JPWO2013088717A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝と、該周方向主溝に一端が開口し、平面視にて該一端から他端に向けてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝とによって区画された複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、陸部は、周方向主溝に面して該周方向主溝の溝側壁の一部を形成する側壁面に傾斜壁面部を有し、傾斜壁面部の傾斜は、タイヤ周方向における一端から他端に向かって徐々に大きくなる空気入りタイヤである。

Description

この発明は、ウエット性能と耐摩耗性能の両立を可能とするトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤには、ドライ路面のみならずウエット路面での安定した走行を実現するために、トレッド踏面にタイヤ進行方向、すなわちタイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝が複数本形成されるのが通常であり（例えば特許文献１参照。）、かかる周方向主溝を介してタイヤ接地面に侵入した水を接地面外に排出することができる。

ところで、ウエット性能を向上させるためには溝面積比率（ネガティブ率）を高くすることが有用であるが、周方向主溝の溝幅を広げて溝面積比率を高くした場合、周方向主溝に隣接する陸部において剛性が低下し、横力等に対する陸部側縁部での負担が大きくなり、偏摩耗が増大するという問題がある。そのため、周方向主溝の溝側壁を、陸部表面に対する法線に対して、溝幅が溝開口に向かうに連れて増大する向きに傾斜させることにより、周方向主溝の溝容積を増大させつつ、周方向主溝に隣接する陸部の剛性低下を抑制し、ウエット性能と耐偏摩耗性能との両立を図ることも行われている（例えば特許文献２参照。）。

特開２０１０−００６１６１号公報 特開平６−００１１１６号公報

しかしながら、周方向主溝に面する陸部の側壁面が単一の角度で傾きかつ同一の断面形状で延在する上記従来技術の空気入りタイヤでは、傾斜させた側壁面が曲げの起点となって横力等の入力時に応力が集中しやすく、偏摩耗を十分に抑制できず、またウエット性能についても更なる向上が求められているのが現状であった。

それゆえ、この発明は、従来技術に比べて、ウエット性能と耐偏摩耗性能とをより高次元で両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝と、該周方向主溝に一端が開口し、平面視にて該一端から他端に向けてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝とによって区画された複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記周方向主溝に面して該周方向主溝の溝側壁の一部を形成する側壁面に傾斜壁面部を有し、前記傾斜壁面部の傾斜は、タイヤ周方向における一端から他端に向かって徐々に大きくなることを特徴とするものである。

かかる構成を有する空気入りタイヤにあっては、陸部の、周方向主溝に面する側壁面に傾斜壁面部を設けるとともに、該傾斜壁面部の傾斜をタイヤ周方向で一端から他端に向かって徐々に大きくしたので、従来技術のように周方向主溝に面する陸部の側壁面が単一の角度で傾きかつ同一の断面形状で延在する場合と比べて、陸部のゴムボリュームの減少を抑制しつつも溝容積の増大させることができ、ウエット性能と耐偏摩耗性能を高次元で両立させることができる。また、傾斜壁面部の傾斜をタイヤ周方向で一端から他端に向かって徐々に大きくしたことにより、傾斜壁面部にねじれ面が形成され、陸部に横力等が加わった際に傾斜壁面部に加わる応力が分散されて陸部が曲げ変形し難くなるので、この点も陸部に生じる偏摩耗を抑制する上で重要である。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記傾斜壁面部の、最も傾斜が大きくなる前記他端を、前記傾斜溝の前記一端に連設してなることが好ましく、このようにすれば、周方向主溝を流れる水をスムーズに傾斜溝に排出することができ、より一層ウエット性能を向上させることができる。また、全く傾斜させない1つの陸部とした場合は、陸部の剛性が高くなり、摩耗性能は大幅に向上するが、ウエット性能は大幅に低下する。さらに、傾斜部分をなくして、周方向溝の一部とした場合、周方向主溝を流れる水は、傾斜溝に大幅にスムーズに流れ込むが、陸部の剛性が大幅に低下して、摩耗性能が大幅に低下してしまう。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記陸部の前記側壁面は、前記周方向主溝の溝底壁から立ち上がって前記傾斜壁面部のタイヤ径方向内縁に繋がる下側垂壁面部と、前記傾斜壁面部のタイヤ径方向外縁から立ち上がって前記陸部の踏面に繋がる上側垂壁面部とを有することが好ましく、このようにすれば、陸部の側壁面を全て傾斜壁面部で構成する場合に比べて、陸部のゴムボリュームを確保することができるとともに、陸部の側壁面に等高線に沿って隅部及び角部を形成することができ、これらの隅部及び角部は陸部に横力等が加わった際の補強効果を発現することができるので、陸部に生じる偏摩耗をより一層抑制することができる。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記トレッド踏面に、前記傾斜溝の前記他端が開口する周方向主溝をさらに備え、前記陸部は、前記傾斜溝の前記他端が開口する該周方向主溝に面して該周方向主溝の溝側壁の一部を形成する側壁面に傾斜壁面部を有し、前記傾斜壁面部の傾斜は、タイヤ周方向における一端から他端に向かって徐々に大きくなることが好ましく、このようにすれば、より確実にウエット性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記傾斜壁面部における最小傾斜部分の傾斜角度を、０〜４５°とすることが好ましく、このようにすれば、より確実にウエット性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記傾斜壁部における最大傾斜部分の傾斜角度を、２０〜６０°とすることが好ましく、このようにすれば、より確実にウエット性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

