KR20160027250A

KR20160027250A - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR20160027250A
Application number: KR1020167004884A
Authority: KR
Inventors: 료스케 누쿠시나
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2013-09-04
Filing date: 2014-08-26
Publication date: 2016-03-09
Also published as: WO2015033818A1; AU2014316266B2; RU2628551C1; US9902208B2; JP5842885B2; CN105473349B; DE112014004035T5; AU2014316266A1; DE112014004035B4; CN105473349A; KR101639756B1; US20160207359A1; JP2015048048A

Abstract

서킷 주행에 있어서의 편마모를 억제하고, 마모 후에 있어서의 소음의 악화를 방지하는 것을 가능하게 한 공기입 타이어를 제공한다. 본 발명의 공기입 타이어는, 트레드부와 한 쌍의 사이드 월부와 한 쌍의 비드부를 구비하고, 트레드부에 적어도 4개의 주(主)홈(11, 12)을 설치하고, 적어도 5열의 육부(陸部)(10, 20, 30)를 구획한 리브 패턴을 가지는 것과 함께, 회전 방향(R)이 지정된 공기입 타이어에 있어서, 각 숄더 주홈(12)의 내측(內側)에 인접(隣接)하는 중간 육부(20)에 굴곡 형상을 가지는 복수 개의 굴곡 홈(21)을 설치하고, 각 굴곡 홈(21)의 일방(一方)의 단부(端部)를 숄더 주홈(12)에 개구(開口)하고, 각 굴곡 홈(21) 타방(他方)의 단부를 중간 육부(20) 내에서 폐색(閉塞)하고, 각 굴곡 홈(21)에 개구 단부로부터 굴곡부까지 연장하는 제1 경사(傾斜) 홈부와 굴곡부로부터 폐색 단부까지 연장하는 제2 경사 홈부를 형성하고, 제1 경사 홈부의 개구 단부로부터 굴곡부를 향하는 방향을 회전 방향(R)과 일치시키고, 굴곡부를 정점(頂点)으로 하여 제2 경사 홈부를 제1 경사 홈부 측으로 굴곡시킨 것이다.

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 방향성 트레드 패턴을 가지는 공기입 타이어에 관한 것이고, 한층 더 상세하게는, 서킷 주행에 있어서의 편마모를 억제하고, 마모 후에 있어서의 소음의 악화를 방지하는 것을 가능하게 한 공기입 타이어에 관한 것이다.

공기입 타이어에 있어서, 회전 방향이 지정되고, 그 회전 방향에 대응시킨 방향성 트레드 패턴을 가지는 것이 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 내지 2 참조). 이와 같은 공기입 타이어에서는, 트레드부에 타이어 둘레 방향으로 연장되는 복수 개의 주(主)홈을 설치하고, 이것들 주홈에 의하여 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 복수 열의 육부(陸部)를 구획하고, 각 육부에 타이어 폭 방향으로 연장되는 복수 개의 러그 홈을 형성하고, 이것들 러그 홈을 타이어 폭 방향 외측(外側)으로부터 내측(內側)을 향하여 회전 방향과 같은 방향으로 경사(傾斜)하도록 배치하고 있다. 또한, 러그 홈을 설치한 육부의 강성을 확보하기 위하여, 각 러그 홈의 타이어 폭 방향 외측의 단부(端部)를 주홈에 대하여 개구(開口)하는 한편으로 타이어 폭 방향 내측의 단부를 육부 내에서 폐색하는 것이 행하여지고 있다.

이와 같은 방향성 트레드 패턴을 가지는 공기입 타이어는, 양호한 배수성을 발휘하는 것은 물론, 러그 홈이 타이어 폭 방향에 대하여 경사하여 있기 때문에 러그 홈에 기인하는 패턴 노이즈를 저감할 수 있고, 게다가 러그 홈의 편측(片側)의 단부를 폐색하고 있기 때문에 육부의 강성을 충분히 확보하여 양호한 조종 안정성을 발휘할 수 있다고 하는 이점이 있다. 그 때문에, 이러한 종류의 공기입 타이어는 일반 도로에서의 상용(常用) 타이어로서 사용되는 한편으로, 그대로 경기 시설에 있어서의 서킷 주행에도 사용되는 일이 있다.

그렇지만, 상술과 같은 일단(一端) 폐색형의 러그 홈을 포함하는 방향성 트레드 패턴을 가지는 공기입 타이어를 서킷 주행에 사용하였을 경우, 러그 홈의 폐색 단부가 배치되어 있는 부분의 강성이 상대적으로 낮기 때문에, 그 부분이 코너링 시에 크게 변형하는 것으로 국부적으로 마모를 면하고, 반대로 러그 홈의 폐색 단부가 배치되어 있지 않는 부분은 강성이 상대적으로 높기 때문에 우선적으로 마모하고, 그 결과로서, 타이어 둘레 상(上)에서 편마모를 생기게 하기 쉽다고 하는 문제가 있다. 그리고, 트레드부에 편마모를 생기게 하면, 마모 후에 있어서의 소음이 현저하게 악화하게 된다. 이와 같은 소음의 악화는, 서킷 주행 시에는 특별히 문제가 되지 않지만, 일반 도로에서의 주행 시에는 쾌적성을 저하하는 요인이 된다.

