７２】また、中間陸部４４には、横溝４８の終端
からタイヤ周方向に隣接する他の横溝４８に向かって縦
溝５０（補助溝部）が形成されている。この縦溝５０
は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ４で傾斜して形成
されている。なお、この縦溝５０は、隣接する他の横溝
４８側には開口せず、中間陸部４４の途中で終端してい
る。

【００７３】ここで、縦溝５０の傾斜角度θ４と、横溝
４８の傾斜角度θ３とは、θ３＞θ４の関係となるよう
に設定されている。

【００７４】また、縦溝５０の溝幅は、横溝４８の溝幅
と比較して、狭くなるように形成されている。

【００７５】このように、中間陸部４４では、縦溝５０
と横溝４８とで略Ｌ字状の溝を構成するようになってい
る。

【００７６】また、中間陸部４４には、横溝４８の終端
と接続しタイヤ周方向溝２０に開口する副溝５２が形成
されている。この副溝５２の略タイヤ周方向に対向する
溝壁５２Ａ、５２Ｂは、空気入りタイヤ１０の負荷転動
時に相互に接触するように形成されている。このため、
空気入りタイヤ１０の負荷転動時には、中間陸部４４の
左側の一部において、タイヤ周方向に繋がるため、略リ
ブ状ブロックとなる。

【００７７】また、中間陸部４４の表面には、複数のサ
イプ５４が形成されている。

【００７８】また、中間陸部４４の右側のタイヤ周方向
溝４６の右側には、トレッド端側陸部５６が形成されて
いる。

【００７９】このトレッド端側陸部５６には、複数の横
溝５８（主体溝部）がトレッド端陸部５６を略タイヤ幅
方向に貫通するように形成されている。なお、この横溝
５８は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ５で傾斜して
いる。

【００８０】このため、複数のトレッド端側陸部５６が
タイヤ周方向に横溝５８の溝幅分の間隔を空けて配置さ
れた状態となっている。これにより、トレッド端側陸部
５６のタイヤ周方向のエッジ成分を増加することができ
る。

【００８１】ここで、横溝５８のタイヤ周方向に対する
傾斜角度θ５と、中間陸部４４に形成された横溝４８の
タイヤ周方向に対する傾斜角度θ３とは略同じであり、
縦溝５０の傾斜角度θ４との間には、θ５＞θ４の関係
となるように設定されている。

【００８２】さらに、トレッド端側陸部５６に形成され
た横溝５８と中間陸部４４に形成された横溝４８とはタ
イヤ周方向溝４６を挟んで、タイヤ幅方向に傾斜して延
びる１つの横溝を構成している。

【００８３】このため、中間陸部４４の横溝４８のタイ
ヤ周方向のピッチＲ１とトレッド端側陸部５６の横溝５
８のタイヤ周方向のピッチＲ２とは、略同一であるとと
もに、一方のトレッドパターン１４に位置するトレッド
端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向のピッチＬ３と
略同一である。

【００８４】この結果、一方のトレッドパターン１４に
位置するトレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方
向のピッチＬ３と、他方のトレッドパターン２６に位置
する中間陸部４４及びトレッド端側陸部５６の横溝５８
とのタイヤ周方向のピッチＲ１、Ｒ２とは、一方のトレ
ッドパターン１４に位置する中間陸部３０の横溝３２の
タイヤ周方向のピッチＬ２及びセンター陸部１６の横溝
２２のタイヤ周方向のピッチＬ１よりも長くなってい
る。

【００８５】また、トレッド端側陸部５６の表面には、
複数のサイプ６０が形成されている。

【００８６】このように、タイヤ赤道線ＣＬに対して右
側に位置する他方のトレッドパターン２６においては、
２本の周方向溝２０、４６が形成されているとともに、
トレッド端側陸部５６と、中間陸部４４と、センター陸
部１６の右側（副溝２４が形成されている側）部分とが
位置している。また、他方のトレッドパターン２６にお
いては、横溝４８、５８及び縦溝５０がそれぞれ形成さ
れている。