このように、この発明によれば、従来技術に比べて、ウエット性能と耐偏摩耗性能とをより高次元で両立させることのできる空気入りタイヤを提供することができる。

この発明にしたがう第１の実施形態の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの展開図である。 図１のトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。 図１のトレッドパターンの要部を示す斜視図である。 （ａ）は図２中のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、（ｂ）は図２中のＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、（ｃ）は図２中のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図１のトレッドパターンの中間陸部の傾斜壁面部において、傾斜の様子を等高線を用いて説明した平面図である。 この発明にしたがう第２の実施形態の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの展開図である。 この発明と比較するための空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）におけるトレッドパターンの展開図である。 （ａ）は、この発明と比較するための空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）におけるトレッドパターンの展開図であり、（ｂ）は、中間陸部の傾斜壁面部において、傾斜の様子を等高線を用いて説明した平面図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここで、この発明にしたがう実施形態の空気入りタイヤは、図示を省略するが慣例によるタイヤ構造を備えており、例えば、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向に延びる一対のサイドウォール部と、これらのサイドウォール部間を跨るトレッド部とに区分したとき、タイヤ内部に、これらビード部、サイドウォール部及びトレッド部に亘ってトロイド状に延びるとともに、その端部がそれぞれ各ビード部に埋設したビードコアに係止されたカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトとを備えることができる。なお、タイヤ構造としてはこれに限定されず、ベルトのタイヤ径方向外側にキャップ層やレイヤー層等の補強層を配置してもよく、カーカスを構成するプライとしてはラジアルプライ、バイアスプライのいずれでも良い。そして、この空気入りタイヤは、トレッド部の踏面（以下、「トレッド踏面」という。）１に以下に示すトレッドパターンを有するものである。

図１に示すように、この空気入りタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本、ここでは４本の周方向主溝３，４，５，６を有している。なお、説明の便宜上、タイヤ赤道面Ｅに近い２本の周方向主溝３，４をそれぞれ「中央周方向主溝」とし、タイヤ赤道面Ｅから遠い２本の周方向主溝５，６をそれぞれ「側方周方向主溝」として以下説明する。また、２本の側方周方向主溝５，６で挟まれたトレッド踏面領域を中央領域Ｃとするとともに該側方周方向主溝５，６よりもタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれ側方領域Ｓとする。したがって、中央周方向主溝３，４は、トレッド踏面１の中央領域Ｃ内に位置している。

ここで「接地幅」とは、空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて平坦な面に押し付けたときのトレッド踏面１の接地幅を指すものとする。そして、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、この空気入りタイヤは、トレッド踏面１に、一端が中央周方向主溝３，４に開口し、平面視にて他端に向けてタイヤ周方向に対して傾斜して延び該他端が側方周方向主溝５，６に開口する複数の傾斜溝（以下、「中間傾斜溝」という。）８を有している。したがって、トレッド踏面１には、中央周方向主溝３，４と側方周方向主溝５，６と中間傾斜溝８とによって踏面形状が略平行四辺形（略菱形）をなすブロック状の陸部（以下、「中間陸部」という。）１０が形成されている。また、中間傾斜溝８は、ここでは傾斜方向に凸となるよう若干湾曲して延在するが、直線状に延在するものでもよい。また、中間陸部１０には、タイヤ周方向に隣り合う中間傾斜溝８相互間を繋ぐとともに該中間陸部１０を２つの分割陸部１０ａ，１０ｂに分割する細溝１２が形成にされているが、細溝１２は設けなくてもよい。