일본국 공개특허공보 특개2000-229506호 일본국 공개특허공보 특개2005-231430호

본 발명의 목적은, 서킷 주행에 있어서의 편마모를 억제하고, 마모 후에 있어서의 소음의 악화를 방지하는 것을 가능하게 한 공기입 타이어를 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 공기입 타이어는, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 환상(環狀)을 이루는 트레드부와, 당해 트레드부의 양측(兩側)에 배치된 한 쌍의 사이드 월부와, 이것들 사이드 월부의 타이어 경(徑)방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 트레드부에 한 쌍의 센터 주홈 및 한 쌍의 숄더 주홈을 포함하는 타이어 둘레 방향으로 연장되는 적어도 4개의 주홈을 설치하고, 이것들 주홈에 의하여 타이어 둘레 방향으로 연재하는 적어도 5열의 육부를 구획한 리브 패턴을 가지는 것과 함께, 회전 방향이 지정된 공기입 타이어에 있어서, 각 숄더 주홈의 내측에 인접(隣接)하는 중간 육부에 굴곡 형상을 가지는 복수 개의 굴곡 홈을 설치하고, 각 굴곡 홈의 일방(一方)의 단부를 상기 숄더 주홈에 개구하고, 각 굴곡 홈의 타방(他方)의 단부를 상기 중간 육부 내에서 폐색하고, 각 굴곡 홈에 개구 단부로부터 굴곡부까지 연장하는 제1 경사 홈부와 당해 굴곡부로부터 폐색 단부까지 연장하는 제2 경사 홈부를 형성하고, 상기 제1 경사 홈부의 상기 개구 단부로부터 상기 굴곡부를 향하는 방향을 상기 회전 방향과 일치시키고, 상기 굴곡부를 정점(頂点)으로 하여 상기 제2 경사 홈부를 상기 제1 경사 홈부 측으로 굴곡시킨 것을 특징으로 하는 것이다.

본 발명에서는, 회전 방향이 지정된 공기입 타이어에 있어서, 각 숄더 주홈의 내측에 인접하는 중간 육부에, 종래와 같은 경사한 일단 폐색형의 러그 홈을 배치하는 대신에, 굴곡 형상을 가지는 복수 개의 굴곡 홈을 설치하고, 각 굴곡 홈의 일방의 단부를 숄더 주홈에 개구하고, 각 굴곡 홈의 타방의 단부를 중간 육부 내에서 폐색하는 것과 함께, 각 굴곡 홈에 개구 단부로부터 굴곡부까지 연장하는 제1 경사 홈부와 당해 굴곡부로부터 폐색 단부까지 연장하는 제2 경사 홈부를 형성하고, 제1 경사 홈부의 개구 단부로부터 굴곡부를 향하는 방향을 회전 방향과 일치시키고, 굴곡부를 정점으로 하여 제2 경사 홈부를 제1 경사 홈부 측으로 굴곡시킨 구조를 채용하는 것에 의하여, 굴곡 홈의 폐색 단부를 중간 육부의 에지(edge)로부터 떨어진 위치에 배치하기 때문에, 서킷 주행을 실시하였을 경우에 있어서도 편마모를 억제할 수 있고, 마모 후에 있어서의 소음의 악화를 방지할 수 있다.

본 발명에 있어서, 제1 경사 홈부의 타이어 둘레 방향에 대한 평균 경사 각도 α는 10° ~ 30°의 범위로 설정하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 내편마모성(耐偏摩耗性)을 저하시키는 일 없이 소음 저감 효과를 충분히 발휘할 수 있다. 또한, 제2 경사 홈부의 제1 경사 홈부에 대한 평균 경사 각도 β는 5° ~ 60°의 범위로 설정하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 내편마모성의 저하를 회피할 수 있다.

제1 경사 홈부의 홈 폭은 개구 단부로부터 굴곡부를 향하여 일정(一定) 또는 점감(漸減)하는 것이 바람직하다. 마찬가지로, 제1 경사 홈부의 홈 깊이는 개구 단부로부터 굴곡부를 향하여 일정 또는 점감하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 굴곡부 근방의 육부 강성을 충분히 유지하고, 편마모를 억제할 수 있다.

제2 경사 홈부의 홈 폭은 굴곡부로부터 폐색 단부를 향하여 일정한 것이 바람직하다. 마찬가지로, 제2 경사 홈부의 홈 깊이는 굴곡부로부터 폐색 단부를 향하여 일정한 것이 바람직하다. 이와 같이 하여 제2 경사 홈부의 주변의 강성 변화를 억제하는 것에 의하여, 편마모를 억제할 수 있다.

중간 육부의 타이어 적도 측의 에지로부터 굴곡 홈의 굴곡부 정점까지의 타이어 폭 방향의 거리는 중간 육부의 폭의 5% ~ 40%의 범위로 설정하는 것이 바람직하다. 또한, 중간 육부의 타이어 적도 측의 에지로부터 굴곡 홈의 폐색 단부 정점까지의 타이어 폭 방향의 거리는 중간 육부의 폭의 30% ~ 70%의 범위로 설정하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 편마모의 억제 효과를 충분히 얻을 수 있다.

