JP2005067542A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ダイアゴナル摩耗を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】 この空気入りタイヤ１は、両側壁が溝４、４によってタイヤ周方向に区切られて成るリブ／ブロック２を、トレッド部に有する空気入りタイヤである。空気入りタイヤ１は、トレッド部の中央に位置するリブ／ブロック２が、溝４側の壁面に膨らみ部２１を有する。この膨らみ部２１は、タイヤ径方向の断面視にて溝４側に膨らんで形成されると共に、踏面２２の端部から溝４の底部に渡って形成される。また、膨らみ部の傾斜比ｔ／ｈが、０．１以上かつ０．５以下である。
【選択図】 図２

Description

この発明は、ダイアゴナル摩耗を効果的に抑制できる空気入りタイヤに関する。

ダイアゴナル摩耗は、空気入りタイヤのリブもしくはブロックの表面に、タイヤ周方向に対して斜めに生ずる摩耗である。かかるダイアゴナル摩耗は、その発生原因が不明瞭であり、また、研究事例も少ない（非特許文献１参照）。

従来は、ショルダー部のブロック剛性がタイヤ径方向に混在することにより、ダイアゴナル摩耗が発生すると考えられていた。このため、従来の空気入りタイヤでは、タイヤ径方向にかかるブロック剛性を均一化することにより対応していた。ブロック剛性の均一化は、例えば、ブロックにサイプを設けて調整することにより行われる。かかる従来の空気入りタイヤには、特許文献２に記載される技術が知られている。

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、ダイアゴナル摩耗の抑制効果が不十分であった。
（社）日本ゴム協会主催 トライポロジー研究分科会 平成１０年３月１２日 第５８回ゴム技術シンポジウム「ゴムのトライポロジーの基礎と応用」 特開平７−２２８１０９号公報

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、ダイアゴナル摩耗を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、この発明にかかる空気入りタイヤは、両側壁が溝によってタイヤ周方向に区切られて成るリブ／ブロックを、トレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の中央に位置するリブ／ブロックが、前記溝側の壁面に膨らみ部を有し、前記膨らみ部が、タイヤ径方向の断面視にて前記溝側に膨らんで形成されると共に前記リブ／ブロックの踏面の端部から前記溝の底部に渡って形成され、且つ、前記膨らみ部の傾斜比ｔ／ｈが、０．１以上かつ０．５以下であることを特徴とする。

この発明では、トレッド部中央のリブ／ブロックが、溝側の壁面に膨らみ部を有する。この膨らみ部は、タイヤ径方向の断面視にて溝側に膨らんで形成され、且つ、踏面の端部から溝の底部に渡って形成される。リブ／ブロックは、この膨らみ部により剛性が高められるので、接地時における捻れが抑制されて、ダイアゴナル摩耗の発生が抑制される利点がある。なお、トレッド部中央のリブ／ブロックとは、トレッド部の中心線上に位置するリブ／ブロック、または、トレッド部の中心線上に位置する溝を両側から挟み込むリブ／ブロックをいうものとする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記膨らみ部が、なだらかな曲面により形成される。

この発明では、膨らみ部が、なだらかな曲面により形成されるので、リブ／ブロックの捻り剛性が、リブ／ブロックの高さ方向に対してなだらかに形成される。これにより、リブ／ブロックの捻れを効果的に抑制できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記膨らみ部の凸量ｘが、前記リブ／ブロックの中腹部にて最大となる。

この発明では、膨らみ部の凸量ｘがリブ／ブロックの中腹部にて最大となるので、リブ／ブロック全体の膨らみ部の量を抑制しつつ、リブ／ブロックの捻り剛性を効果的に高められる利点がある。なお、凸量ｘとは、タイヤ径方向の断面視にて、傾斜線ｍ上の任意の位置に設けられる基準点から膨らみ部２１の外形線までの距離をいうものとする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記膨らみ部の水平方向に対する凸量ｘが、前記リブ／ブロックが有する傾斜線ｍの中点を基準点としたときに、前記傾斜線ｍからの傾斜幅ａに対して２０％〜２００％の範囲にある。

この発明では、膨らみ部の凸量ｘが傾斜幅ａに対して２０％〜２００％の範囲にあるので、溝幅を十分に確保しつつ、リブ／ブロックの剛性を高められる利点がある。なお、この発明において、傾斜線ｍとは、踏面の端部を通り、溝底部の曲面に外接する直線をいうものとする。また、傾斜幅ａとは、傾斜線ｍ上の任意の位置に設けられる基準点と、踏面の端部から溝底線に引いた垂線との距離をいうものとする