【００８７】以上のように、本発明の空気入りタイヤ１
０では、一方のトレッドパターン１４と他方のトレッド
パターン２６とがタイヤ赤道線ＣＬに対して左右非対称
になっている。

【００８８】また、空気入りタイヤ１０のトレッド部１
２全体のネガティブ率は、２５％以上３５％以下に設定
されている。

【００８９】特に、トレッド部１２の全領域のうち、タ
イヤ赤道線ＣＬに対して右側の他方のトレッドパターン
２６に位置するトレッド部１２Ｒのネガティブ率がタイ
ヤ赤道線ＣＬに対して左側の一方のトレッドパターン１
４に位置するトレッド部１２Ｌのネガティブ率よりも高
くなるように設定されている。

【００９０】また、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側の他
方のトレッドパターン２６に形成された２本のタイヤ周
方向溝２０、４６の溝幅の合計値は、タイヤ赤道線ＣＬ
に対して左側の一方のトレッドパターン１２に形成され
た２本のタイヤ周方向溝１８、３６の溝幅の合計値より
も大きくなるように設定されている。

【００９１】次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果
について説明する。

【００９２】先ず、本発明の空気入りタイヤ１０を右輪
タイヤとして車両に装着する。

【００９３】すなわち、空気入りタイヤ１０を車両に装
着したときに、タイヤ赤道線ＣＬに対して左右両側のト
レッドパターンのうち、左側の一方のトレッドパターン
１４が車両の内側に位置し、右側の他方のトレッドパタ
ーン２６が車両の外側に位置するように、空気入りタイ
ヤ１０を車両に装着する。

【００９４】本発明の空気入りタイヤ１０によれば、ト
レッド部１２全体としてネガティブ率を低下させること
により氷上性能を向上することができるとともに、タイ
ヤ赤道線ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンと
し、左側の一方のトレッドパターン１４によって主に雪
上性能を向上し、右側の他方のトレッドパターン２６に
よって主に氷上性能及び排水性能を向上することができ
る。

【００９５】以下、一方のトレッドパターン１４と他方
のトレッドパターン２６とに別けて、それぞれの作用及
び効果について説明する。

【００９６】先ず、図１に示すように、タイヤ赤道線Ｃ
Ｌに対して左側の一方のトレッドパターン１４では、横
溝４０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が比較的大
きいため、当該横溝４０とタイヤ周方向溝３６とで区画
されるトレッド端側陸部３８の剛性を向上させることが
できる。このため、雪上でのトラクション、ブレーキ性
能を向上することができるとともに、偏摩耗を防止する
ことができる。

【００９７】また、中間陸部３０の横溝３２及びセンタ
ー陸部１６の横溝２２の傾斜角度θ１は、トレッド端側
陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ
２よりも小さいため、中間陸部３０とセンター陸部１６
との角部がトレッド端側陸部３８の角部と比較して鋭角
となる。このため、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加
し、氷雪上でのコーナーリング性能を向上することがで
きる。

【００９８】また、横溝２２がセンター陸部１６の途中
で終端しているので、センター陸部１６の一方のトレッ
ドパターン１４側の部位では、プロック剛性を確保した
状態でセンター陸部１６をブロック化することができ
る。このように、トレッド端側陸部３８と中間陸部３０
とともに、センター陸部１６の一部もブロック化するこ
とにより、主に雪上性能を確保することができる。

【００９９】また、トレッド端側陸部３８の横溝４０の
タイヤ周方向のピッチＬ３が、中間陸部３０の横溝３２
のタイヤ周方向のピッチＬ２やセンター陸部１６の横溝
２２とのタイヤ周方向のピッチＬ１よりも長くなるよう
に設定されているため、中間陸部３０とセンター陸部１
６のタイヤ周方向におけるエッジ成分を増加させること
ができる。このため、一方のトレッドパターン１４にお
いて雪上性能を向上させることができる。

