JP2003146018A

JP2003146018A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003146018A
Application number: JP2001349192A
Authority: JP
Inventors: Tadao Matsumoto; 忠雄松本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-11-14
Filing date: 2001-11-14
Publication date: 2003-05-21
Anticipated expiration: 2021-11-14
Also published as: JP3949939B2

Abstract

(57)【要約】【課題】操縦安定性を損ねることなくウエット性能を
向上する。【解決手段】トレッド接地巾ＴＷの４５％の領域をな
すトレッド面２の中央領域Ｃｒに、タイヤ周方向に連続
してかつ溝中心がタイヤ赤道Ｃから離れてのびる少なく
とも１本の縦溝３ａを有する。中央領域Ｃｒにおいて最
もタイヤ軸方向外側の縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の溝
壁面は、その外側部分に、トレッド面２に向かって溝巾
を拡大させる向きに傾く面取り状の斜壁部８を含む。縦
溝３ａのタイヤ軸方向外側の陸部に、前記溝縁３ｅから
トレッド接地巾ＴＷの１〜５％の小距離δを外側に隔て
る位置に内方端部１１ｉを有しかつタイヤ周方向に対し
て５〜３０゜の角度で傾く急傾斜溝を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、偏摩耗や乾燥路面
での操縦安定性を損ねることなく耐ハイドロプレニング
性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】高速で
ウエット路面を走行すると、タイヤが水膜上に乗り上げ
操舵不能に陥るいわゆるハイドロプレーニング現象が発
生することが知られている。種々の実験の結果、このハ
イドロプレーニング現象の発生速度をより高速域へと移
行させること、即ち耐ハイドロプレニング性能を向上す
るためには、トレッド面に凹設される縦溝の溝容積を増
大することや、この縦溝に連通する傾斜溝などを多数配
置することが効果的であることが判明している。

【０００３】しかしながら、トレッド面に縦溝、傾斜溝
を配する場合、その用い方によっては偏摩耗が発生した
り、またパターン剛性が低下するため乾燥路面での操縦
安定性を損ねる等の問題が生じうる。本発明は、このよ
うな実状に鑑み案出なされたもので、トレッド面の中央
領域に設けた縦溝の溝壁面の形状、及び傾斜溝の傾き角
度や縦溝との相対関係を規制することを基本として、耐
偏摩耗性能や乾燥路面での操縦安定性を損ねることなく
耐ハイドロプレニング性能を向上しうる空気入りタイヤ
を提供することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、タイヤ赤道を中心としてトレッド接地巾の
４５％の領域をなすトレッド面の中央領域に、タイヤ周
方向に連続してかつ溝中心がタイヤ赤道から離れてのび
る少なくとも１本の縦溝を具え、前記中央領域において
最もタイヤ軸方向外側の前記縦溝のタイヤ軸方向外側の
溝壁面は、溝縁からタイヤ半径方向内方に小距離を隔て
た高さまでの外側部分に、前記トレッド面に向かって溝
巾を拡大させる向きに傾く面取り状の斜壁部を含むとと
もに、前記縦溝のタイヤ軸方向外側の陸部に、前記縦溝
の前記溝縁からトレッド接地巾の１〜５％の小距離δを
タイヤ軸方向外側に隔てる位置に内方端部を有しかつタ
イヤ周方向に対して５〜３０゜の角度で傾いてタイヤ軸
方向外側にのびる急傾斜溝をタイヤ周方向に隔設したこ
とを特徴としている。

【０００５】本明細書において、「トレッド接地巾」は
タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填すると
とともに正規荷重を付加して平面に接地させたときのト
レッド接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。また前記
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであ
り、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれ
ば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measur
ing Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤ
が基づいている規格を含む規格体系において、各規格が
タイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれ
ば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRELOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする
が、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとす
る。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDIN
FLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用であ
る場合には、上記荷重の０．８倍の荷重とする。なお以
下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、タ
イヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した無負
荷の状態で特定されるものとする。