중간 육부에는 센터 주홈과 제1 경사 홈부와의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프를 설치하고, 각 제1 경사 홈부에 대하여 적어도 1개의 사이프를 배치하는 것이 바람직하다. 또한, 중간 육부에는 숄더 주홈과 제2 경사 홈부의 폐색 단부와의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프를 설치하는 것이 바람직하다. 이것들 부위에 사이프를 배치하는 것에 의하여, 중간 육부의 강성을 타이어 둘레 상에서 균일화하는 효과를 얻을 수 있고, 편마모의 억제 효과를 높일 수 있다. 이 경우, 사이프의 홈 깊이는 센터 주홈의 홈 깊이의 20% ~ 80%의 범위로 설정하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 중간 육부의 강성을 적절히 조정할 수 있다.

숄더 주홈의 외측에 인접하는 숄더 육부에는 타이어 폭 방향으로 연장되는 복수 개의 러그 홈을 설치하고, 타이어 둘레 상에 있어서의 굴곡 홈의 개수와 러그 홈의 개수와의 비를 1：2로 하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 숄더 육부의 강성을 타이어 둘레 상에서 균일화하고, 숄더 육부에 있어서의 편마모를 억제할 수 있다.

또한, 숄더 육부에 배치된 모든 러그 홈은 숄더 주홈에 대하여 비연통(非連通)으로 하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 숄더 육부에 있어서 러그 홈으로 분단된 블록 부분의 타이어 둘레 방향으로의 무너져 버림을 억제하고, 힐 앤드 토(heel and toe) 마모를 억제할 수 있다.

나아가, 숄더 주홈의 양측에 위치하는 중간 육부 및 숄더 육부의 에지에 지그재그 형상의 모따기부를 형성하고, 각 육부에 형성되는 모따기부의 수를 굴곡 홈의 개수와 같게 하고, 각 모따기부의 깊이를 상기 숄더 주홈의 홈 깊이의 30% ~ 70%의 범위로 설정하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 중간 육부 및 숄더 육부의 강성을 타이어 둘레 상에서 한층 더 균일화하고, 중간 육부 및 숄더 육부에 있어서의 편마모를 억제할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태로 이루어지는 공기입 타이어를 도시하는 자오선 단면도이다.
도 2는 본 발명의 실시 형태로 이루어지는 공기입 타이어의 트레드 패턴을 도시하는 전개도이다.
도 3은 도 2의 트레드 패턴에 있어서의 요부를 도시하는 평면도이다.
도 4는 굴곡 홈을 가지는 중간 육부를 도시하는 사시도이다.
도 5는 도 2의 트레드 패턴에 있어서의 요부를 모따기부와 함께 도시하는 평면도이다.
도 6은 숄더 육부에 형성된 모따기부를 도시하는 사시도이다.

이하, 본 발명의 구성에 관하여 첨부의 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 도 1 내지 도 6은 본 발명의 실시 형태로 이루어지는 공기입 타이어를 도시하는 것이다. 덧붙여, 본 실시 형태의 공기입 타이어는, 회전 방향(R)이 지정된 타이어이고, 그 회전 방향(R)은 예를 들어 타이어 사이드 월부에 표시된다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 본 실시 형태의 공기입 타이어는, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 환상을 이루는 트레드부(1)와, 당해 트레드부(1)의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드 월부(2, 2)와, 이것들 사이드 월부(2)의 타이어 경방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부(3, 3)를 구비하고 있다.

한 쌍의 비드부(3, 3) 사이에는 카커스층(4)이 걸쳐 놓여져 있다. 이 카커스층(4)은, 타이어 경방향으로 연장되는 복수 개의 보강 코드를 포함하고, 각 비드부(3)에 배치된 비드 코어(5)의 둘레에 타이어 내측으로부터 외측으로 되접어 꺾여 있다. 비드 코어(5)의 외주(外周) 상에는 단면(斷面) 삼각형상의 고무 조성물로 이루어지는 비드 필러(6)가 배치되어 있다.

한편, 트레드부(1)에 있어서의 카커스층(4)의 외주 측에는 복수 층의 벨트층(7)이 매설되어 있다. 이것들 벨트층(7)은 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 복수 개의 보강 코드를 포함하고, 또한 층간에서 보강 코드가 서로 교차하도록 배치되어 있다. 벨트층(7)에 있어서, 보강 코드의 타이어 둘레 방향에 대한 경사 각도는 예를 들어 10° ~ 40°의 범위로 설정되어 있다. 벨트층(7)의 보강 코드로서는, 스틸 코드가 바람직하게 사용된다. 벨트층(7)의 외주 측에는, 고속 내구성의 향상을 목적으로 하여, 보강 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 예를 들어 5° 이하의 각도로 배열하여 이루어지는 적어도 1층의 벨트 커버층(8)이 배치되어 있다. 벨트 커버층(8)의 보강 코드로서는, 나일론이나 아라미드 등의 유기 섬유 코드가 바람직하게 사용된다.

덧붙여, 상술한 타이어 내부 구조는 공기입 타이어에 있어서의 대표적인 예를 나타내는 것이지만, 이것으로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 카커스층(4), 벨트층(7) 및 벨트 커버층(8)의 적층수 및 적층 구조는 요구되는 타이어 특성에 따라 적의(適宜) 변경할 수 있다.