また、この空気入りタイヤは、トレッド踏面１に、側方周方向主溝５，６とトレッド端ＴＥとに開口しタイヤ周方向に傾斜した方向に延びる複数の側方傾斜溝１４と、側方傾斜溝１４と側方周方向主溝５，６とによってタイヤ周方向に間隔をおいて形成された複数の側方ブロック１６とを備えている。

また、この空気入りタイヤは、トレッド踏面１に、２本の中央周方向主溝３，４の間に区画形成された中央陸部１８を備えており、該中央陸部１８はさらに、タイヤ周方向に沿って延びるとともに中央周方向主溝３，４及び側方周方向主溝５，６よりも溝幅の狭い２本の副溝２０，２１と、該２本の副溝２０，２１にそれぞれ開口しタイヤ周方向に傾斜した方向に延びる複数の中央傾斜溝２３とによって区画された複数の中央ブロック２５、及び中央周方向主溝３，４と副溝２０，２１とによって区画されたリブ状陸部２６，２７からなる。

そして、このトレッドパターンの特徴を図２〜図５に示すように、中間陸部１０は、中央周方向主溝３，４に面して該中央周方向主溝３，４の溝側壁の一部を形成する側壁面２８に傾斜壁面部２９を有しており、該傾斜壁面部２９の傾斜（陸部踏面の法線に対する傾斜）θは、タイヤ周方向における一端２９ａから他端２９ｂに向かうに連れて徐々に大きくなるよう構成されている。言い換えれば、平面視において、傾斜壁面部２９の等高線Ｐ又は等高線の延長線は、図５に仮想線で示すように、傾斜壁面部２９の一端２９ａ側で相互に交差する。

また、この実施形態では、傾斜壁面部２９の、最も傾斜が大きくなる他端２９ｂは、中間傾斜溝８の、中央周方向主溝３，４に開口する上記一端８ａに連設されており、すなわち、中間傾斜溝８は、傾斜側面部２９の他端２９ｂの近傍から延びて側方周方向主溝５，６に開口する。したがって、中央周方向主溝３，４と中間傾斜溝８とは、傾斜側面部２９の他端２９ｂ及び中間傾斜溝８の一端８ａを介して相互に連通する。

さらに、この実施形態では、図３に示すように、中間陸部１０の、中央周方向主溝３，４に面する側壁面２９は、中央周方向主溝３，４の溝底壁から立ち上がって傾斜壁面部２９のタイヤ径方向内縁に繋がる下側垂壁面部３１と、傾斜壁面部２９のタイヤ径方向外縁から立ち上がって中間陸部１０の踏面に繋がる上側垂壁面３３とを有しており、該側壁面２９には、傾斜壁面部２９と上側垂壁面部３３の境界及び傾斜壁面部２９と下側垂壁面部３１との境界に、等高線に沿って延びる隅部３３と角部３７とが形成されている。

また、この実施形態では、図１に示すように、中間陸部１０の、側方周方向主溝５，６に面する側壁面３８にも、上記の傾斜壁面部２９と同様の構成になる傾斜壁面部３９を設けている。側方周方向主溝５，６側の傾斜壁面部３９は、タイヤ幅方向にみて、中央周方向主溝３，４側の傾斜壁面部２９の他端２９ｂに略対応する位置を一端３９ａとし、該一端３９ａから他端３９ｂに向かうに連れて傾斜が徐々に大きくなるよう構成されている。すなわち、中間陸部１０の、中央周方向主溝３，４に面する側壁面２８に形成された傾斜壁面部２９の終点位置（他端２９ｂ）と、中間陸部１０の、側方周方向主溝５，６に面する側壁面３８に形成された傾斜壁面部３９の始点位置（一端３９ａ）とは、タイヤ幅方向にみて略一致する。また、中間陸部１０の、側方周方向主溝５，６側の側壁面３８は、側壁面２９と同様に、中央周方向主溝３，４の溝底壁から立ち上がって傾斜壁面部のタイヤ径方向内縁に繋がる下側垂壁面部と、傾斜壁面部のタイヤ径方向外縁から立ち上がって中間陸部の踏面に繋がる上側垂壁面部とを有しており、該側壁面３８には、それぞれ等高線に沿って延びる隅部と角部とが形成されている（図示省略）。