【０００６】また請求項２記載の発明は、前記中央領域
は、タイヤ赤道の両側に配された一対の縦溝を具えるこ
とにより、タイヤ赤道上に中央リブを具えることを特徴
とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

【０００７】また請求項３記載の発明は、前記トレッド
面は、その中央領域の各外側をなすショルダ領域に、そ
れぞれタイヤ周方向に連続してのびる外の縦溝が形成さ
れるとともに、前記急傾斜溝は、この外の縦溝に連通す
ることなく終端する外方端部を有し、しかもタイヤ周方
向に前記内方端部が隣り合う前記急傾斜溝は、各々、タ
イヤ周方向に延在することによりタイヤ軸方向に互いに
重なる重複部を形成することを特徴とする請求項１又は
２に記載の空気入りタイヤである。

【０００８】また請求項４記載の発明は、前記急傾斜溝
のタイヤ周方向の略中間部と前記外の縦溝との間を、前
記急傾斜溝と同向きかつタイヤ周方向に対する角度が前
記急傾斜溝よりも大きい緩傾斜溝により接続したことを
特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤである。

【０００９】また請求項５記載の発明は、前記斜壁部
は、前記縦溝の溝縁を通るトレッド面の法線に対して５
０〜８０゜の角度で傾くことを特徴とする請求項１乃至
４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は本発明の実施形態を示すトレ
ッドパターンの展開図、図２（Ａ）はそのＡ−Ａ線断面
図、図２（Ｂ）はそのＢ−Ｂ線断面図、図３は図２
（Ａ）の斜視図、図４は図２（Ｂ）の斜視図をそれぞれ
示す。図において、本実施形態の空気入りタイヤは、ト
レッド面２に、タイヤ赤道Ｃの両側に実質的に左右対称
で配された一対の内の縦溝３ａ、３ａと、その外側に実
質的に左右対称に配された一対の外の縦溝３ｂ、３ｂと
が設けられており、例えば乗用車用ラジアルタイヤとし
て好適に用いられる。

【００１１】前記各縦溝３（総称するとき、符号３を用
いる）は、本実施形態では、いずれもタイヤ周方向に直
線状でかつ連続してのびるものが示される。縦溝３は、
トレッド面の排水性を向上するために、例えば図２に示
す如く、トレッド面２と溝壁面６との交点である溝縁３
ｅ、３ｅ間の溝巾ＧＷがトレッド接地巾ＴＷの２〜７％
程度、より好適には２〜５％程度に設定されるのが望ま
しい。また縦溝３の溝深さＧＤについては、例えば６．
５〜１０．０mm、より好ましくは７．０〜９．０mmとす
るのが望ましい。

【００１２】前記内の縦溝３ａは、その溝中心がタイヤ
赤道Ｃから離れて設けられるが、その配設位置（溝中心
線がある位置）は、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッド
接地巾ＴＷの４５％の領域をなすトレッド面の中央領域
Ｃｒに設けられる。このような中央領域Ｃｒは、走行中
の接地圧が高くしかも接地長さも大となるため、かかる
領域に縦溝３ａを設けることによって、路面の水膜を効
果的に除去、排出することができる。なおタイヤ赤道Ｃ
から離して縦溝３を設けた場合、乾燥路などでパターン
剛性が不足するのを効果的に防止しうる。

【００１３】また中央領域Ｃｒは、本例のようにタイヤ
赤道Ｃの両側に一対の内の縦溝３ａ、３ａを設けてタイ
ヤ赤道Ｃ上に中央リブＬ１を具えるのが好適である。中
央リブＬ１の巾は、好適にはトレッド接地巾ＴＷの５〜
１０％、より好ましくは７〜１０％である。なお中央領
域Ｃｒに設ける縦溝３の本数は１本以上であれば特に限
定はされないが、好ましくは本例のように複数本が望ま
しい。

【００１４】前記外の縦溝３ｂは、中央領域Ｃｒの各外
側の領域をなすショルダ−領域Ｓｈにその溝中心線が位
置している。このため、ショルダ−領域Ｓｈにおいても
トレッド面２の水膜を除去して排水効果を高めることが
できる。また、本例のトレッド面２には、内の縦溝３ａ
と外の縦溝３ｂとの間に中の陸部Ｌ２が形成され、さら
に外の縦溝３ｂと接地端ｅとの間には外の陸部Ｌ３がそ
れぞれ形成される。