도 2에 도시하는 바와 같이, 트레드부(1)에는, 타이어 적도(CL)의 양측의 위치에서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 한 쌍의 센터 주홈(11)과, 당해 센터 주홈(11)보다도 타이어 폭 방향 외측의 위치에서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈(12)이 형성되어 있다. 주홈(11, 12)의 치수는 특별히 한정되는 것은 아니지만, 예를 들어, 타이어 폭 방향으로 측정되는 홈 폭이 5.0mm ~ 15.0mm의 범위로 설정되고, 홈 깊이가 5.0mm ~ 15.0mm의 범위로 설정되어 있다.

이것에 의하여, 한 쌍의 센터 주홈(11, 11)의 상호 간에는 타이어 둘레 방향으로 연재하는 센터 육부(10)가 구획되고, 센터 주홈(11)과 숄더 주홈(12)과의 사이에는 타이어 둘레 방향으로 연재하는 중간 육부(20)가 구획되고, 각 숄더 주홈(12)의 타이어 폭 방향 외측에는 숄더 육부(30)가 구획되어 있다. 본 실시 형태에서는 센터 육부(10)에 홈이 형성되어 있지 않지만, 센터 육부(10)에 노치(notch)나 사이프를 설치하도록 하여도 무방하다.

각 중간 육부(20)에는, 굴곡 형상을 가지는 복수 개의 굴곡 홈(21)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 설치되어 있다. 이것들 굴곡 홈(21)은 낚싯바늘상(狀)으로 꺽여진 형상을 가지고 있다. 각 굴곡 홈(21)은, 일방의 단부가 숄더 주홈(12)에 개구하고, 타방의 단부가 중간 육부(20) 내에서 폐색하여 있다. 도 3에 도시하는 바와 같이, 각 굴곡 홈(21)은 개구 단부(P1)로부터 굴곡부(P2)까지 연장하는 제1 경사 홈부(21A)와 당해 굴곡부(P2)로부터 폐색 단부(P3)까지 연장하는 제2 경사 홈부(21B)로 구성되어 있다. 제1 경사 홈부(21A)의 개구 단부(P1)로부터 굴곡부(P2)를 향하는 방향은 회전 방향(R)과 일치하여 있다. 또한, 굴곡부(P2)를 정점으로 하여 제2 경사 홈부(21B)는 제1 경사 홈부(21A) 측으로 굴곡하여 있다.

나아가, 각 중간 육부(20)에는 센터 주홈(11)과 제1 경사 홈부(21A)와의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프(22)가 형성되고, 각 제1 경사 홈부(21A)에 대하여 2개의 사이프(22)가 배치되어 있다. 즉, 센터 주홈(11)과 제1 경사 홈부(21A)의 선단부(先端部)(굴곡부(P2))와의 사이에 1개의 사이프(22)가 배치되고, 센터 주홈(11)과 제1 경사 홈부(21A)의 중복부(中腹部)와의 사이에 다른 1개의 사이프(22)가 배치되어 있다. 이것들 사이프(22)는 센터 주홈(11)이나 제1 경사 홈부(21A)에 대하여 반드시 연통하고 있을 필요는 없고, 그 근방까지 연재하여 있으면 된다. 또한, 각 중간 육부(20)에는 숄더 주홈(12)과 제2 경사 홈부(21B)의 폐색 단부(P3)와의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프(23)가 형성되어 있다. 사이프(23)는 숄더 주홈(12)이나 제2 경사 홈부(21B)에 대하여 반드시 연통하고 있을 필요는 없고, 그 근방까지 연재하여 있으면 된다. 여기에서, 근방이란 대상이 되는 홈으로부터의 거리가 3.0mm 이하인 것을 의미한다. 사이프(22, 23)의 홈 폭은 2.0mm 이하이고, 트레드 패턴의 피치 길이에 의하지 않고 일정한 홈 폭으로 형성되는 것이다. 이와 같은 치수를 가지는 사이프(22, 23)는 중간 육부(20)의 일체성을 저하하는 일 없이 에지 효과를 발휘하는 것이 된다.

숄더 육부(30)에는, 타이어 폭 방향으로 연장되는 복수 개의 러그 홈(31)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 설치되어 있다. 숄더 육부(30)에 배치된 모든 러그 홈(31)은 숄더 주홈(12)에 대하여 비연통으로 되어 있다. 또한, 숄더 육부(30)에는, 숄더 주홈(12)과 러그 홈(31)과의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프(32)가 형성되어 있다. 사이프(32)의 홈 폭은 사이프(22, 23)와 마찬가지로 2.0mm 이하이다.

상술한 센터 육부(10), 중간 육부(20) 및 숄더 육부(30)는 모두 홈에 의하여 분단되는 일 없이 타이어 둘레 방향으로 연속적으로 연재하는 리브 구조를 가지고 있다. 이와 같은 리브 구조를 가지는 육부(10, 20, 30)로 구성되는 리브 패턴은 조종 안정성의 점에서 유리하다. 덧붙여, 육부(20, 30)에는 사이프(22, 23, 32)가 형성되어 있지만, 이것들 사이프(22, 23, 32)는 육부(20, 30)를 실질적으로 분단하는 것은 아니다.

