JP2007261296A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー陸部への偏摩耗の発生および、旋回走行時等の路面のグリップ力の不足を有効に防止できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面に形成されてトレッド周方向に連続して延びる複数本の周溝１，２と、接地端ＣＥに最も近接して位置する最外側周溝２より接地端側のショルダー陸部９，１０に形成されてトレッド幅方向に延在する複数本の横溝１１，１２，１５，１６とを具えるものであって、ショルダー陸部９，１０に、最外側周溝２から接地端ＣＥ側へ延びて陸部９，１０内で終了する外向き横溝１１，１５と、接地端ＣＥ側から最外側周溝２側へ延びて外向き横溝１１，１５に連通することなく陸部９，１０内で終了する内向き横溝１２，１６とからなる横溝対１４，１８を、トレッド周方向に所定の間隔をおいて複数対配設してなる。
【選択図】図１

Description

この発明は空気入りタイヤ、なかでも、トレッドパターンの改良に関するものであり、とくには、トレッド踏面に複数本の周溝を具えるとともに、ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる複数本の横溝を具えるタイヤの、そのショルダー陸部の偏摩耗を改善する技術を提案するものである。

複数本の周溝および、ショルダー陸部横溝を具える従来のこの種のトレッドパターンとしては、図６に展開図で示すものがある。

これは、トレッド踏面の中央部に、トレッド周方向へ直線状に連続して延びる周方向細溝５１を設けるとともに、この周方向細溝５１からそれぞれの接地端ＣＥ側へ一定の間隔をおいたそれぞれの位置に、これもトレッド周方向へ直線状に連続して延びる一対の周方向主溝５２を形成し、そして、接地端ＣＥに最も近接して位置するこれらの各周方向主溝５２より接地端ＣＥ側に区画されるそれぞれのショルダー陸部５３，５４のうち、図の右側に位置する陸部５３には、周方向主溝５２からトレッド幅方向に延びて、図では下方に凸となるように湾曲して幾分右下がりとなる延在形態をとって接地端ＣＥに開口する横溝５５の複数本を、そして、図の左側に位置するショルダー陸部５４には、最外側の周方向主溝５２から、これもトレッド幅方向に延びて、上方に凸となるように湾曲して幾分左上がりとなる延在形態の下で、接地端ＣＥに開口する横溝５６の複数本を、それぞれトレッド周方向に所定の間隔をおいて形成したものである。

またここでは、対をなす周方向主溝５２のそれぞれと、周方向細溝５１との間に、各主溝５２から、左上がりもしくは右下がりに直線状に延在して、トレッド周方向に対する鋭角側の傾斜角度が、それぞれの横溝５５，５６のそれより小さいそれぞれの傾斜溝５７，５８を、周方向細溝５１に到達させることなく形成するとともに、各傾斜溝５７，５８の先端に、ほぼトレッド周方向に折れ曲がって延在して、傾斜溝５７，５８とともに鈎状をなす鈍角折曲部５９，６０を設け、そしてさらに、各鈍角折曲部５９，６０から図の下方側もしくは上方側へ曲線状に延在して、トレッド周方向に隣接する傾斜溝５７，５８間で周方向主溝５２に開口する湾曲細溝６１，６２を設けている。

このようなトレッドパターンを有するタイヤでは、排水性を十分に確保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を確保することができる。

ところで、このような従来技術にあっては、ショルダー陸部に独立したブロックが区画されることにより、タイヤの負荷転動に当っての、ショルダー陸部の変形ないしは変位が大きくなるため、それぞれのブロックへのヒールアンドトウ摩耗、ショルダー陸部の肩落ち摩耗等の偏摩耗が発生し易いという問題があった。

この発明は従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、排水性および、ドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、ショルダー陸部への偏摩耗の発生を有効に防止できる空気入りタイヤを提供するにある。

この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に形成されて、トレッド周方向に、直線状、ジグザグ状等の形態で連続して延びる複数本の周溝と、接地端に最も近接して位置する最外側周溝より接地端側に区画されるショルダー陸部に形成されてトレッド幅方向に延びる複数本の横溝を具えるものであって、そのショルダー陸部に、最外側周溝に開口してそこから接地端側へ延在し、陸部内で終了する外向き横溝と、接地端側から最外側周溝側へ延びて、外向き横溝に連通することなく陸部内で終了する内向き横溝とからなる横溝対を、トレッド周方向に所定の間隔をおいて複数対配設してなるものである。