【０１００】なお、トレッド端側陸部３８の横溝４０の
タイヤ周方向のピッチＬ３も短くしてタイヤ周方向にお
けるエッジ成分を増加させるとさらに雪上性能を向上で
きるが、トレッド端側陸部３８では、タイヤ周方向のエ
ッジ成分を増加させるとブロックの剛性が低下し、両肩
落ちの偏摩耗が発生するため、好ましくない。このた
め、トレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向の
ピッチＬ３を長くして、偏摩耗を防止する必要がある。

【０１０１】ここで、過去の実験により、一方のトレッ
ドパターン１４に形成されたトレッド端側陸部３８の個
数と中間陸部３０の個数との比が２（トレッド端側陸部
３８）対３（中間陸部３０）のときに、雪上ブレーキ性
能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレ
ーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できることが
判明している。

【０１０２】このため、一方のトレッドパターン１４に
形成されたトレッド端側陸部３８の個数と中間陸部３０
の個数との比を２対３に設定することにより、雪上ブレ
ーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷
上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上でき
る。これにより、雪上性能と氷上性能の両立を図ること
ができる。

【０１０３】以上のように、空気入りタイヤ１０の車両
装着時に車両の内側に位置する一方のトレッドパターン
１４では、主に雪上機能をもたせることができる。

【０１０４】次に、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側の他
方のトレッドパターン２６では、トレッド端側陸部５６
を略タイヤ幅方向に貫通し中間陸部４４を略タイヤ幅方
向に延びて終端して形成された横溝４８のタイヤ周方向
に対する傾斜角度θ３、θ５が比較的大きいため、ウエ
ット路面の走行時において、タイヤのタイヤ幅方向中央
領域の水をこの横溝４８、５８を通して効率良くトレッ
ド端側に排水することができる。この結果、排水性能を
向上させることができる。

【０１０５】特に、トレッド部１２のネガティブ率を２
５％以上３５％以下と低く設定することにより路面と接
するタイヤの接地面積を増加させているが、他方のトレ
ッドパターン２６に位置するトレッド部１２Ｒのネガテ
ィブ率を一方のトレッドパターン１４に位置するトレッ
ド部１２Ｌのネガティブ率よりも高く設定したことによ
り、他方のトレッドパターン２６に位置するトレッド部
１２Ｒにおいて排水性の向上を図ることができる。この
ため、コーナーリング時を含めたハイプレ性能を向上す
ることができる。

【０１０６】また、他方のトレッドパターン２６に形成
された２本のタイヤ周方向溝２０、４６の溝幅の合計値
は、一方のトレッドパターン１４に形成された２本のタ
イヤ周方向溝１８、３６の溝幅の合計値よりも大きくな
るように設定したことにより、他方のトレッドパターン
２６におけるネガティブ率を高くできる。このため、他
方のトレッドパターン２６での排水性をさらに向上でき
る。

【０１０７】一方、縦溝５０（傾斜角度θ４）は横溝４
８（傾斜角度θ３）と比較してタイヤ周方向に対する傾
斜角度が小さいので、横溝４８と縦溝５０とで挟まれた
中間陸部４４に鋭角の角部を形成することができる。

【０１０８】このように鋭角の角部を形成することによ
り、主に氷雪上の路面におけるコーナーリング時におい
てこの角部が路面に対してひっかかりとして作用するた
め、コーナーリング時において車両が安定性し、氷雪上
コーナーリング性能を向上させることができる。

【０１０９】また、センター陸部１６に形成された副溝
２４の溝壁２４Ａ、２４Ｂは、空気入りタイヤ１０の負
荷転動時において接触する。また、中間陸部４４に形成
された副溝５２の溝壁５２Ａ、５２Ｂも空気入りタイヤ
１０の負荷転動時において接触する。

【０１１０】このため、センター陸部１６の他方のトレ
ッドパターンに位置する一部分と他方のトレッドパター
ン２６に位置する中間陸部４４の一部とが、空気入りタ
イヤ１０の負荷転動時に、タイヤ周方向に連続する略リ
ブ状ブロックとなるため、氷上ブレーキ性能及び氷上ト
ラクション性能を向上することができる。