【００１５】前記中央領域Ｃｒにおいて、最もタイヤ軸
方向外側に配される縦溝、即ち本例では各内の縦溝３
ａ、３ａは、図２（Ａ）に示すように、タイヤ軸方向の
外側の溝壁面６ｏが、溝縁３ｅからタイヤ半径方向内方
に小距離ｈを隔てた高さまでの外側部分４に、トレッド
面２に向かって溝巾を拡大させる向きに傾く面取り状の
斜壁部８を含んで構成される。この外側部分４は、例え
ば全てが斜壁部８により構成されても良いが、本例では
斜壁部８と、この斜壁部８の外側縁８ｏからタイヤ半径
方向にのび溝縁３ｅに至る小高さの縦壁部１０とを含む
ものが例示される。

【００１６】前記斜壁部８は、内の縦溝３ａのトレッド
面２付近の溝巾を局部的に拡大することによって、溝容
積の拡大ないし路面に滞留した水を効果的に縦溝３内へ
流入させることができ、排水性をより向上するのに役立
つ。一方、縦壁部１０は、溝縁３ｅをより明瞭な鋭いエ
ッジとし、このエッジを利用して路面の水膜を切断しう
るため、縦溝３内への前記水の取り込みをさらに助長し
斜壁部８の効果を高める。

【００１７】外側部分の高さｈは、特に限定はされない
が、例えば内の縦溝３ａの深さＧＤの１０〜６０％、よ
り好ましくは２０〜５０％とするのが望ましい。前記高
さｈが内の縦溝３ａの深さＧＤの１０％未満であると、
斜壁部８による縦溝３の溝容積の拡大効果が低下する傾
向があり、逆に６０％を超えると、接地面積が減少した
り溝縁３ｅ付近の陸部剛性を低下させ偏摩耗などが生じ
やすくなるため好ましくない。

【００１８】また斜壁部８は、その溝壁面６ｏの溝縁３
ｅを通るトレッド面の法線Ｎに対する傾き角度θｏを５
０〜８０゜、さらに好ましくは６０〜７５゜程度とする
ことが好ましい。前記角度θｏが５０゜未満であると、
溝巾を拡大させる効果が小さく、逆に８０゜を超える
と、十分な斜壁部８の高さを確保するのが困難となり、
同様に溝容積の拡大化には寄与し得ない傾向がある。ま
た縦壁部１０の高さＦは、好ましくは０．５〜１．５m
m、さらに好ましくは０．５〜１．０mmの小高さとする
のが望ましい。なお深さＨを有する溝壁面６の内側部分
５は、溝底との交わり部を除き前記法線Ｎに対して５〜
１５゜程度で傾く通常の主壁部７が形成される。

【００１９】また、図３及びそのＣ−Ｃ線断面図である
図５に示すように、本例では溝壁面６ｏの前記斜壁部８
には、小巾かつ小深さの微細溝９…が本例ではタイヤ軸
方向にほぼ平行にのびかつタイヤ周方向に隔設されてい
るものを示す。このような微細溝９は、斜壁部８の濡れ
性を高め該斜壁部８への水の付着性を向上しうることに
よって、内の縦溝３ａ内での排水性をより良く改善す
る。とりわけ新品時の溝壁面などには離型剤や油脂類が
多く付着してるため水をはじきやすいが、斜壁部８に微
細溝９を設けることにより、濡れ性を高めてウエット性
能を向上することができる。また斜壁部８に微細溝９を
設けると、斜壁部８と路面との間の水を溝内部へと効果
的に押し出すことができ、その押し出された水によって
図６に示すように内の縦溝３ａの内部で渦状の水流が発
生する。このような流れは、溝内部を通過する流水の排
水効率を高める効果を有する。