ここで「接地端」とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填した状態で、そのタイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、規定の質量に対応する負荷を加えたときの、タイヤの、平板への接触面の側縁をいうものとする。

この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また、「規定の質量」とは、使用頻度の最も高い負荷条件である、上記の最大負荷能力の８０％の質量をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。

またここで、それぞれの横溝につき、「連通することなく陸部内で終了する」とは、先に述べたような、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填した状態で、そのタイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、規定の質量に対応する負荷を加えた条件の下では、タイヤの、平板への接触面内でそれぞれの横溝が相互に連通しないことをいうものとする。

従って、外向き横溝と内向き横溝との間に、上記の条件下では、タイヤの、平板への接触面内で、溝壁が相互に接触する程度の溝幅の細溝，サイプ等を、両横溝に開口させて設けた場合にあっても、それぞれの横溝は、相互に連通することなく、陸部内で終了することになる。

ここにおいて、横溝対の内向き横溝は、外向き横溝の溝なり延長線上に形成することができる他、外向き横溝に対してトレッド周方向に間隔をおいて形成することもできる。

ここで好ましくは、横溝対の、外向き横溝と内向き横溝との間の不連続域の、トレッド幅方向の間隔を、それらの横溝の最大幅の２０〜４００％の範囲とする。

またこの一方で、外向き横溝と内向き横溝との間の不連続域の、トレッド幅方向の間隔が大きくなりすぎるときは、その不連続域に、トレッド幅方向に延びていずれの横溝にも連通することなく陸部内で終了する副溝を、いずれの横溝にも整列させることなく、または、少なくとも一方の横溝に整列させて設け、この副溝の各端縁と、各横溝とのトレッド幅方向の間隔を、それらの横溝の最大幅の２０〜４００％の範囲とすることが好ましい。

ところで、対をなすそれぞれの横溝間の不連続域の位置は、トレッド周方向に隣接する横溝対の相互間で、トレッド幅方向に変化させることが好ましい。これに対し、上記不連続域をトレッド周方向に整列させて位置させるときは、トレッド周方向に隣接する不連続域間に、または、トレッド周方向に隣接する、少なくとも一方の、副溝と横溝との間隔部分間に、トレッド周方向に延びて陸部内で終了する補助溝を設けることが好ましい。

そしてかかるタイヤでは、横溝対の、外向き横溝と内向き横溝との間に、接地面内で溝壁が相互に接触するサイプを、副溝を介してまたは介することなく形成することができる。

なお、ここでいう「接地面」は、前述したような、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填した状態で、そのタイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、規定の質量に対応する負荷を加えた条件の下での、タイヤの、平板への接触面を意味するものとする。

ところで、横溝対の外向き横溝と内向き横溝とをトレッド周方向に間隔をおいて形成するときは、外向き横溝の外端部分と、内向き横溝の内端部分とをトレッド幅方向でオーバラップさせること、いいかえれば、両横溝の不連続域の、トレッド幅方向の間隔を零とすることもできる。

以上に述べたところにおいて、横溝対の内向き横溝は、その両端を陸部内で終了させることができる他、接地端側の端部をその接地端に開口させることもできる。

またここでは、トレッド端側から接地端を経て、トレッド幅方向に周溝側へ延びて陸部内で終了する中間溝を、それぞれの横溝対間に配設することもでき、この場合は、中間溝の内端部分と、内向き横溝の外端部分とを、その外端部分が接地端に開口すると否とにかかわらず、トレッド幅方向でオーバラップさせることが好ましい。

ここで「トレッド端」とは、接地端よりもトレッド幅方向の外側にあって、タイヤを適用リムに装着して規定の空気圧を充填した場合の、無負荷状態の下での、トレッド模様部分の側縁をいうものとする。

この発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド踏面のショルダー陸部に、相互に対をなし、互いに連通することなく陸部内で終了する外向き横溝と内向き横溝との複数対をトレッド周方向に間隔をおいて配設して、ショルダー陸部へのブロックの区画を防止するとともに、そのショルダー陸部を、トレッド周方向に連続するリブ様とし、これにより、タイヤの負荷転同に際するショルダー陸部の変形および変位を抑制することで、そのショルダー陸部への偏摩耗の発生を有効に防止することができる。
しかも、外向き横溝と内向き横溝とを連通させることなく終了させることによる、ショルダー陸部の剛性増加の下で、車両の旋回走行時等の、路面グリップ力を一層高めて、操縦安定性のさらなる向上を実現することができる。

