JP2014213610A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】コーナリング性能を確保しつつ、ウエット路面走行時における排水性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝が形成され、複数本の周方向主溝よりもタイヤ装着時における、車両外側には外側陸部４０が形成され、車両内側には内側陸部３０が形成されている。最外側周方向主溝２４からは、第２外側陸部４６へ向かって外側ラグ溝４２が延出され、その延長上に、凹部が形成されている。内側陸部３０には、内側周方向細溝２６、及び内側周方向細溝２６からタイヤ幅方向外側へ延出され、内側陸部３０内で終端する内側ラグ溝３０Ａが形成されている。また、内側陸部３０には、内側ラグ溝３０Ａとタイヤ幅方向にオーバーラップしたショルダーラグ溝３０Ｂがショルダー側へ延出されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝が複数形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤ装着方向が指定され、トレッドパターンがタイヤ赤道面を挟んで非対称とされることがある（特許文献１参照）。特に、高いエンジン出力をもつ高性能車両へ装着される空気入りタイヤでは、高速走行時におけるコーナリング時には、空気入りタイヤの接地圧は、車両内側よりも車両外側の接地圧が高くなる。そこで、コーナリング性能を向上させるためのパターンが求められている。一方、高性能車両では一般的にネガティブキャンバーがついていため、ウエット路面を通常走行する際には、空気入りタイヤの車両内側の寄与が大きくなるため、車両内側における排水性について考慮する必要がある。

特開２０１０−５８７８１号

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、コーナリング性能を確保しつつ、ウエット路面走行時における排水性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうち車両装着時における最もタイヤ装着外側に形成された最外側周方向主溝よりも車両装着時におけるタイヤ装着外側に形成された外側陸部と、前記複数本の周方向主溝のうち車両装着時における最もタイヤ装着内側に形成された最内側周方向主溝よりも車両装着時におけるタイヤ装着内側に形成された内側陸部と、前記最外側周方向主溝から前記外側陸部へ向かって延出され、タイヤ装着外側のベルト端位置よりも前記最外側方向周方向主溝側で終端する外側ラグ溝と、前記外側陸部の前記外側ラグ溝よりもタイヤ幅方向外側に形成された凹部と、前記内側陸部に形成され、タイヤ周方向に沿って延び、前記最内側周方向主溝よりも溝幅が狭く溝深さが浅い内側周方向細溝と、前記内側周方向細溝からタイヤ幅方向外側へ延出され、前記内側陸部内で終端する内側ラグ溝と、タイヤ幅方向の内側端の一部が前記内側ラグ溝とタイヤ幅方向でオーバーラップし、タイヤ接地端を跨いでタイヤ幅方向外側へ延出されたショルダーラグ溝と、を備えている。

請求項１の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝が形成されている。そして、車両装着時におけるタイヤ外側に外側陸部が形成されており、車両装着時におけるタイヤ内側に内側陸部が形成されている。

なお、ここでは、タイヤを車両に装着した時のタイヤ幅方向の内側（車内側）を「タイヤ装着内側」といい、タイヤを車両に装着した時のタイヤ幅方向の外側（車外側）を「タイヤ装着外側」という。また、陸部は、トレッド部において溝により区画された部分であり、リブ及びブロックを含むものである。

一方、複数本の周方向主溝のうちタイヤを車両に装着した時における最も車両外側に形成された最外側周方向主溝からは、外側陸部へ向かって外側ラグ溝が延出されている。この外側ラグ溝は、タイヤ装着外側のベルト端位置よりも最外側周方向主溝側で終端している。したがって、外側陸部に、タイヤ周方向で陸部を連続させることができ、効果的にコーナリング性能を向上させることができる。

また、外側陸部の外側ラグ溝よりもタイヤ幅方向外側には、凹部が形成されているので、陸部がタイヤ周方向に連続していても、陸部変形の逃げ部が確保される。したがって、陸部の歪みが緩和されると共に、陸部の接地性を向上させることができる。さらに、凹部により表面積が広くなるので、特に発熱量の多いベルト端において放熱を促進させることができる。