【００２０】上述のような作用を実現するために、図５
に示すように、微細溝９の溝巾Ｗは、好ましくは０．３
〜１．２mm、より好ましくは０．６〜１．０mmとするの
が望ましい。また微細溝９の溝深さｄは、好ましくは
０．３〜１．５mm、より好ましくは０．３〜０．６mmと
するのが望ましい。さらに微細溝９のタイヤ周方向のピ
ッチＰ（図５の如く、微細溝９の溝中心線間の距離）
は、好ましくは１．４〜４．０mm、より好ましくは２．
０〜３．０mmとするのが望ましい。なお微細溝９のピッ
チＰは、溝巾Ｗ、溝深さｄと同様に、一定でも良いが、
前記範囲内で違えることもできる。

【００２１】また微細溝９の断面形状は、特に限定はさ
れず、図５に示したような略半円状をなすものの他、角
溝、三角溝（いずれも図示省略）など種々のものが採用
できる。より好ましくは、微細溝９の溝容積を効率良く
確保し得るとともに毛細管現象によって水の吸い上げ効
果が期待できる前記略半円状が望ましい。このような微
細溝９は、縦溝３の溝縁付近の剛性を低下させることが
ないため、乾燥路面における操縦安定性の悪化を防止し
うる。

【００２２】なお内の縦溝３の内側の溝壁面６ｉは、特
に限定されず種々の態様で実施することができる。本例
では外側部分４が斜壁部８だけからなる態様を示す。ま
た内側の溝壁面６ｉの斜壁部８の角度θｉは、外側の斜
壁部８の角度θｏよりも小に設定されている。このよう
な構成により、中央リブＬ１の剛性を確保し乾燥路面で
の操縦安定性を維持しつつ、内の縦溝３ａ内への水の流
入量に差を設け、これによって内の縦溝３ａ内でさらに
好適に前記渦の発生が期待できる。そして、さらに好ま
しくは角度差｜θｏ−θｉ｜を例えば１０〜３０゜、よ
り好ましくは２０〜３０゜程度とするのが望ましい。

【００２３】また図２（Ｂ）、図４に示すように、外の
縦溝３ｂのタイヤ軸方向外側の溝壁面６ｏは斜壁部８を
有しているが、タイヤ軸方向内側の溝壁面６ｉには斜壁
部８を設けることなく形成している。ただし、このよう
な態様に限定されず、外の縦溝３ｂについても内の縦溝
３ａと同様の構成を採用することも勿論可能である。ま
た縦壁部１０を形成することもできる。

【００２４】また本発明の空気入りタイヤは、図１、図
７に示す如く、トレッド面２に、前記内の縦溝３ａのタ
イヤ軸方向外側の陸部である中の陸部Ｌ２に急傾斜溝１
１がタイヤ周方向に隔設されている。急傾斜溝１１は、
内の縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の溝縁３ｅから小距離
δをタイヤ軸方向外側に隔てる位置に内方端部１１ｉを
有しかつタイヤ周方向に対して５〜３０゜の角度βで傾
いてタイヤ軸方向外側にのびている。なお急傾斜溝１１
が滑らかに湾曲するとき、前記角度βは平均の角度を採
用する。また急傾斜溝１１の内方端部１１ｉと、内の縦
溝３ａのタイヤ軸方向外側の溝縁３ｅとの間の前記小距
離δは、トレッド接地巾ＴＷの１〜５％とする。

【００２５】中央領域Ｃｒの排水性を向上するために
は、このような急傾斜溝１１の内方端部１１ｉを前記内
の縦溝３ａに連通させることないしその近傍に位置させ
ることが望ましいものである、しかしながら、単にこの
ような方法を採用した場合、中央領域Ｃｒのパターン剛
性、とりわけ、急傾斜溝１１と内の縦溝３ａとの間に形
成される巾の狭い陸部の剛性が低下し、操縦安定性や偏
摩耗において不利となる。そこで本発明では、図７のＤ
−Ｄ線拡大断面である図８に示すように、前述のように
内の縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の溝壁面６ｏに前記斜
壁部８を設け、小距離δをより小さく設定しても内の縦
溝３ａと急傾斜溝１１とで挟まれる陸部１５の内方部分
の厚さを大きく確保できるため剛性を損ねることがな
い。これにより、乾燥路面での操縦安定性を損ねること
なく、急傾斜溝１１の内方端部１１ｉを内の縦溝３ａに
より近づけて排水性能を向上しうる。