상술한 공기입 타이어에서는, 회전 방향(R)이 지정된 방향성 트레드 패턴에 있어서, 각 숄더 주홈(12)의 내측에 인접하는 중간 육부(20)에, 굴곡 형상을 가지는 복수 개의 굴곡 홈(21)을 설치하고, 각 굴곡 홈(21)의 일방의 단부를 숄더 주홈(12)에 개구하고, 각 굴곡 홈(21)의 타방의 단부를 중간 육부(20) 내에서 폐색하는 것과 함께, 각 굴곡 홈(21)에 개구 단부(P1)로부터 굴곡부(P2)까지 연장하는 제1 경사 홈부(21A)와 당해 굴곡부(P2)로부터 폐색 단부(P3)까지 연장하는 제2 경사 홈부(21B)를 형성하고, 제1 경사 홈부(21A)의 개구 단부(P1)로부터 굴곡부(P2)를 향하는 방향을 회전 방향(R)과 일치시키고, 굴곡부(P2)를 정점으로 하여 제2 경사 홈부(21B)를 제1 경사 홈부(21A) 측으로 굴곡시킨 구조를 채용하는 것에 의하여, 굴곡 홈(21)의 폐색 단부(P3)를 중간 육부(20)의 에지로부터 떨어진 위치에 배치하고 있다. 그 때문에, 서킷 주행에서의 코너링 시에 중간 육부(20)에 대하여 큰 횡력(橫力)이 가해졌을 때에, 중간 육부(20)가 굴곡 홈(21)의 폐색 단부(P3)의 근방에 있어서 국부적으로 변형하는 것을 회피하고, 그것에 의하여 편마모를 억제할 수 있다. 그리고, 중간 육부(20)의 마모를 타이어 둘레 상에서 균일하게 하는 것에 의하여, 마모 후에 있어서의 소음의 악화를 방지할 수 있다.

상기 공기입 타이어에 있어서, 제1 경사 홈부(21A)의 타이어 둘레 방향(타이어 적도(CL))에 대한 평균 경사 각도 α는 10° ~ 30°의 범위로 설정하면 된다. 평균 경사 각도 α는, 제1 경사 홈부(21A)의 양 단부의 홈 폭 중심 위치를 지나는 직선의 타이어 둘레 방향에 대한 경사 각도이다. 평균 경사 각도 α를 상기 범위로 설정하는 것에 의하여, 내편마모성을 저하시키는 일 없이 소음 저감 효과를 충분히 발휘할 수 있다. 여기에서, 평균 경사 각도 α가 10° 미만이면 제1 경사 홈부(21A)의 개구 단부(P1)의 근방에 있어서의 중간 육부(20)의 강성이 저하하기 때문에 내편마모성이 저하하고, 반대로 30°를 넘으면 패턴 노이즈의 증가에 의하여 소음 저감 효과가 저하하게 된다.

또한, 제2 경사 홈부(21B)의 제1 경사 홈부(21A)에 대한 평균 경사 각도 β는 5° ~ 60°의 범위로 설정하면 된다. 평균 경사 각도 β는, 제1 경사 홈부(21A)의 양 단부의 홈 폭 중심 위치를 지나는 직선에 대한 제2 경사 홈부(21B)의 양 단부의 홈 폭 중심 위치를 지나는 직선의 경사 각도이다. 평균 경사 각도 β를 상기 범위로 설정하는 것에 의하여, 내편마모성의 저하를 회피할 수 있다. 여기에서, 평균 경사 각도 β가 5° 미만이면 제1 경사 홈부(21A)와 제2 경사 홈부(21B)와의 사이에 끼인 부분의 강성이 저하하기 때문에 내편마모성이 저하하고, 반대로, 60°를 넘으면 제2 경사 홈부(21B)와 그 이웃하는 굴곡 홈(21)의 제1 경사 홈부(21A)로 끼인 부분의 강성이 저하하기 때문에 내편마모성이 저하한다.

상기 공기입 타이어에 있어서, 제1 경사 홈부(21A)의 홈 폭은, 개구 단부(P1)로부터 굴곡부(P2)를 향하여 일정 또는 점감하는 것이 바람직하고, 특히 도 3에 도시하는 바와 같이, 개구 단부(P1)로부터 굴곡부(P2)를 향하여 점감하는 것이 좋다. 마찬가지로, 제1 경사 홈부(21A)의 홈 깊이는, 개구 단부(P1)로부터 굴곡부(P2)를 향하여 일정 또는 점감하는 것이 바람직하고, 특히 도 4에 도시하는 바와 같이, 개구 단부(P1)로부터 굴곡부(P2)를 향하여 점감하는 것이 좋다. 이것에 의하여, 굴곡부(P2)의 근방의 육부 강성을 충분히 유지하고, 편마모를 억제할 수 있다.

또한, 제2 경사 홈부(21B)의 홈 폭은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 굴곡부(P2)로부터 폐색 단부(P3)를 향하여 일정하면 된다. 마찬가지로, 제2 경사 홈부(21B)의 홈 깊이는, 도 4에 도시하는 바와 같이, 굴곡부(P2)로부터 폐색 단부(P3)를 향하여 일정하면 된다. 이와 같이 하여 제2 경사 홈부(21B)의 주변의 강성 변화를 억제하는 것에 의하여, 편마모를 억제할 수 있다.