また、内側陸部には、最内側周方向主溝よりも溝幅が狭く溝深さが浅い内側周方向細溝、及び、内側周方向細溝から延出された内側ラグ溝が形成されているので、内側陸部の排水性も向上させることができる。また、内側ラグ溝は、内側陸部内で終端しているので、内側陸部の剛性を確保することができる。さらに、タイヤ幅方向の内側端の一部が内側ラグ溝とタイヤ幅方向にオーバーラップしたショルダーラグ溝が、タイヤ接地端を跨いでタイヤ幅方向外側へ延出されているので、内側ラグ溝よりもショルダー側における排水性も確保することができる。

本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、タイヤ装着外側のベルト端位置よりもタイヤ幅方向内側に形成された第１凹部及び前記第１凹部よりもタイヤ幅方向外側に配置された第２凹部を含んでいること、を特徴とする。

このように、２つの凹部を設けることにより、第１凹部では接地陸部の歪みを緩和する機能を効果的に発揮させ、第２凹部ではベルト端に近い位置で放熱機能を効果的に発揮させることができる。

本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、前記外側ラグ溝の延長線上に配置されていること、を特徴とする。

ここでは、少なくとも凹部の一部が外側ラグ溝の延長線上に配置されていればよい。このように、凹部を配置することにより、バランスよく陸部の歪みを緩和させることができる。

本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、前記内側ラグ溝のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置されていること、を特徴とする。

上記構成によれば、内側ラグ溝とショルダーラグ溝とがオーバーラップしている部分にトレッドのタイヤ接地端が配置されるので、タイヤ接地端付近の排水を効率的に行うことができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、コーナリング性能を確保しつつ、ウエット路面走行時における排水性能を向上させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 図２のＡ−Ａ線の断面図である。 図２のＣ−Ｃ線の断面図である。 図２のＢ−Ｂ線の断面図である。

以下、図面にしたがって、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。なお、図中における矢印ＩＮは、タイヤを車両に装着した時（以下「タイヤ装着時」という）の内側、（以下「タイヤ装着内側」という）を示し、矢印ＯＵＴは、タイヤ装着時の外側（以下「タイヤ装着外側」という）を示す。また、一点鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示す。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２と、一対のサイドウォール部１４と、トレッド部１６とを有している。ビード部１２には、少なくとも１本の環状のビードコア１２Ａが埋設されている。一対のビードコア１２Ａ間には、カーカス１８がトロイダル状に跨るように設けられている。このカーカス１８は、ビードコア１２Ａに対して内側から外側に巻き返されている。カーカス１８のタイヤ径方向外側には、ベルト層１９が設けられている。ベルト層１９は、２枚のベルト層により構成されており、カーカス１８の外側に配置された第１ベルト層１９Ａと、第１ベルト層１９Ａの外側に積層配置された第２ベルト層１９Ｂとを有している。

図２には、空気入りタイヤ１０のトレッド部１６が示されている。なお、トレッド部１６のタイヤ接地端１６Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１３年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面左側がタイヤ装着内側、図面右側がタイヤ装着外側となるように装着される。なお、タイヤ回転方向は、矢印Ｒで示される方向となるように（図の下側が踏み込み側、上側が蹴り出し側となるように）装着されることが好ましい。タイヤ回転方向については、必ずしも前述の方向性をもって装着する必要はなく、前後方向を逆に装着してもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では３本）の周方向主溝としての、最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４が、形成されている。

最内側周方向主溝２０は、３本の周方向主溝のなかで最もタイヤ装着内側に形成されている。中央周方向主溝２２は、最内側周方向主溝２０よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ装着内側に形成されている。最外側周方向主溝２４は、中央周方向主溝２２よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ装着外側に形成されている。

最内側周方向主溝２０よりもタイヤ装着内側には、内側陸部３０が形成されている。内側陸部３０には、タイヤ周方向に沿って内側周方向細溝２６が形成されている。図４に示されるように、内側周方向細溝２６の溝幅Ｗ６は、最内側周方向主溝２０の溝幅Ｗ７よりも狭く、かつ内側周方向細溝２６の溝深さＨ６は、最内側周方向主溝２０の溝深さＨ７よりも浅く形成されている。内側周方向細溝２６によって、内側陸部３０は、タイヤ赤道面ＣＬ側の第１内側陸部３１と、ショルダー側の第２内側陸部３２に区画されている。

なお、内側周方向細溝２６は、溝幅が３本の周方向主溝（最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４）よりも狭く、溝深さが浅い点で、周方向主溝と区別される。