【００２６】このように、タイヤ周方向に対して小さな
角度βで傾く急傾斜溝１１は、中の陸部Ｌ２と路面との
間の水膜を切断して排水するのにより効果的なものとな
る。なお前記小距離δがトレッド接地巾ＴＷの１％未満
であると、斜壁部８を設けていてもこの内方端部１１ｉ
と外の縦溝３ｂとの間に形成される陸部の剛性が著しく
小となり、この部分を起点としたゴム欠けや偏摩耗性が
生じ易く、また乾燥路面での操縦安定性をも悪化させ易
い。また急傾斜溝１１を内の縦溝３ａに連通させると、
中央領域Ｃｒのパターン剛性が低下し易くなるため好ま
しくない。他方、小距離δがトレッド接地巾ＴＷの５％
を超えると、この内方端部１１ｉと内の縦溝３ｂの溝縁
３ｅとの間に巾が大の陸部が形成され排水性の悪い部分
を形成するため好ましくない。このような観点より、前
記小距離δは、より好ましくはトレッド接地巾ＴＷの１
〜５％、さらに好ましくは３〜５％とするのが望まし
い。

【００２７】また急傾斜溝１１の前記角度βが５゜未満
であると、この急傾斜溝１１と内の縦溝３ａとで挟まれ
る陸部の剛性が大幅に低下し、乾燥路面での操縦安定性
を低下させる他、偏摩耗を発生させやすくなる。逆に急
傾斜溝１１の前記角度βが３０゜を超えると、中の陸部
Ｌ２において十分な水膜除去効果が得られず、耐ハイド
ロプレーニング性能を高め得ない。このような観点よ
り、前記角度βは、より好ましくは５〜２０゜、さらに
好ましくは５〜１５゜とするのが望ましい。

【００２８】また本例の急傾斜溝１１は、外の縦溝３ｂ
に連通することなく終端する外方端部１１ｏを有してい
る。このため、巾の広い外の縦溝３ｂの溝縁付近の剛性
低下を防止でき、さらに乾燥路面での操縦安定性の低下
を抑制しうる。しかし、急傾斜溝１１の外方端部１１ｏ
と前記外の縦溝３ｂのタイヤ軸方向内側の溝縁３ｅとの
間のタイヤ軸方向の距離Ｋが大きすぎると、中の陸部Ｌ
２における排水性能の低下が生じやすく、逆に小さすぎ
ても外の縦溝３ｂの溝縁付近の剛性が低下し、操縦安定
性の悪化を招きやすい。このような観点より、前記距離
Ｋは、トレッド接地巾ＴＷの３〜８％、さらに好ましく
は４〜６％とするのが望ましい。

【００２９】また図１に示すように、タイヤ周方向に前
記内方端部１１ｉが隣り合う急傾斜溝１１、１１は、各
々、タイヤ周方向に延在することによりタイヤ軸方向に
互いに重なる重複部２０を形成している。これにより、
中の陸部Ｌ２において、バランス良く排水性能を高め得
る。この重複部２０のタイヤ周方向の長さＬは、好適に
はトレッド接地巾ＴＷの５〜１５％程度とすることが望
ましい。なお急傾斜溝１１の溝巾は特に限定はされない
が、例えばトレッド面２で測定される溝巾ｇｗ（図７に
示す）が縦溝３の溝巾ＧＷの５０〜９０％、より好まし
くは６０〜８０％程度とするのが望ましい。また溝深さ
については、例えば縦溝３と同程度が望ましい。