상기 공기입 타이어에 있어서, 도 3에 도시하는 바와 같이, 중간 육부(20)의 타이어 적도(CL) 측의 에지로부터 굴곡 홈(21)의 굴곡부 정점까지의 타이어 폭 방향의 거리 L1은 중간 육부(20)의 폭 W의 5% ~ 40%의 범위로 설정하면 된다. 또한, 중간 육부(20)의 타이어 적도(CL) 측의 에지로부터 굴곡 홈(21)의 폐색 단부 정점까지의 타이어 폭 방향의 거리 L2는 중간 육부(20)의 폭 W의 30% ~ 70%의 범위로 설정하면 된다. 거리 L1, L2를 상기 범위로 설정하는 것에 의하여, 편마모의 억제 효과를 충분히 얻을 수 있다. 여기에서, 거리 L1, L2가 상기 범위로부터 벗어나면 편마모 억제 효과가 불충분하게 된다.

상기 공기입 타이어에 있어서, 중간 육부(20)에는, 센터 주홈(11)과 제1 경사 홈부(21A)와의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프(22)를 설치하고, 각 제1 경사 홈부(21A)에 대하여 적어도 1개의 사이프를 배치하고, 나아가서는, 숄더 주홈(12)과 제2 경사 홈부(21B)의 폐색 단부(P3)와의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프(23)를 설치하면 된다. 이것들 부위에 사이프(22, 23)를 배치하는 것에 의하여, 중간 육부(20)의 강성을 타이어 둘레 상에서 균일화하는 효과를 얻을 수 있고, 편마모의 억제 효과를 높일 수 있다.

사이프(22, 23)의 홈 깊이는 센터 주홈(11)의 홈 깊이의 20% ~ 80%의 범위로 설정하면 된다. 이것에 의하여, 중간 육부(20)의 강성을 적절히 조정할 수 있다. 여기에서, 사이프(22, 23)의 홈 깊이가 센터 주홈(11)의 홈 깊이의 20% 미만이면 강성을 충분히 낮추지 못하고, 반대로 80%를 넘으면 강성이 너무 낮아져 버려, 어느 경우도 편마모의 억제 효과가 저하하게 된다.

상기 공기입 타이어에 있어서, 숄더 주홈(12)의 외측에 인접하는 숄더 육부(30)에는 타이어 폭 방향으로 연장되는 복수 개의 러그 홈(31)을 설치하고, 타이어 둘레 상에 있어서의 굴곡 홈(21)의 개수와 러그 홈(31)의 개수와의 비를 1：2로 하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 숄더 육부(30)의 강성을 타이어 둘레 상에서 균일화하고, 숄더 육부(30)에 있어서의 편마모를 억제할 수 있다.

또한, 숄더 육부(30)에 러그 홈(31)을 설치하는 것에 있어서, 숄더 육부(30)에 배치된 모든 러그 홈(31)은 숄더 주홈(12)에 대하여 비연통으로 하는 것이 좋다. 이것에 의하여, 숄더 육부(30)에 있어서 러그 홈(31)으로 분단된 블록 부분의 타이어 둘레 방향으로의 무너져 버림을 억제하고, 힐 앤드 토 마모를 억제할 수 있다.

나아가, 상기 공기입 타이어에 있어서, 도 5에 도시하는 바와 같이, 숄더 주홈(12)의 양측에 위치하는 중간 육부(20) 및 숄더 육부(30)의 에지에는 지그재그 형상의 모따기부(24, 34)가 형성되어 있다. 즉, 중간 육부(20)의 에지에 형성된 모따기부(24)는, 그 모따기 면적이 타이어 둘레 방향의 일방 측(도면 중 상측)으로부터 타방 측(도면 중 하측)을 향하여 서서히 커지고 있고, 그 모따기 면적의 증감을 굴곡 홈(21)의 피치에 맞추어 반복적으로 되풀이하고 있다. 한편, 숄더 육부(30)에 형성된 모따기부(34)는, 그 모따기 면적이 타이어 둘레 방향의 타방 측으로부터 일방 측을 향하여 서서히 커지고 있고, 그 모따기 면적의 증감을 굴곡 홈(21)의 피치에 맞추어 반복적으로 되풀이하고 있다. 그 결과, 각 육부(20, 30)에 형성되는 모따기부(24, 34)의 수는 굴곡 홈(21)의 개수와 같게 되어 있다.

도 6에 도시하는 바와 같이, 각 모따기부(24, 34)의 깊이 D1은 숄더 주홈(12)의 홈 깊이 D의 30% ~ 70%의 범위로 설정하면 된다. 이와 같이 중간 육부(20) 및 숄더 육부(30)의 에지에 모따기부(24, 34)를 설치하고, 그 치수를 적정화하는 것에 의하여, 중간 육부(20) 및 숄더 육부(30)의 강성을 타이어 둘레 상에서 한층 더 균일화하고, 중간 육부(20) 및 숄더 육부(30)에 있어서의 편마모를 억제할 수 있다. 여기에서, 모따기부(24, 34)의 깊이 D1이 숄더 주홈(12)의 홈 깊이 D의 30% 미만이면 강성을 충분히 낮추지 못하고, 반대로 70%를 넘으면 강성이 너무 낮아져 버려, 어느 경우도 편마모의 억제 효과가 저하하게 된다.