第２内側陸部３２には、内側周方向細溝２６に開口し、内側周方向細溝２６からタイヤ装着内側のショルダー側へ向かってタイヤ幅方向に延びる内側ラグ溝３０Ａが形成されている。内側ラグ溝３０Ａは、タイヤ装着内側のタイヤ接地端１６Ｅよりもショルダー側まで延出され、第２内側陸部３２内で終端している。また、第２内側陸部３２には、内側周方向細溝２６と離間して配置され、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝３０Ｂが形成されている。ショルダーラグ溝３０Ｂは、タイヤ接地端１６Ｅよりもタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ接地端１６Ｅを跨いで延出され、内側ラグ溝３０Ａよりもショルダー側で終端している。ショルダーラグ溝３０Ｂは、タイヤ周方向で、２本の内側ラグ溝３０Ａの間に形成されている。内側ラグ溝３０Ａとショルダーラグ溝３０Ｂとは、タイヤ周方向からみて互いに一部が重なり合う（オーバーラップする）ように配置されている。

第１内側陸部３１には、溝が形成されていない。第１内側陸部３１の幅は、トレッド部１６に形成される他のリブよりも狭幅に形成されている。

最内側周方向主溝２０と中央周方向主溝２２の間には、第１リブ３４が形成されている。第１リブ３４には、第１ラグ溝３６が形成されている。第１ラグ溝３６は、最内側周方向主溝２０に開口し、最内側周方向主溝２０から中央周方向主溝２２側へ向かって延びている。第１ラグ溝３６は、中央周方向主溝２２へ開口せず、第１リブ３４内で終端している。したがって、第１リブ３４のタイヤ赤道面ＣＬに近い側には、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部が形成されている。

第１ラグ溝３６は、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。最内側周方向主溝２０と第１ラグ溝３６の間に形成される角部のうちの鋭角側（図２では、第１ラグ溝３６の上側）は、面取りされて、面取部３６Ｍが形成されている。第１ラグ溝３６は、中央周方向主溝２２側が最内側周方向主溝２０側よりも溝幅の狭い先端部３６Ｓとされている。先端部３６Ｓは、面取部３６Ｍが形成されていない側の溝壁にＲ段部３６Ｄを形成することにより狭幅に構成されている。Ｒ段部３６Ｄは、先端部３６Ｓとの連結角部が滑らかなＲ状とされている。第１ラグ溝３６の溝底は、最内側周方向主溝２０側が最も深く、先端部３６Ｓ側へ向かって徐々に浅くなっている。

中央周方向主溝２２と最外側周方向主溝２４との間には、第２リブ３８が形成されている。タイヤ赤道面ＣＬは、第２リブ３８上の中央周方向主溝２２側に配置されている。第２リブ３８には、サイプ３８Ｓが形成されている。サイプ３８Ｓは、最外側周方向主溝２４に開口し、最外側周方向主溝２４から中央周方向主溝２２側へ向かって延びている。サイプ３８Ｓは、接地により閉鎖される溝幅とされている。サイプ３８Ｓを構成する溝壁には、サイプ３８Ｓに沿って溝壁の上部が面取りされて、面取部３８Ａ、３８Ｂが形成されている。サイプ３８Ｓは、中央周方向主溝２２へ開口せず、第３リブ３８内で終端している。したがって、第３リブ３８のタイヤ赤道面ＣＬに近い側の端辺部には、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部が形成されている。

最外側周方向主溝２４よりもタイヤ装着外側には、外側陸部４０が形成されている。外側陸部４０には、タイヤ周方向に沿ったショルダー周方向細溝２８が形成されている。ショルダー周方向細溝２８によって、外側陸部４０は、タイヤ赤道面ＣＬ側の第１外側陸部４１と、ショルダー側の第２外側陸部４６に区画されている。ショルダー周方向細溝２８の溝底における溝幅Ｗ３は、最外側周方向主溝２４の溝幅Ｗ０よりも狭く形成されている。また、ショルダー周方向細溝２８の溝深さＨ３は、最外側周方向主溝２４の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。ショルダー周方向細溝２８を構成する溝壁２８Ａ、２８Ｂは、溝底との間の角度が９０度よりも大きくなっている。したがって、ショルダー周方向細溝２８は、溝底から踏面に向かって溝幅が広くなっている。溝壁２８Ａの壁面角度α（溝底と溝壁２８との間の角度、図３参照）は、図２に示されるように踏み込み側が蹴り出し側よりも大きく、第１外側陸部４１の溝壁２８Ａとの間の稜線は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かうにつれてタイヤ幅方向外側へ傾斜している。溝壁２８Ｂの壁面角度β（図３参照）は、蹴り出し側が踏み込み側よりも大きく、第１外側陸部４１の溝壁２８Ｂとの間の稜線は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かうにつれてタイヤ幅方向内側へ傾斜している。