【００３０】また本例のトレッド面２には、急傾斜溝１
１のタイヤ周方向の略中間部と前記外の縦溝３ｂとの間
を継ぐとともに、前記急傾斜溝１１と同向きかつタイヤ
周方向に対する角度ηが前記急傾斜溝１１の前記角度β
よりも大きい緩傾斜溝１３を設けたものを例示してい
る。中の陸部Ｌ２のタイヤ軸方向の外側部分の領域（換
言すれば外の縦溝３ｂのタイヤ軸方向内側の溝縁近傍）
は、乾燥路面での旋回走行時に大きな横力が生じるため
この部分の剛性は操縦安定性能に大きな影響を与える。
一方、耐ハイドロプレーニング性能を高めるためには、
中の陸部Ｌ２と路面との間の水膜の一部を外の縦溝３ｂ
を使って排水させる必要がある。

【００３１】そこで本実施形態では、傾斜がきつい急傾
斜溝１１を外の縦溝３ｂに連通させることなく、傾斜が
緩やかな緩傾斜溝１３を別途用いて急傾斜溝１１と外の
縦溝３ｂとを連通することにより、中の陸部Ｌ２の剛性
を大幅に損ねることなく排水性能を高める。緩傾斜溝１
３は、急傾斜溝１１よりもタイヤ周方向に対する角度η
を大とするが、より好ましくは３０〜５０゜、さらに好
ましくは３５〜４５゜とするのが望ましい。前記角度η
が３０゜未満になると、急傾斜溝１１との差が小さくな
って、急傾斜溝１１との間に剛性の低い陸部が形成さ
れ、この部分を起点に偏摩耗が生じやすくなる傾向があ
り、逆に５０゜を超えると、急傾斜溝１１に対する相対
角度が大きくなり排水抵抗が大となる傾向がある。より
好適には角度差（η−β）を１０〜３０°程度とするの
が望ましい。

【００３２】また緩傾斜溝１３は、前記急傾斜溝１１の
タイヤ周方向長さの略中間部に接続されることが望まし
い。例えば緩傾斜溝１３を急傾斜溝１１の前記外方端部
１１ｏ付近に接続することも可能ではあるが、この場
合、急傾斜溝１１から流れる水流は緩傾斜溝１３との接
続部で大きく流れ角度が変化するため、排水抵抗が増す
傾向がある。これに対して、緩傾斜溝１３を急傾斜溝１
１の前記略中間部で接続した場合には、流水の一部を取
り込むため、前記排水抵抗の増大を防ぐことができる。
なお急傾斜溝１１のタイヤ周方向の略中間部に緩傾斜溝
１３を接続するとは、図７に示す如く、急傾斜溝１１の
タイヤ周方向長さＳの中間位置を基準とし周方向前後に
前記長さＳの１５％の巾を含む領域内に溝中心線の交わ
り部ｊを有するものとする。

【００３３】また本実施形態では、前記外の陸部Ｌ３
に、一端が外の縦溝３ｂに連通しかつ他端が接地端ｅで
開口する横溝１４と、この横溝間に設けられかつ接地端
ｅからタイヤ軸方向内側にのびて前記外の縦溝３ｂに連
通することなく終端するラグ状溝１５とが設けられる。
これにより、外の陸部Ｌ３において、接地端ｅ及び外の
縦溝３ｂを利用して効果的な排水性能が得られる。

【００３４】以上、本発明の実施形態について詳述した
が、本発明は上記実施形態に限定されることなく種々の
態様で実施することができる。例えば縦溝３を屈曲させ
る態様や、図９に示すように急傾斜溝１１、緩傾斜溝１
３をタイヤ赤道Ｃを挟んでハ字状に配した方向性パター
ンとする態様、トレッド面２に適宜サイピングを付設す
る態様など種々の実施態様を含むことができる。

【００３５】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車
用ラジアルタイヤを図１のパターンで試作するととも
に、ウエット性能、乾燥路面における操縦安定性、耐偏
摩耗性能をテストし評価を行った。また比較のために、
図１０に示したパターンを有する同サイズのタイヤ（比
較例）についても併せて試験を行った。なおランド比を
はほぼ同程度とし、内部構造も実質的に同一としてい
る。テストの方法は下記の要領で行った。