【０１１１】さらに、縦溝５０がタイヤ周方向に隣接す
る他の横溝４８に開口せず中間陸部４４の途中で終端し
ているため、中間陸部４４の剛性の低下を極力防止で
き、特に氷上ブレーキ時の中間陸部４４の倒れ込みを防
止することができる。この結果、氷上ブレーキ性能を向
上することができる。

【０１１２】以上のように、空気入りタイヤ１０の車両
装着時に車両の外側に位置する他方のトレッドパターン
２６では、主に氷上機能及び排水機能をもたせることが
できる。

【０１１３】このように、本発明の空気入りタイヤ１０
によれば、氷上性能を確保するとともに、雪上性能及び
排水性能も向上することができる。 （試験例）次に、図１に示す本発明の空気入りタイヤ１
０と図２に示す従来の空気入りタイヤ１０とを用いて、
雪上性能、氷上性能及び排水性能についてそれぞれ試験
を行った。

【０１１４】本試験において、「雪上性能についての試
験」とは、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能及び雪
上トラクション性能についての試験をいう。

【０１１５】ここで、「雪上フィーリング」とは、圧雪
路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、
コーナリング性の総合評価である。

【０１１６】「雪上ブレーキ性能」とは、圧雪上を４０
ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測したも
のである。

【０１１７】「雪上トラクション性能」とは、圧雪上で
発進から５０ｍの距離までの加速タイムを測定したもの
である。

【０１１８】また、「氷上性能についての試験」とは、
氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能についての試験を
いう。

【０１１９】ここで、「氷上フィーリング」とは、氷板
路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、
コーナリング性の総合フィーリング評価である。

【０１２０】「氷上ブレーキ性能」とは、氷板上を２０
ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測したも
のである。

【０１２１】さらに、「排水性能についての試験」と
は、ＷＥＴハイプレ性能についての試験をいう。

【０１２２】ここで、「ＷＥＴハイプレ性能」とは、水
深５ｍｍのウェット路面の通過時のハイプレ発生限界速
度のフィーリング評価である。

【０１２３】また、試験の条件として、本発明の空気入
りタイヤ１０のタイヤサイズは２０５／６５Ｒ１５とし
た。また、空気入りタイヤ１０のトレッド部１２のネガ
ティブ率を２７％に設定した。また、タイヤ赤道線ＣＬ
に対して左側の一方のトレッドパターン１４に位置する
トレッド部のネガティブ率を２５％に設定し、タイヤ赤
道線ＣＬに対して右側の他方のトレッドパターン２６に
位置するトレッド部のネガティブ率を２９％に設定し
た。

【０１２４】また、一方のトレッドパターン１４に位置
する２本のタイヤ周方向溝１８、３６の溝幅の合計値を
１１ｍｍに設定し、他方のトレッドパターン２６に位置
する２本のタイヤ周方向溝２０、４６の溝幅の合計値を
１５ｍｍに設定した。

【０１２５】また、一方のトレッドパターン１４の横溝
２２、３２、４０の溝幅の合計値を１８ｍｍ（１ピッチ
あたり）に設定し、他方のトレッドパターン２６の横溝
４８、５８の溝幅の合計値を１２ｍｍ（１ピッチあた
り）に設定した。

【０１２６】また、サイプの幅を全て０．５ｍｍに設定
した。

【０１２７】本試験の結果は、以下の表１に示すとおり
になった。

【０１２８】なお、表１中の数値は、従来タイヤを基準
（１００）として、指数表示で示したものである。した
がって、数値が高いほど性能が良いことを意味してい
る。

【０１２９】

【表１】 上記表１に示すように、本発明の空気入りタイヤ１０で
は、従来タイヤと比較して、雪上性能、氷上性能及び排
水性能の全てにおいて向上したことが判明した。

【０１３０】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤ及びその装着方
法によれば、氷上性能を確保するとともに、雪上性能及
び排水性能も向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドパターンを示した図である。