またこのタイヤにおいて、最外側周溝よりトレッド中央部側の領域に、従来技術で述べたと同様のそれぞれの溝を形成したときは、従来タイヤによってもたらされると同等の
各種の性能、すなわち、排水性と、ドライ路面での操縦安定性とを発揮させ得ることはもちろんである。

そして、このような空気入りタイヤにおいて、内向き横溝を、外向き横溝の延長線上に形成したときは、延長線上に並ばない場合に比べて、旋回走行時の排水性を、より大きく確保することができる一方、それらの横溝をトレッド周方向に間隔をおいて形成したときは、ショルダー陸部の、トレッド周方向の剛性をより均一なものとして、ショルダー陸部への偏摩耗の発生を一層有利に防止できるとともに、トレッド踏面の接地性を向上させて操縦安定性をより高めることができ、併せて、陸部の圧縮剛性の低下の下で、乗心地の向上および、騒音の低減に関して、一層すぐれたレベルを確保することが可能となる。

ここにおいて、両横溝間の不連続域の、トレッド幅方向の間隔を、それらの横溝の最大幅の２０〜４００％としたときは、上記の、所期した機能ないしは効果をより十分に達成することができる。
すなわち、２０％未満では、ショルダー陸部の変形、変位を抑制するだけの剛性を確保することが難しく、一方、４００％をこえる場合は、陸部の圧縮剛性が上がりすぎることで、乗心地、騒音に対して不具合が発生するおそれがある。

そしてこのことは、両横溝間の不連続域に副溝を設け、この副溝の各端縁と、各横溝とのトレッド幅方向の間隔を、それらの横溝の最大幅の２０〜４００％の範囲としたときにも同様であるが、このことによれば、とくに、トレッド幅方向の、各副溝のそれぞれの端部に隣接する二個所に、トレッド周方向への連続部分を形成することができるので、ショルダー陸部の剛性を、トレッド周方向および幅方向のそれぞれでより均一なものとすることができ、偏摩耗の発生を一層有利に防止することができる。

ところで、両横溝間の不連続域を、トレッド周方向に隣接する横溝対の相互間で、トレッド幅方向に変位させた場合には、不連続域がトレッド周方向に整列することに起因する、ショルダー陸部の接地性の低下および、トレッド幅方向での剛性段差の発生等を有効に防止して、操縦安定性を高め、耐偏摩耗性を高めることができる。

なおこれらのことは、不連続域をトレッド周方向に整列させて位置させる一方で、その整列個所に、トレッド周方向に延びて陸部内で終了する補助溝を設けて、不連続域の整列個所での陸部剛性を作為的に低下させた場合にも同様である。

また、横溝対の、外向き横溝と内向き横溝との間に、それらがトレッド周方向に間隔をおいて位置すると否とにかかわらず、たとえば、それらの両者に開口する、または、少なくとも一方には開口しないサイプを形成した場合は、そのサイプによる陸部分断作用の下で、ショルダー陸部の、トレッド周方向およびトレッド幅方向の少なくとも一方向で、陸部剛性をより均等なものとして、操縦安定性および耐偏摩耗性を高めることができる。

そしてまた、横溝対の、トレッド周方向に相互に間隔をおいて位置する外向き横溝の外端部分と、内向き横溝の内端部分とをトレッド幅方向でオーバラップさせたときは、その他の溝，サイプ等の付加なしに、両横溝それ自体にて、ショルダー陸部のトレッド周方向の剛性を均等に分散させることができる。

さらに、内向き横溝につき、その両端を陸部内で終了させたときは、接地端とトレッド端との間の陸部変形量の抑制に基いて、ショルダー陸部全体の変形を有利に抑制することができる。
この一方で、その内向き横溝の接地端側の端部をその接地端に開口させたときは、接地圧の集中しやすい接地端の剛性を下げることで乗心地を良くし、併せて、内向き横溝の、接地端への開口で、旋回走行時の排水性を向上させることができる。