なお、ショルダー周方向細溝２８についても、溝幅が３本の周方向主溝（最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４）よりも狭く、溝深さが浅い点で、周方向主溝と区別される。

第１外側陸部４１には、最外側周方向主溝２４からタイヤ装着外側へ向かって延出する外側ラグ溝４２が形成されている。外側ラグ溝４２は直線状とされ、一端４２Ａが最外側周方向主溝２４に開口され、ショルダー周方向細溝２８を横断して、他端（以下この他端を「終端部４２Ｂ」という）が第２外側陸部４６内に延出されている。外側ラグ溝４２の一端４２Ａは、サイプ３８Ｓの延長状に配置されている。また、外側ラグ溝４２は、サイプ３８Ｓと同方向に同程度傾斜しており、最外側周方向主溝２４を介して、サイプ３８Ｓと連続するような意匠を構成している。

外側ラグ溝４２は、ショルダー周方向細溝２８と交差し、第２外側陸部４６内の終端部４２Ｂで終端している。終端部４２Ｂは、タイヤ装着外側のタイヤ接地端１６Ｅよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。また、終端部４２Ｂは、ベルト層１９のタイヤ幅方向外側端１９Ｅよりも最外側周方向主溝２４側で終端している。第２外側陸部４６は、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部を有している。図２に示されるように、外側ラグ溝４２の溝幅は、最外側周方向主溝２４への開口部分である一端４２Ａで最も狭いＷ１とされ、第２外側陸部４６内の終端部４２Ｂにおいて最も広くなるＷ２となっている。外側ラグ溝４２は、一端４２Ａから終端部４２Ｂへ向かって漸次広がるように形成されている。

図３に示されるように、第４ラグ溝４２の溝深さＨ４は、最外側周方向主溝２４の溝深さＨ０よりも浅く、ショルダー周方向細溝２８の溝深さＨ３よりも深くなっている。第４ラグ溝４２とショルダー周方向細溝２８とが交差する交差部４５においては（図２参照）、溝深さはＨ４となっている。したがって、ショルダー周方向細溝２８の溝底は、交差部４５においてショルダー周方向細溝２８のその他の部分よりも深くなっている。なお、図３では、溝深さの比較を容易にするために、タイヤ接地面は模式的に平面で示している。

図５に示されるように、外側ラグ溝４２の一端４２Ａ側には、溝が底上げされた溝底上部４４が形成されている。溝底上部４４の溝深さは、外側ラグ溝４２の溝深さＨ４よりも浅く、溝底上部４４は、一端４２Ａから外側陸部４０の中央近辺まで形成されている。なお、図５についても、溝深さの比較を容易にするために、タイヤ接地面は模式的に平面で示している。

第１外側陸部４１及び第２外側陸部４６において、第４ラグ溝４２とショルダー周方向細溝２８の間に形成される交差部４５の角部のうち鋭角となる側には、各々面取部４０Ｍ、４６Ｍが形成されている。

第２外側陸部４６の外側ラグ溝４２よりもタイヤ幅方向の外側には、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８Ｂが形成されている。第１凹部４８Ａは、少なくとも一部が外側ラグ溝４２の延長上、タイヤ幅方向外側で、タイヤ接地端１６Ｅ上に形成されている。第２凹部４８Ｂは、少なくとも一部が外側ラグ溝４２の延長上でタイヤ接地端１６Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置され、外側ラグ溝４２から遠い側に配置されている。第１凹部４８Ａ及び第２凹部４８Ｂは、平行四辺形状とされており、第１凹部４８Ａは、第２凹部４８Ｂよりも平面視で大きく、かつ、深さも深くなっている。第２凹部４８Ｂは、第１ベルト１９Ａの端部からの距離が最も近くなる位置に配置されている。

また、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８Ｂにより、通常タイヤ周方向主溝に設けられる摩耗インジケーターとは別に、第２外側陸部４６の摩耗状態を知ることができる。