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記膨らみ部が、なだらかに接続された複数の平面から成る。

この発明では、膨らみ部がなだらかに接続された複数の平面から成るので、リブ／ブロックの捻り剛性が、リブ／ブロックの高さ方向に対してなだらかに形成される。これにより、リブ／ブロックの捻れを効果的に抑制できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記直線が、隣接する直線に対して１５度以下の傾きの変化量にて接続される。

この発明では、膨らみ部の傾斜比が０．１以上かつ０．５以下であるので、リブ／ブロックの踏面の面積を確保しつつ、リブ／ブロックの捻り剛性を高められる利点がある。なお、傾斜比ｔ／ｈとは、溝底線ｌと傾斜線ｍとの交点を点Ｑとし、この点Ｑと、リブ・ブロックの踏面の端部との距離を最大傾斜幅ｔとしたときにおける、最大傾斜幅ｔとリブ／ブロック２の高さｈとの比をいうものとする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記リブ／ブロックの高さが、１２［ｍｍ］以上である。

この発明では、リブ／ブロックの高さが１２［ｍｍ］以上である。かかる空気入りタイヤは、例えば、バスやトラックなどの重荷重用の空気入りタイヤである。これにより、ダイアゴナル摩耗抑制の実効を高められる利点がある。

この発明によれば、トレッド部中央のリブ／ブロックが溝側の壁面に膨らみ部を有し、この膨らみ部がタイヤ径方向の断面視にて溝側に膨らんで形成されると共に踏面の端部から溝の底部に渡って形成されるので、リブ／ブロックは、この膨らみ部により剛性が高められ、接地時における捻れが抑制されて、ダイアゴナル摩耗の発生が抑制される。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。

発明者らは、ダイアゴナル摩耗の発生原因を究明するため、バスやトラックなどの重荷重用の空気入りタイヤにおけるダイアゴナル摩耗の発生状況について研究を行った。その結果、発明者らは、ダイアゴナル摩耗が空気入りタイヤのトレッド部中央におけるリブもしくはブロック（以下、リブ／ブロックという。）の捻れによって発生するとの認識を得た。すなわち、空気入りタイヤの使用時にて、トレッド部が接地した状態でタイヤが回転すると、この接地開始から接地終了までの間にトレッド部中央のリブ／ブロックに捻れが発生する。そして、トレッド部が接地状態から開放されると、リブ／ブロックの捻れが戻る。このときに、リブ／ブロックが地面に対して滑り擦れて、トレッド部の表面（すなわち、リブ／ブロックの踏面）に斜め方向への摩耗が発生する。さらに、この摩耗が、空気入りタイヤの継続的な使用により成長して、ダイアゴナル摩耗になると推察される。なお、この推察は、発明者ら独自の着眼によるものであり、新規である。また、かかる推察に基づいて設計されたリブ／ブロックをトレッド部中央に有する空気入りタイヤは、現在知られていない。

図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示す径方向断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部中央を示す拡大図である。図３は、図２に記載したトレッド部中央の膨らみ部を示す説明図である。この空気入りタイヤ１は、トレッド部に複数のリブ／ブロック２、３を有し、これらのリブ／ブロック２、３間は、径方向断面視にて、溝４により周方向に区切られる。この空気入りタイヤ１では、これらのリブ／ブロック２、３のうち、トレッド部中央（すなわち、空気入りタイヤ１の幅方向中央）に位置するリブ／ブロック２が、溝４側の壁面に膨らみ部２１を有する点に特徴を有する。これにより、捻りに対するリブ／ブロック２の剛性が増加して、ダイアゴナル摩耗の発生が抑制される。

この空気入りタイヤ１において、膨らみ部２１は、滑らかな曲面から成る外形を有し、リブ／ブロック２の溝４側の壁面に形成される。膨らみ部２１は、径方向断面視にて、その外形線が踏面２２の端部Ｐから緩やかなカーブを描きつつ溝４側に膨らんで溝４の底部に向かうように、形成される（図２および図３参照）。これにより、かかる膨らみ部２１を有しない従来の空気入りタイヤと比較して、リブ／ブロック２の捻り剛性が増加する。また、膨らみ部２１は、踏面２２の端部Ｐから溝４の底部に至るまで、その傾斜が緩やかに変化するように形成される。これにより、リブ／ブロック２の剛性が、その高さ方向にて連続的かつ緩やかに変化するので、接地時におけるリブ／ブロック２の捻りを効果的に抑制できる利点がある。また、膨らみ部２１は、リブ／ブロック２の中腹部（すなわち、壁面の中点付近）にて、最も大きく膨らむ。これにより、リブ／ブロック２全体としての膨らみ部２１の量を抑制しつつ、その捻り剛性を効果的に高められる利点がある。また、膨らみ部２１の量が抑制できるので、溝４の幅を十分に確保できる利点がある。なお、リブ／ブロック２の中腹部とは、溝底線ｌから（ｈ／２−０．２ｈ）以上かつ（ｈ／２＋０．２ｈ）以下の範囲内をいうものとする。また、膨らみ部２１は、径方向断面視にて、溝４の底部に曲面Ｒを介して滑らかに接続される。これにより、リブ／ブロック２が空気入りタイヤ１の周面に安定的に形成され、リブ／ブロック２の捻り剛性が相乗的に高められる利点がある。