以上のようなタイヤにおいて、トレッド端側から接地端を経てトレッド端方向に延びて陸部内で終了する中間溝を、それぞれの横溝対間に配設したときは、ショルダー陸部のトレッド周方向の剛性をより均等に分散させることができる他、その陸部のウェット排水性を高めることができる。そしてこの、トレッド周方向の剛性分散は、中間溝の内端部分と、内向き横溝の外端部分とをトレッド幅方向でオーバラップさせた場合に一層顕著である。

図１は、この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図であり、このタイヤでは、トレッド踏面の中央部側の部分に、従来技術で述べたと同様の、一本の周方向細溝１および一対の周方向主溝２を形成するとともに、それぞれの周方向主溝２に開口して周方向細溝１側へ直線状に延びるそれぞれの傾斜溝３，４、これらの各傾斜溝３，４の先端からほぼトレッド周方向に延びる折曲部５，６および、各折曲部５，６から曲線状に延在して、トレッド周方向に隣接する傾斜溝３，４間で周方向主溝２に開口する湾曲細溝７，８を形成している。

この一方で、接地端ＣＥに最も近接して位置する最外側周溝、ここでは周方向主溝２より接地端ＣＥ側に区画されるそれぞれのショルダー陸部９，１０につき、図の右側に位置する陸部９には、周方向主溝２からトレッド幅方向外側へ延びて、下方に凸となるような湾曲傾向の下に幾分右下がりとなる外向き横溝１１を設けるとともに、この外向き横溝１１と対をなし、接地端ＣＥ側からトレッド幅方向内側へ延びて、これも下方に凸となるような湾曲傾向の下で幾分左上がりとなる内向き横溝１２を、外向き横溝１１の延長線上に延在するも、その外向き横溝１１に連通させることなく終了させて設けており、ここでは、このような両横溝１１，１２間の不連続域１３を、トレッド周方向に隣接する横溝対１４の相互間でトレッド幅方向に変位させて、それぞれの不連続域１３の、トレッド周方向での整列を防止している。

ところで、このような不連続域１３のトレッド幅方向の間隔ｄは、横溝１１，１２の最大幅ｗの２０〜４００％範囲とすることが好ましい。

また、この図に示すところでは、内向き横溝１２の接地端側の端部を、その接地端に開口させているも、それを接地端に開口させることなく陸部内で終了させることもできる。

一方、図の左側に位置するショルダー陸部１０には、上述したショルダー陸部９を上下反逆したような点対称形態で延在して、上方に凸となる湾曲傾向をもつ外向き横溝１５と、それの延長線上に延在する内向き横溝１６とを対として形成し、そして、それらの横溝１５，１６間の不連続域１７を、トレッド周方向に隣接する横溝対１８の相互間でトレッド幅方向に変位させて配置している。

ここでもまた、不連続域１７のトレッド幅方向の間隔ｄ_ｏは、横溝１５，１６の最大幅ｗ_ｏの２０〜４００％の範囲とすることが好ましい。また、図ではトレッド幅に開口する内向き横溝１６を、陸部内で終了させることも可能である。

このように構成してなるトレッドパターン、ひいては、空気入りタイヤでは、従来タイヤをもって発揮される各種の性能はそのままに、とくにはそれぞれのショルダー陸部９，１０を、横溝の不連続域１３，１７の存在の下にリブ様に延在させることにより、タイヤの負荷転動に際するショルダー陸部の変形ないしは変位を有効に抑制して、そのショルダー陸部への偏摩耗の発生を有利に防止することができ、また、車両の旋回走行時等の高い路面グリップ力を確保して操縦性を向上させることができる。

図２は他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。これはとくに、ショルダー陸部９，１０に設けた対をなす横溝１１，１２および１５，１６間のそれぞれの不連続域１３，１７を、トレッド周方向に隣接する横溝対１４，１８の相互間で、トレッド周方向に整列させて位置させるとともに、それらの不連続域１３，１７のトレッド幅方向の間隔ｄ，ｄ_ｏを、図１に示すそれらよりはるかに大きくし、そして、それらの各不連続域１３，１７に、トレッド幅方向に延びていずれの横溝１１，１２，１５，１６にも連通することなく陸部内で終了する横溝１９，２０のそれぞれを、図に示すところでは、対をなす横溝１１，１２および１５，１６の延長線上に整列させて設け、そして、各外向き横溝１１，１５と副溝１９，２０との間に発生し、横溝対間でトレッド周方向に整列する間隔部分２１，２２間に、トレッド周方向に延びて陸部内で終了する直線状の補助溝２３，２４を設けたものである。