なお、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８Ｂは、排水機能を有していない点で、タイヤトレッドに形成される溝とは異なっている。第１凹部４８Ａ及び第２凹部４８Ｂの各々の対角線比（短辺／長辺）は、１／２以下となっている。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド部１６に最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４が、形成されているので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ装着外側に、タイヤ周方向に陸部の連続する第２外側陸部４６が配置されている。したがって、タイヤ装着外側の剛性が確保され、コーナリング性能を高くすることができる。

また、第２外側陸部４６には、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８Ｂが形成されているので、第２外側陸部４６がタイヤ周方向に連続していても、陸部変形の逃げ部が確保される。したがって、第２外側陸部４６における歪みが緩和され、接地性を向上させることができ、コーナリング性能を向上させることができる。さらに、ベルト層１９の端部は、発熱量が多くなるが、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８Ｂにより表面積が広くなるので、放熱を促進させることができる。

また、第２外側陸部４６に延出された外側ラグ溝４２は、タイヤ接地端１６Ｅまで達することなく終端している。したがって、効果的に第２外側陸部４６の剛性を確保することができる。さらに、外側ラグ溝４２の溝幅は、第２外側陸部４６内で最大のＷ２となっている。これにより、溝幅の広い部分で第２外側陸部４６側の水をとらえて、最外側周方向主溝２４へ流すことができ、第２外側陸部４６側の排水性を向上させることができる。

また、外側ラグ溝４２には、一端４２Ａ側に溝底上部４４が形成されている。したがって、排水性を確保しつつ第１外側陸部４１の剛性を維持することができる。また、底上部４４は、一端４２Ａ側に形成されている。したがって、タイヤ装着外側の溝深さが確保され、タイヤ装着外側においてより多くの水を捕らえることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０には、外側陸部４０にショルダー周方向細溝２８が形成されている。したがって、外側陸部４０の排水をショルダー周方向細溝２８で行うことができ、排水性を向上させることができる。一方、ショルダー周方向細溝２８は、最外側周方向主溝２４よりも溝幅が狭く、最外側周方向主溝２４及び外側ラグ溝４２よりも溝幅が狭い。したがって、外側陸部４０の剛性の低下を抑制することができる。

また、ショルダー周方向細溝２８を形成することにより、コーナリング時におけるバックリングも抑制することができる。ここでのバックリングとは、コーナリング時にタイヤ装着外側の接地端の付近を支点にして、タイヤが外側に倒れ込もうとしつつトレッド面は路面から浮き上がり、タイヤ装着内側の接地圧が抜ける現象である。本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ショルダー周方向細溝２８が形成されていることにより、トレッド面の曲げ剛性が低くなることから、タイヤ装着内側、特に第１外側陸部４１が接地しやすくなり、タイヤ装着内側のグリップ力の低下を抑制することができる。

また、内側陸部３０には、内側周方向細溝２６、及び、内側周方向細溝２６から延出された内側ラグ溝３０Ａが形成されているので、内側陸部３０の排水性も向上させることができる。また、内側ラグ溝３０Ａは、内側陸部３０内で終端しているので、内側陸部３０の剛性を確保することができる。さらに、内側陸部３０には、タイヤ接地端１６Ｅを跨いでタイヤ幅方向外側へ延出されたショルダーラグ溝３０Ｂが形成されているので、内側ラグ溝よりもショルダー側における排水性も確保することができる。これにより、タイヤ接地端１６Ｅを挟んでタイヤ幅方向の両側における排水を行いつつ、第２内側陸部３２のタイヤ周方向への連続性を維持して剛性を確保することができる。

また、本実施形態では、第２リブ３８にサイプ３８Ｓが形成されているので、第２リブ３８のタイヤ赤道面ＣＬから遠い側のリブ端での偏摩耗を抑制することができる。すなわち、第２リブ３８では、最外側周方向主溝２４側のリブ端がタイヤ赤道面ＣＬから遠いため、タイヤ周長が短くなって引き摺りが生じやすいが、最外側周方向主溝２４に開口するにサイプ３８Ｓが形成されているので、引き摺りが抑制され、偏摩耗を抑制することができる。また、サイプ３８Ｓが、中央周方向主溝２２へ開口していないので、タイヤ周方向で直線状に連続する陸部が形成される。したがって、第２リブ３８において、タイヤ赤道面ＣＬに近い側での剛性が確保され、操縦安定性を維持することができる。また、サイプ３８Ｓに沿って面取部３８Ａ、３８Ｂが形成されているので、サイプ３８Ｓのタイヤ周方向前後のゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。