この空気入りタイヤ１において、トレッド部中央のリブ／ブロック２は、溝４側壁面の膨らみ部により捻れ剛性が高められるので、従来の空気入りタイヤと比較して、接地時における捻れ量が小さい。これにより、ダイアゴナル摩耗の発生が抑制される利点がある。特に、この空気入りタイヤ１は、ダイアゴナル摩耗の発生が顕著であるバスやトラックなどの重荷重用の空気入りタイヤに適用されることが好ましい。これにより、高い実効を得られる利点がある。

なお、この空気入りタイヤ１において、図１〜図３に記載した溝４は、空気入りタイヤ１の周方向に形成された縦溝であり、リブ／ブロック２の膨らみ部２１は、この縦溝４側の壁面（すなわち、空気入りタイヤ１の幅方向の壁面）に形成される。これにより、空気入りタイヤ１の幅方向に対するリブ／ブロック２の捻り剛性が増加するので、ダイアゴナル摩耗を効果的に抑制できる点で好ましい。また、さらに、リブ／ブロック２が空気入りタイヤ１の周方向に複数配列されたブロックである場合には、膨らみ部２１が、リブ／ブロック２の横溝側の壁面（すなわち、周方向側の壁面）に形成されても良い（図示省略）。これにより、リブ／ブロック２の周方向に対する捻り剛性が増加するので、リブ／ブロック２全体の捻り剛性が増加して、ダイアゴナル摩耗をより効果的に抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、膨らみ部２１の外形線が、径方向断面視にて、略放物線状の曲線（例えば、２次曲線）で形成される。しかし、これに限らず、膨らみ部２１の外形線が、３次、４次その他の高次曲線、または、単一の曲面で形成されても良い。

また、この空気入りタイヤ１では、主として、トレッド部中央のリブ／ブロック２に膨らみ部２１が形成される。これは、ダイアゴナル摩耗が主としてトレッド部中央のリブ／ブロック２の捻れにより発生する、との発明者らの見解に基づく。この点において、かかる構成は、ダイアゴナル摩耗を効果的かつ的確に抑制できる点で好ましい。一方、中央のリブ／ブロック２に隣接する他のリブ／ブロック３に、さらに、膨らみ部２１を設けても良い。これにより、空気入りタイヤ１全体にて、リブ／ブロック２、３の捻り剛性を高められるので、ダイアゴナル摩耗をより効果的に抑制できる利点がある。

この実施例２では、上記した空気入りタイヤ１の膨らみ部２１を、より詳細に特定した例を説明する。説明にあたり、まず必要な用語を定義し、その後に、これらの用語を用いてリブ／ブロック２の膨らみ部２１の形状を詳細に特定する。なお、この実施例２において、実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。また、空気入りタイヤ１の膨らみ部２１の形状は、この実施例２に特定された形状に限定されない。

［用語の定義］
まず、この空気入りタイヤ１において、トレッド部中央のリブ／ブロック２は、トレッド部の中心線上に位置するリブ／ブロック２（図１および図２参照）、または、トレッド部の中心線上に位置する溝４を両側から挟み込むリブ／ブロック２、２（図４参照）を意味する。膨らみ部２１は、これらのリブ／ブロック２の溝４側の壁面に設けられる。そして、膨らみ部２１は、径方向断面視にて、溝４の底部に対して曲面Ｒにより滑らかに接続される。

次に、径方向断面視におけるリブ／ブロック２の踏面２２の幅を、中央幅ｗと呼ぶ。具体的には、踏面２２の両端部Ｐ、Ｐ間の距離が中央幅ｗとなる。ここで、踏面２２は、リブ／ブロック２の表面のうち、空気入りタイヤ１の径方向に対して水平な部分である（図２参照）。中央幅ｗは、空気入りタイヤ１の仕様により定められるが、その寸法に比例してリブ／ブロック２の捻り剛性が増加するので、より大きく設定することが好ましい。

次に、リブ／ブロック２の両側に位置する溝４、４の底部を結ぶ直線を、溝底線ｌとする。リブ／ブロック２の高さｈは、この溝底線ｌから踏面２２までの距離となる（図２および図３参照）。また、踏面２２の端部Ｐを通り、溝４底部の曲面Ｒに接点Ｔにて外接する直線を、傾斜線ｍとする。この傾斜線ｍは、膨らみ部２１の膨らみ量を特定するための基準線となる。なお、従来の空気入りタイヤでは、径方向断面視におけるリブ／ブロック２の外形線が、この傾斜線ｍに沿って形成されていた（図１０−１参照）。