かかる構成を有する空気入りタイヤにあっては、中間陸部１０の、中央周方向主溝３，４に面する側壁面２８に傾斜壁面部２９を設けるとともに、該傾斜壁面部２９の傾斜をタイヤ周方向で一端２９ａから他端２９ｂに向かって徐々に大きくして、傾斜壁面部２９にねじれ面を形成したので、中間陸部１０に横力等が加わった際に傾斜壁面部２９に加わる応力を分散させることができ、その結果、中間陸部１０が曲げ変形し難くなり中間陸部１０に生じる偏摩耗を抑制することができる。また同時に、従来技術のように周方向主溝に面する陸部の側壁面が単一の角度で傾きかつ同一の断面形状で延在する場合と比べて、中間陸部１０のゴムボリュームを確保しつつも溝容積の増大させることができるので、ウエット性能を向上させることができる。

また、上記実施形態の空気入りタイヤによれば、中間陸部１０の傾斜壁面部２９を、一端２９ａから他端２９ｂに向かうに連れて徐々に傾斜が大きし、かつ、傾斜壁面部２９の、最も傾斜が大きくなる他端２９ａを、中間傾斜溝８の一端８ａに連設したことから、中央周方向主溝３，４を流れる水をスムーズに中間傾斜溝８に排出することができ、より一層ウエット性能を向上させることができる。

さらに、上記実施形態の空気入りタイヤによれば、中間陸部１０の側壁面２８に、傾斜壁面部２９に加えて、中央周方向主溝３，４の溝底壁から立ち上がって傾斜壁面部２９のタイヤ径方向内縁に繋がる下側垂壁面部３１と、傾斜壁面部２９のタイヤ径方向外縁から立ち上がって中間陸部１０の踏面に繋がる上側垂壁面部３３とを設けたことから、中間陸部１０の側壁面２８を全て傾斜壁面部２９で構成する場合に比べて、中間陸部１０のゴムボリュームを確保することができるとともに、中間陸部１０の側壁面２８に等高線に沿って隅部３５及び角部３７を形成することができ、これらの隅部３５及び角部３７は中間陸部１０に横力等が加わった際の補強効果を発現することができるので、中間陸部１０に生じる偏摩耗をより一層抑制することができる。

また、この実施形態の空気入りタイヤによれば、中間陸部１０の、側方周方向主溝５，６に面する側壁面３８にも、中央周方向主溝３，４に面する中間陸部１０の側壁面２８に形成された傾斜壁面部２９と同様の傾斜壁面部３９を設けたことから、側方周方向主溝５，６においても排水性を向上させることができ、より一層のウエット性能の向上を図ることができる。さらに、この実施形態では、中間陸部１０の、中央周方向主溝３，４に面する側壁面２８に形成された傾斜壁面部２９の終点位置（他端２９ｂ）と、中間陸部１０の、側方周方向主溝５，６に面する側壁面３８に形成された傾斜壁面部３９の始点位置（一端３９ａ）とを、タイヤ幅方向にみて略一致させたので、中間陸部１０のタイヤ周方向における一端から他端までのタイヤ幅方向に沿う断面積の変化を最小限に留めることができ、その結果、中間陸部１０に横力等が加わった際の中間陸部１０の変形が一様となるので偏摩耗がより一層抑制される。

ところで、傾斜壁面部２９における最小傾斜部分（この例では一端２９ａ）の傾斜角度θの範囲は、０〜４５°とすることが好ましい。該傾斜角度θが４５°を超えると、溝容積が大きくなり剛性の確保が困難になる虞がある。また、傾斜壁面部２９における最大傾斜部分（この例で他端２９ｂ）の傾斜角度θの範囲は、２０°〜６０°とすることが好ましい。該傾斜角度θが２０°未満の場合には、溝容積が不足して排水性が十分に得られない虞があり、該傾斜角度θが６０°を超えると、溝容積が大きくなり剛性の確保が困難になる虞がある。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものであり、例えば、上記実施形態では、タイヤ赤道面Ｅに対して点対称のトレッドパターンの例を示したが、かかる発明は、線対称のトレッドパターンや非対称のトレッドパターンにも適用することができる。