실시예

타이어 사이즈가 215/45 R17이고, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 환상을 이루는 트레드부와, 당해 트레드부의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드 월부와, 이것들 사이드 월부의 타이어 경방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부를 구비하고, 트레드부에 한 쌍의 센터 주홈 및 한 쌍의 숄더 주홈을 포함하는 타이어 둘레 방향으로 연장되는 4개의 주홈을 설치하고, 이것들 주홈에 의하여 타이어 둘레 방향으로 연재하는 5열의 육부를 구획한 리브 패턴을 가지는 것과 함께, 회전 방향이 지정된 공기입 타이어에 있어서, 도 2에 도시하는 바와 같이, 각 숄더 주홈의 내측에 인접하는 중간 육부에 굴곡 형상을 가지는 복수 개의 굴곡 홈을 설치하고, 각 굴곡 홈의 일방의 단부를 숄더 주홈에 개구하고, 각 굴곡 홈의 타방의 단부를 중간 육부 내에서 폐색하고, 각 굴곡 홈에 개구 단부로부터 굴곡부까지 연장하는 제1 경사 홈부와 당해 굴곡부로부터 폐색 단부까지 연장하는 제2 경사 홈부를 형성하고, 제1 경사 홈부의 개구 단부로부터 굴곡부를 향하는 방향을 회전 방향과 일치시키고, 굴곡부를 정점으로 하여 제2 경사 홈부를 제1 경사 홈부 측으로 굴곡시킨 실시예 1 내지 9의 타이어를 제작하였다. 덧붙여, 굴곡 홈을 포함하는 홈 요소에 관하여는 타이어 둘레 상에서 피치가 변동하도록 피치 바리에이션(variation)을 부여하였다.

실시예 1 내지 9에 있어서, 제1 경사 홈부의 평균 경사 각도 α(°), 제2 경사 홈부의 평균 경사 각도 β(°), 제1 경사 홈부의 홈 폭 및 홈 깊이의 변화, 제2 경사 홈부의 홈 폭 및 홈 깊이의 변화, 중간 육부의 폭 W에 대한 굴곡부의 거리 L1의 비율(%), 중간 육부의 폭 W에 대한 폐색 단부의 거리 L2의 비율(%), 센터 주홈과 제1 경사 홈부와의 사이에 연재하는 사이프(이하, 「사이프(A)」라고 한다)의 유무, 사이프(A)로부터 홈까지의 거리(mm), 센터 주홈의 홈 깊이에 대한 사이프(A)의 홈 깊이의 비율(%), 숄더 주홈과 제2 경사 홈부의 폐색 단부와의 사이에 연재하는 사이프(이하, 「사이프(B)」라고 한다)의 유무, 사이프(B)로부터 홈까지의 거리(mm), 센터 주홈의 홈 깊이에 대한 사이프(B)의 홈 깊이의 비율(%), 굴곡 홈의 개수와 숄더 육부의 러그 홈의 개수와의 비, 숄더 주홈에 대한 숄더 육부의 러그 홈의 연통 상태, 숄더 주홈에 있어서의 모따기부의 유무, 숄더 주홈의 홈 깊이에 대한 모따기부의 깊이의 비율(%)을 표 1과 같이 설정하였다.

비교를 위하여, 중간 육부에 굴곡 홈의 대신에 경사 홈(제1 경사 홈부에 상당)을 설치한 종래예의 타이어를 준비하였다. 또한, 굴곡 홈의 제1 경사 홈부의 개구 단부로부터 굴곡부를 향하는 방향을 반회전 방향과 일치시킨 것 이외는 실시예 1과 같은 구조를 가지는 비교예 1의 타이어를 준비하였다.

이것들 시험 타이어에 관하여, 하기의 평가 방법에 의하여, 내편마모성, 마모 후의 차내 소음 성능을 평가하여, 그 결과를 표 1에 아울러 나타내었다.

내편마모성：

각 시험 타이어를 림 사이즈 17×7J의 휠에 조립하여 공기압을 230kPa로 하여 배기량 2.0L의 시험 차량(후륜 구동차)에 장착하고, 한 바퀴 6km의 서킷 코스를 열 바퀴 돈 후, 10명의 평가자가 육안에 의하여 편마모의 정도를 10점법으로 평가하여, 그 평균값을 구하였다. 평가에 있어서, 종래예를 5점으로 하고, 편마모의 정도가 낮고 내편마모성이 양호할수록 평가점을 크게 하였다.

마모 후의 차내 소음 성능：

상기 주행 시험의 후, 시험 타이어를 같은 차량에 장착하고, 프로 드라이버에 의한 차내 소음에 관한 필링(feeling) 평가를 행하였다. 평가 결과는, 종래예를 3점으로 하는 5점법으로 나타내었다. 이 평가값이 클수록 마모 후의 차내 소음 성능이 뛰어난 것을 의미한다.