ここで、各副溝１９，２０と、それぞれの外向き横溝１１，１５および内向き横溝１２，１６との間の、トレッド幅方向のそれぞれの間隔はいずれも、先の場合と同様に、それらの横溝１１，１２，１５，１６の最大幅の２０〜４００％の範囲内とすることが好ましい。

ところで、この図に示すところにおいて、横溝の不連続域１３，１７のトレッド幅方向の間隔ｄ，ｄ_ｏそれ自体が、横溝最大幅の２０〜４００％の範囲内に含まれるものであって、上述したような副溝１９，２０を配設することが不要である場合にあっても、それらの不連続域１３，１７がトレッド周方向に整列して位置することになるときは、トレッド周方向に隣接する不連続域間に上述したような補助溝を配設することが好適である。

またこの図に示すところでは、直線状の補助溝２３，２４を、上述したところに代えて、もしくは加えて、副溝１９，２０と、内向き横溝１２，１６との間に生じる間隔部分間に配設することも可能であり、各内向き横溝１２，１６を、接地端ＣＥに開口させることなく終了させることもできる。

このように構成してなるタイヤによってもまた、前記したタイヤと同様の作用効果をもたらすことができる。

ところで、横溝対１４，１８は、その一方を例にとって図３（ａ）に示すように、外向き横溝１１と内向き横溝１２とをトレッド周方向に間隔をおいて形成することができ、この場合は、図３（ｂ）に例示するように、外向き横溝１１の外端部分と、内向き横溝１２の内端部分とをトレッド幅方向でオーバラップさせることもできる。

そしてまた、これらのいずれの場合にあっても、図に仮想線で示すように、両横溝１１，１２間に、接地面内では溝壁が相互に接触する、たとえば直線状等のサイプ２５を、それらの両者に開口させて、または開口させずに形成することもでき、このことは、図１に示すように、内向き横溝１２，１６が、外向き横溝１１，１５の延長線上に延在する場合にもほぼ同様である。

さらに、横溝対間に、図２で述べたような副溝を配設するときは、図４（ａ），（ｂ）に例示するように、その副溝１９を、外向き横溝１１または内向き横溝１２のいずれか一方の延長線上に整列させて位置させることもでき、また、図４（Ｃ）に示すように、いずれの横溝にも整列させることなく位置させることもできる。

そして、これらの場合は、両横溝１１，１２に開口する、または開口しないサイプ２５を、図に仮想線で示すように、副溝１９を介して形成することもでき、このことは、図２に示す場合についても同様である。なお、それぞれの溝を、図１，２に示すような湾曲形態をもって形成するときは、各サイプ２５をもまたそれらの溝の延長線上に形成することが好適である。

図５はさらに他の実施形態を示す要部斜視図である。これはとくに、図１に示すように形成した横溝対１４，１８において、外向き横溝１１，１５と内向き横溝１２，１６との間の不連続域１３，１７をトレッド周方向に整列させて位置させるとともに、隣接する不連続域間に、図２で述べたような補助溝２３，２４を形成し、また、外向き横溝１１，１５と内向き横溝１２，１６との間に、接地面内で溝壁が相互に接触するサイプ２５を、それらの横溝に開口させることなく形成し、さらに、内向き横溝１２，１６の外端を陸部内で終了させたものであり、併せて、トレッド端ＴＥ側から設置端ＣＥを経て、トレッド幅方向内側へ延びて陸部内で終了する中間溝２６を、それぞれの横溝対１４，１８間に配設したものである。

ところで、この中間溝２６は、その内端部分を、トレッド幅方向で、内向き横溝１２の外端部分にオーバラップさせることなく形成することも可能であるが、図示のように、それらの両端部分を相互にオーバラップさせることが、ショルダー陸部の剛性をトレッド周方向により均等に分散させる上で好ましい。

そしてまた、この図に示すところでは、周方向主溝２間に設けた傾斜溝３，４に関し、図１，２に示す折曲部５，６を設けることなく、湾曲細溝７，８だけを形成することとしている。

サイズが１７５／６５ Ｒ１４の、サマー用の実施例タイヤおよび従来タイヤのそれぞれを５．５Ｊ−１５のリムに組付けるとともに、国産コンパクトカーに装着し、ドライバーの体重に６００Ｎを加えた荷重条件の下で、実車走行後の偏摩レベルを評価したところ表１に指数値で示す結果を得た。
なお表中の指数値は、従来タイヤをコントロールトとし、大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