また、本実施形態では、第１リブ３４には、第１ラグ溝３６が形成されているので、排水性を高めることができる。また、第１ラグ溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬ側の方の溝幅が狭く、溝深さが浅くなっているので、接地圧の高い側の剛性が維持されて、チャンクの発生を抑制することができる。また、最内側周方向主溝２０と第１ラグ溝３６の間に形成される角部のうちの鋭角側に面取部３６Ｍが形成されているので、当該角部におけるゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。また、第１ラグ溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬから遠い側の最内側周方向主溝２０に開口している。一般的に、トレッド部のタイヤ周長は、タイヤ赤道面ＣＬに近い程長くタイヤ接地圧が高い。したがって、タイヤ赤道面から遠い側の第１リブ３４のリブ端における引き摺りが抑制され、偏摩耗を抑制することができる。また、第１ラグ溝３６は、中央周方向主溝２２へ開口していないので、中央周方向主溝２２側のリブ端にタイヤ周方向で直線状に連続する陸部が形成される。したがって、タイヤ赤道面ＣＬに近い側に、剛性が確保され、操縦安定性を維持することができる。

また、本実施形態では、外側ラグ溝４２とショルダー周方向細溝２８の間に形成される交差部４５の角部のうち鋭角となる側に、各々面取部４０Ｍ、４６Ｍが形成されている。したがって、当該角部におけるゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。

なお、本実施形態では、ショルダー周方向細溝２８を形成したが、ショルダー周方向細溝２８のない構成とすることもできる。

また、本実施形態では、凹部として第１凹部４８Ａ、第２凹部４８の２個を形成したが、１個でも、３個以上形成してもよい。また、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８を平面視した形状は、必ずしも平行四辺形状である必要はなく、他の形状、例えば、円形状、楕円形状、長方形状、正方形状等でもよい。

１０ 空気入りタイヤ、 １６Ｅ タイヤ接地端、 １６ トレッド部、
１９ ベルト層、 ２０ 最内側周方向主溝、 ２２ 中央周方向主溝
２４ 最外側周方向主溝、 ２６ 内側周方向細溝、 ２８ ショルダー周方向細溝
３０Ｂ ショルダーラグ溝、 ３０Ａ 内側ラグ溝、 ３０ 内側陸部 ４０ 外側陸部４２ 外側ラグ溝、 ４８Ａ 第１凹部（凹部）、４８Ｂ 第２凹部（凹部）

Claims (4)

1. トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、
   前記複数本の周方向主溝のうち車両装着時における最もタイヤ装着外側に形成された最外側周方向主溝よりも車両装着時におけるタイヤ装着外側に形成された外側陸部と、
   前記複数本の周方向主溝のうち車両装着時における最もタイヤ装着内側に形成された最内側周方向主溝よりも車両装着時におけるタイヤ装着内側に形成された内側陸部と、
   前記最外側周方向主溝から前記外側陸部へ向かって延出され、タイヤ装着外側のベルト端位置よりも前記最外側周方向主溝側で終端する外側ラグ溝と、
   前記外側陸部の前記外側ラグ溝よりもタイヤ幅方向外側に形成された凹部と、
   前記内側陸部に形成され、タイヤ周方向に沿って延び、前記最内側周方向主溝よりも溝幅が狭く溝深さが浅い内側周方向細溝と、
   前記内側周方向細溝からタイヤ幅方向外側へ延出され、前記内側陸部内で終端する内側ラグ溝と、
   タイヤ幅方向の内側端の一部が前記内側ラグ溝とタイヤ幅方向でオーバーラップし、タイヤ接地端を跨いでタイヤ幅方向外側へ延出されたショルダーラグ溝と、
   を備えた空気入りタイヤ。
2. 前記凹部は、タイヤ装着外側のベルト端位置よりもタイヤ幅方向内側に形成された第１凹部及び前記第１凹部よりもタイヤ幅方向外側に配置された第２凹部を含んでいること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部は、前記外側ラグ溝の延長線上に配置されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ラグ溝のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置されていること、を特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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