次いで、この発明に従う空気入りタイヤ（実施例１〜１９のタイヤ）及び比較としての空気入りタイヤ（比較例１，２のタイヤ）を試作し、ウエット性能及び耐偏摩耗性能に関する試験を行ったので、以下説明する。実施例１〜１９のタイヤ及び比較例１，２のタイヤはいずれもタイヤサイズが２２５／６５Ｒ１７あるラジアルタイヤであり、試験は、サイズ７×１７のリムに装着し、内圧２１０ｋＰａ（相対圧）を適用して行った。

ここで、実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド踏面に有し、具体的には、中間陸部の、中央周方向主溝に面する側壁面に傾斜壁面部を有し、該傾斜壁面部がタイヤ周方向で一端から他端に向かって徐々に大きくなるものであり、加えて、中間陸部の、中央周方向主溝に面する側壁面に傾斜壁面部を有し、該傾斜壁面部が、中央周方向主溝側の傾斜壁面部の略他端位置を一端として、該一端から他端に向かって徐々に大きくなるものである。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

さらに、実施例２〜１９のタイヤは、図６に示すトレッドパターンをトレッド踏面に有し、具体的には、中間陸部の、中央周方向主溝に面する側壁面にのみ傾斜壁面部を有し、該傾斜壁面部がタイヤ周方向で一端から他端に向かって徐々に大きくなるものである。実施例２〜１９のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

また、比較例１のタイヤは、図７に示すトレッドパターンをトレッド踏面に有し、具体的には、中間陸部の、中央周方向主溝に面する側壁面は、中央周方向主溝の溝底面に対して垂直であり、中間陸部の、側方周方向主溝に面する側壁面は、中央周方向主溝の溝底面に対して垂直である。比較例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

さらに、比較例２のタイヤは、図８に示すトレッドパターンをトレッド踏面に有し、具体的には、中間陸部の、中央周方向主溝に面する側壁面は、傾斜角度が一様になる傾斜壁面部を有し、中間陸部の、側方周方向主溝に面する側壁面は、中央周方向主溝の溝底面に対して垂直である。比較例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

そして、ウエット性能は、水深１０ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、比較例１の結果を１００とし実施例１〜１９のタイヤ及び比較例２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどウエット性能が良好であることを示す。

また、耐偏摩耗性能は、ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、１００００ｋｍ走行時の、中央周方向主溝に隣接する中間陸部の側縁部での摩耗量（段差量）を測定し、その測定した摩耗量から評価することにより行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、比較例２のタイヤの結果を１００とし、実施例１〜１９のタイヤ及び比較例１のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れることを示す。

かくして、この発明により、従来技術に比べて、ウエット性能と耐偏摩耗性能とをより高次元で両立させることのできる空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド踏面
３，４ 中央周方向主溝（周方向主溝）
５，６ 側方周方向主溝（周方向主溝）
８ 中間傾斜溝（傾斜溝）
１０ 中間陸部（陸部）
２８ 側壁面
２９ 傾斜壁面部
３１ 下側垂壁面部
３３ 上側垂壁面部
３５ 隅部
３７ 角部
３８ 側壁面
３９ 傾斜壁面部

Claims (4)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝と、該周方向主溝に一端が開口し、平面視にて該一端から他端に向けてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝とによって区画された複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部は、前記周方向主溝に面して該周方向主溝の溝側壁の一部を形成する側壁面に傾斜壁面部を有し、
   前記傾斜壁面部の傾斜は、タイヤ周方向における一端から他端に向かって徐々に大きくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜壁面部の、最も傾斜が大きくなる前記他端を、前記傾斜溝の前記一端に連設してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部の前記側壁面は、前記周方向主溝の溝底壁から立ち上がって前記傾斜壁面部のタイヤ径方向内縁に繋がる下側垂壁面部と、前記傾斜壁面部のタイヤ径方向外縁から立ち上がって前記陸部の踏面に繋がる上側垂壁面部とを有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド踏面に、前記傾斜溝の前記他端が開口する周方向主溝をさらに備え、前記陸部は、前記傾斜溝の前記他端が開口する該周方向主溝に面して該周方向主溝の溝側壁の一部を形成する側壁面に傾斜壁面部を有し、
   前記傾斜壁面部の傾斜は、タイヤ周方向における一端から他端に向かって徐々に大きくなる、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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