표 1로부터 분명한 바와 같이, 실시예 1 내지 9의 타이어는, 모두 종래예와의 대비에 있어서, 서킷 주행에 있어서의 내편마모성이 뛰어나고, 마모 후의 차내 소음 성능도 뛰어났다. 한편, 비교예 1의 타이어는, 굴곡 홈의 제1 경사 홈부의 개구 단부로부터 굴곡부를 향하는 방향을 반회전 방향으로 하였기 때문에, 내편마모성 및 마모 후의 차내 소음 성능에 관하여 개선 효과를 얻을 수 없었다.

1:　트레드부
2:　사이드 월부
3:　비드부
11:　센터 주홈
12:　숄더 주홈
10:　센터 육부
20:　중간 육부
21:　굴곡 홈
21A:　제1 경사 홈부
21B:　제2 경사 홈부
22, 23: 사이프
24, 34: 모따기부
30:　숄더 육부
31:　러그 홈
CL:　타이어 적도
R:　회전 방향

Claims

타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하여 환상(環狀)을 이루는 트레드부와, 당해 트레드부의 양측(兩側)에 배치된 한 쌍의 사이드 월부와, 이것들 사이드 월부의 타이어 경(徑)방향 내측(內側)에 배치된 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 트레드부에 한 쌍의 센터 주(主)홈 및 한 쌍의 숄더 주홈을 포함하는 타이어 둘레 방향으로 연장되는 적어도 4개의 주홈을 설치하고, 이것들 주홈에 의하여 타이어 둘레 방향으로 연재하는 적어도 5열의 육부(陸部)를 구획한 리브 패턴을 가지는 것과 함께, 회전 방향이 지정된 공기입 타이어에 있어서, 각 숄더 주홈의 내측에 인접(隣接)하는 중간 육부에 굴곡 형상을 가지는 복수 개의 굴곡 홈을 설치하고, 각 굴곡 홈의 일방(一方)의 단부(端部)를 상기 숄더 주홈에 개구(開口)하고, 각 굴곡 홈의 타방(他方)의 단부를 상기 중간 육부 내에서 폐색(閉塞)하고, 각 굴곡 홈에 개구 단부로부터 굴곡부까지 연장하는 제1 경사 홈부와 당해 굴곡부로부터 폐색 단부까지 연장하는 제2 경사 홈부를 형성하고, 상기 제1 경사 홈부의 상기 개구 단부로부터 상기 굴곡부를 향하는 방향을 상기 회전 방향과 일치시키고, 상기 굴곡부를 정점(頂点)으로 하여 상기 제2 경사 홈부를 상기 제1 경사 홈부 측으로 굴곡시킨 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 제1 경사 홈부의 타이어 둘레 방향에 대한 평균 경사 각도 α를 10° ~ 30°의 범위로 설정한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제2항에 있어서,
상기 제2 경사 홈부의 상기 제1 경사 홈부에 대한 평균 경사 각도 β를 5° ~ 60°의 범위로 설정한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제1 경사 홈부의 홈 폭이 상기 개구 단부로부터 상기 굴곡부를 향하여 일정(一定) 또는 점감(漸減)하는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제1 경사 홈부의 홈 깊이가 상기 개구 단부로부터 상기 굴곡부를 향하여 일정 또는 점감하는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 경사 홈부의 홈 폭이 상기 굴곡부로부터 상기 폐색 단부를 향하여 일정한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 경사 홈부의 홈 깊이가 상기 굴곡부로부터 상기 폐색 단부를 향하여 일정한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 중간 육부의 타이어 적도 측의 에지(edge)로부터 상기 굴곡 홈의 굴곡부 정점까지의 타이어 폭 방향의 거리를 상기 중간 육부의 폭의 5% ~ 40%의 범위로 설정한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 중간 육부의 타이어 적도 측의 에지로부터 상기 굴곡 홈의 폐색 단부 정점까지의 타이어 폭 방향의 거리를 상기 중간 육부의 폭의 30% ~ 70%의 범위로 설정한 것을 특징으로 하는 타이어.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 중간 육부에 상기 센터 주홈과 상기 제1 경사 홈부와의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프를 설치하고, 각 제1 경사 홈부에 대하여 적어도 1개의 사이프를 배치한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 중간 육부에 상기 숄더 주홈과 상기 제2 경사 홈부의 폐색 단부와의 사이에 연재하는 복수 개의 사이프를 설치한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제10항 또는 제11항에 있어서,
상기 사이프의 홈 깊이를 상기 센터 주홈의 홈 깊이의 20% ~ 80%의 범위로 설정한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 숄더 주홈의 외측에 인접하는 숄더 육부에 타이어 폭 방향으로 연장되는 복수 개의 러그 홈을 설치하고, 타이어 둘레 상(上)에 있어서의 상기 굴곡 홈의 개수와 상기 러그 홈의 개수와의 비를 1：2로 한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제13항에 있어서,
상기 숄더 육부에 배치된 모든 러그 홈을 상기 숄더 주홈에 대하여 비연통(非連通)으로 한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 숄더 주홈의 양측에 위치하는 중간 육부 및 숄더 육부의 에지에 지그재그 형상의 모따기부를 형성하고, 각 육부에 형성되는 모따기부의 수를 상기 굴곡 홈의 개수와 같게 하고, 각 모따기부의 깊이를 상기 숄더 주홈의 홈 깊이의 30% ~ 70%의 범위로 설정한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.