【図２】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示
した図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド部 １４ 一方のトレッドパターン １６ センター陸部 １８、２０ タイヤ周方向溝 ２２ 横溝（第３の溝部） ２４、５２ 副溝 ２６ 他方のトレッドパターン ２８、３４ サイプ ３０、４４ 中間陸部 ３２ 横溝（第２の溝部） ３６、４６ タイヤ周方向溝 ３８、５６ トレッド端側陸部 ４０ 横溝（第１の溝部） ４２、５４ サイプ ４８ 横溝（主体溝部） ５０ 縦溝（補助溝部） ５８ 横溝（主体溝部） ６０ サイプ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ赤道線に対してトレッド部の左右
   両側にそれぞれタイヤ周方向に連続して形成された少な
   くとも２本のタイヤ周方向溝と、略タイヤ幅方向に形成
   された複数の横溝と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝と
   で形成されトレッド端部近傍に位置するトレッド端側陸
   部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されタイ
   ヤ赤道線上に位置するセンター陸部と、前記タイヤ周方
   向溝と前記横溝とで形成され前記トレッド端側陸部と前
   記センター陸部との間に位置する中間陸部と、前記トレ
   ッド端側陸部と前記センター陸部と前記中間陸部の表面
   に形成された複数のサイプと、を有し、タイヤ赤道線に
   対して左右非対称のトレッドパターンを有した空気入り
   タイヤであって、 タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのう
   ち、一方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、
   前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通して形成
   された第１の溝部と、前記第１の溝部よりもタイヤ周方
   向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記中間陸
   部を貫通した第２の溝部と、前記第１の溝部よりもタイ
   ヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記
   センター陸部の途中で終端した第３の溝部と、で構成さ
   れ、 タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのう
   ち、他方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、
   前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通し前記中
   間陸部を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された主
   体溝部と、前記主体溝部のタイヤ幅方向内側端部近傍と
   接続し前記主体溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度よ
   りも小さい傾斜角度でタイヤ周方向に隣接する他の主体
   溝部に向かって延びて終端する補助溝部と、で構成さ
   れ、 前記第１の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッ
   チが同一であり、前記第２の溝部と前記第３の溝部との
   タイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第１の溝部と
   前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが前記第２の溝
   部と前記第３の溝部とのタイヤ周方向のピッチよりも長
   くなるように設定されたことを特徴とする空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 前記一方のトレッドパターンに形成され
   た前記トレッド端側陸部と前記中間陸部とは、タイヤ周
   方向に所定の間隔を開けて複数配置されたブロックであ
   ることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記トレッド部のネガティブ率は、２５
   ％以上３５％以下であり、 前記トレッド部の全領域のうち、前記他方のトレッドパ
   ターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率が前記
   一方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネ
   ガティブ率よりも高いことを特徴とする請求項１又は２
   に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記一方のトレッドパターンに形成され
   た前記トレッド端側陸部の個数と前記中間陸部の個数と
   の比を、２対３に設定したことを特徴とする請求項１乃
   至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記他方のトレッドパターンに形成され
   た前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値は、前記一方のト
   レッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅
   の合計値よりも大きいことを特徴とする請求項１乃至４
   のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記センター陸部には、第３の溝部の終
   端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前
   記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタ
   イヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝
   が形成され、 前記他方のトレッドパターンに位置する前記中間陸部に
   は、前記主体溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパ
   ターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとと
   もに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向す
   る溝壁が接触する副溝が形成されていることを特徴とす
   る請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイ
   ヤ。
7. 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の
   空気入りタイヤを車両に装着する空気入りタイヤの装着
   方法であって、 タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのう
   ち、前記一方のトレッドパターンが前記車両の内側に位
   置し、前記他方のトレッドパターンが前記車両の外側に
   位置するように前記空気入りタイヤを装着することを特
   徴とする空気入りタイヤの装着方法。