ここで、実施例タイヤは、図２に示すトレッドパターンを有するものとし、従来タイヤは、図６に示すトレッドパターンを有するものとした。
また、タイヤへの充填空気圧は１９０ｋＰａとし、偏摩耗レベルの評価は、１００００Ｋｍ走行後の摩耗段差量を測定することによって行った。

表１に示すところによれば、実施例タイヤでは、従来タイヤに比して耐偏摩耗性能を有効に向上させ得ることが明らかである。

この発明によれば、周方向主溝２よりトレッド中央部側の領域には、所要に応じて、各種の溝を各種の延在形態をもって形成することができる。

この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。 他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。 図１の変形例を示す要部拡大図である。 図２の変形例を示す要部拡大図である。 さらに他の実施形態を示す要部斜視図である。 従来タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

符号の説明

１ 周方向横溝
２ 周方向主溝
３，４ 傾斜溝
５，６ 折曲部
７，８ 湾曲細溝
９，１０ ショルダー陸部
１１，１５ 外向き横溝
１２，１６ 内向き横溝
１３，１７ 不連続域
１４，１８ 横溝対
１９，２０ 副溝
２１，２２ 間隔部分
２３，２４ 補助溝
２５ サイプ
２６ 中間溝
ＣＥ 接地端
ＴＥ トレッド端
ｄ，ｄ_ｏ 間隔
ｗ，ｗ_ｏ 最大幅

Claims (13)

1. トレッド踏面に形成されてトレッド周方向に連続して延びる複数本の周溝と、接地端に最も近接して位置する最外側周溝より接地端側のショルダー陸部に形成されてトレッド幅方向に延在する複数本の横溝とを具える空気入りタイヤであって、
   ショルダー陸部に、最外側周溝から接地端側へ延びて陸部内で終了する外向き横溝と、接地端側から最外側周溝側へ延びて、外向き横溝に連通することなく陸部内で終了する内向き横溝とからなる横溝対を、トレッド周方向に所定の間隔をおいて複数対配設してなる空気入りタイヤ。
2. 横溝対の内向き横溝を、外向き横溝の延長線上に形成してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 横溝対の外向き横溝と内向き横溝とをトレッド周方向に間隔をおいて形成してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 横溝対の、外向き横溝と内向き横溝との間の不連続域の、トレッド幅方向の間隔を、それらの横溝の最大幅の２０〜４００％の範囲としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 横溝対の、外向き横溝と内向き横溝との間の不連続域に、トレッド幅方向に延びていずれの横溝にも連通することなく陸部内で終了する副溝を、いずれの横溝にも整列させることなく、または、少なくとも一方の横溝に整列させて設け、この副溝の各端縁と、各横溝とのトレッド幅方向の間隔を、それらの横溝の最大幅の２０〜４００％の範囲としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 横溝対の、外向き横溝と内向き横溝との間の不連続域を、トレッド周方向に隣接する横溝対の相互間で、トレッド幅方向に変位させてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 横溝対の、外向き横溝と内向き横溝との間の不連続域を、トレッド周方向に隣接する横溝対の相互間で、トレッド周方向に整列させて位置させるとともに、トレッド周方向に隣接する不連続域間または、少なくとも一方の、副溝と横溝との間隔部分間に、トレッド周方向に延びて陸部内で終了する補助溝を設けてなる請求項１〜５のいずれかに記載してなる空気入りタイヤ。
8. 横溝対の、外向き横溝と内向き横溝との間に、接地面内で溝壁が相互に接触するサイプを、副溝を介して、または介することなく形成してなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 横溝対の、外向き横溝の外端部分と、内向き横溝の内端部分とをトレッド幅方向でオーバラップさせてなる請求項３に記載の空気入りタイヤ。
10. 横溝対の内向き横溝の両端を陸部内で終了させてなる請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 横溝対の内向き横溝を接地端に開口させてなる請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. トレッド端側から接地端を経てトレッド幅方向に延びて陸部内で終了する中間溝を、それぞれの横溝対間に配設してなる請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 中間溝の内端部分と、内向き横溝の外端部分とをトレッド幅方向でオーバラップさせてなる請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

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