【００３６】＜ウエット性能＞半径１００ｍのアスファ
ルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けた
コース上を、速度を段階的に増加させながら供試タイヤ
を装着した車両（排気量２０００cm³、リム６Ｊ、内圧
１８０ｋＰａ）を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測
し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを
算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。
結果は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が
大きい程良好である。

【００３７】＜操縦安定性能＞上記車両にてタイヤテス
トコースのドライアスファルト路面上をテスト走行し、
ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をド
ライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数
で表示している。指数の大きい方が良好である。

【００３８】＜耐偏摩耗性能＞上記車両にて高速道路、
市街地、山岳路を合計３０００ｋｍ走行し、トレッド面
の摩耗状況を目視により観察した。テスト結果などを表
１に示す。

【００３９】

【表１】

【００４０】テストの結果、実施例のものは、ウエット
性能、操縦安定性能、耐偏摩耗性能をバランス良く向上
していることが確認できた。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、偏摩耗や乾燥路面での操縦安定性を損ねるこ
となく耐ハイドロプレニング性能を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図
である。

【図２】（Ａ）はそのＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）はそのＢ
−Ｂ線断面図である。

【図３】図２（Ａ）の斜視図である。

【図４】図２（Ｂ）の斜視図である。

【図５】図３のＣ−Ｃ線断面図である。

【図６】縦溝内の水の流れを説明する断面略図である。

【図７】トレッド面の一部拡大図である。

【図８】そのＤ−Ｄ線拡大断面図である。

【図９】本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開
図である。

【図１０】比較例のトレッド部の展開図である。

【符号の説明】

２トレッド面３縦溝３ａ内の縦溝３ｂ外の縦溝４外方部分５内方部分６溝壁面６ｏタイヤ軸方向外側の溝壁面６ｉタイヤ軸方向内側の溝壁面７主壁部８斜壁部９微細溝１１急傾斜溝１１ｉ急傾斜溝の内方端部１１ｏ急傾斜溝の外方端部１３緩傾斜溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ赤道を中心としてトレッド接地巾の
４５％の領域をなすトレッド面の中央領域に、タイヤ周
方向に連続してかつ溝中心がタイヤ赤道から離れてのび
る少なくとも１本の縦溝を具え、前記中央領域において最もタイヤ軸方向外側の前記縦溝
のタイヤ軸方向外側の溝壁面は、溝縁からタイヤ半径方
向内方に小距離を隔てた高さまでの外側部分に、前記ト
レッド面に向かって溝巾を拡大させる向きに傾く面取り
状の斜壁部を含むとともに、前記縦溝のタイヤ軸方向外側の陸部に、前記縦溝の前記
溝縁からトレッド接地巾の１〜５％の小距離δをタイヤ
軸方向外側に隔てる位置に内方端部を有しかつタイヤ周
方向に対して５〜３０゜の角度で傾いてタイヤ軸方向外
側にのびる急傾斜溝をタイヤ周方向に隔設したことを特
徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記中央領域は、タイヤ赤道の両側に配さ
れた一対の縦溝を具えることにより、タイヤ赤道上に中
央リブを具えることを特徴とする請求項１記載の空気入
りタイヤ。
【請求項３】前記トレッド面は、その中央領域の各外側
をなすショルダー領域に、それぞれタイヤ周方向に連続
してのびる外の縦溝が形成されるとともに、前記急傾斜溝は、この外の縦溝に連通することなく終端
する外方端部を有し、しかもタイヤ周方向に前記内方端
部が隣り合う前記急傾斜溝は、各々、タイヤ周方向に延
在することによりタイヤ軸方向に互いに重なる重複部を
形成することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気
入りタイヤ。
【請求項４】前記急傾斜溝のタイヤ周方向の略中間部と
前記外の縦溝との間を、前記急傾斜溝と同向きかつタイ
ヤ周方向に対する角度が前記急傾斜溝よりも大きい緩傾
斜溝により接続したことを特徴とする請求項３に記載の
空気入りタイヤ。
【請求項５】前記斜壁部は、前記縦溝の溝縁を通るトレ
ッド面の法線に対して５０〜８０゜の角度で傾くことを
特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。