次に、溝底線ｌと傾斜線ｍとの交点を、点Ｑとする。この点Ｑと、踏面２２の端部Ｐとの水平方向（踏面２２もしくは溝底線ｌに対して平行な方向をいう。以下同じ。）の距離を、最大傾斜幅ｔとする。そして、この最大傾斜幅ｔと、リブ／ブロック２の高さｈとの比を、傾斜比ｔ／ｈとする。この傾斜比ｔ／ｈは、踏面２２の中央幅ｗや、溝４の幅との関係において、後述する基準により適宜定められる。

次に、傾斜線ｍ上の任意の位置に設けられる基準点Ｓが、溝底線ｌからｈ／２の高さに位置したときにおける踏面２２の端部Ｐから溝底線ｌに引いた垂線との距離を、傾斜幅ａとする（図３参照）。また、基準点Ｓから、径方向断面視における膨らみ部２１の外形線までの距離を、凸量ｘと呼ぶ。この空気入りタイヤ１では、膨らみ部２１の膨らみ量が、この凸量ｘを用いて特定される。

［膨らみ部の特定］
この実施例２の空気入りタイヤ１では、傾斜線ｍ上の基準点Ｓが、踏面２２の端部Ｐと溝底線ｌ上の点Ｑとの中点に設けられる。すると、基準点Ｓが溝底線ｌからｈ／２の高さに位置し、また、傾斜幅ａが最大傾斜幅ｔの半分の長さ（ｔ／２）となる。また、この空気入りタイヤ１では、径方向断面視にて、基準点Ｓから膨らみ部２１の外形線までの水平方向の距離を、凸量ｘとする（図３参照）。

この空気入りタイヤ１では、膨らみ部２１の凸量ｘが、上記した基準点Ｓ（すなわち、溝底線ｌからｈ／２の高さ）にて、最も大きくなるように形成される。これにより、リブ／ブロック２の捻り剛性を効果的に高められる利点がある。しかし、これに限らず、凸量ｘは、溝底線ｌから（ｈ／２−０．２ｈ）以上かつ（ｈ／２＋０．２ｈ）以下の範囲内にて、最大値をとればよい（図示省略）。

また、この空気入りタイヤ１では、凸量ｘが、傾斜幅ａの２０％以上の寸法を有する。これにより、リブ／ブロック２が必要な剛性を確保できる利点がある。また、凸量ｘは、傾斜幅ａの３５％以上の寸法、５０％以上の寸法、さらには、１００％以上の寸法を有することがより好ましい。これにより、リブ／ブロック２が必要な剛性をより確実に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸量ｘが、傾斜幅ａの２００％以下の寸法を有する。これにより、リブ／ブロック２、３間に十分な幅を有する溝４を確保できる利点がある。また、凸量ｘは、傾斜幅ａの１７５％以下の寸法、１５０％以下の寸法、さらには、１２５％以下の寸法を有することがより好ましい。これにより、十分な幅を有する溝４をより確実に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、リブ／ブロック２の傾斜比ｔ／ｈが、０．１以上である。なお、参考として、傾斜比ｔ／ｈが０．１〜０．５の場合における傾斜線ｍの傾きを図５に示す。傾斜比ｔ／ｈをかかる範囲とすることにより、傾斜線ｍの傾斜角がある程度大きくなるので（図５参照）、リブ／ブロック２、３間にて溝４の幅を十分に確保できる利点がある。また、傾斜比ｔ／ｈは、０．１５以上、０．２以上、さらには、０．２５以上であることがより好ましい。これにより、溝４の幅をより十分に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、リブ／ブロック２の傾斜比ｔ／ｈが、０．５以下である。これにより、傾斜線ｍの傾斜角がある程度小さくなり、リブ／ブロック２の中央幅ｗが広く取れるので、リブ／ブロック２の捻り剛性を高められる利点がある。また、踏面２２を確保できるので、空気入りタイヤ１のグリップ性能を維持できる利点もある。また、傾斜比ｔ／ｈは、０．４５以下、０．４以下、さらには、０．３５以下であることがより好ましい。これにより、リブ／ブロック２の中央幅ｗをより確実に確保できる利点がある。

図６および図７は、図１に記載した空気入りタイヤの膨らみ部の他の特定方法を示す説明図である。図３に記載した膨らみ部２１の特定方法では、傾斜線ｍ上の基準点Ｓを、踏面２２の端部Ｐと溝底線ｌ上の点Ｑとの中点にとったが、これに限らず、基準点Ｓを任意の位置にとっても良い。また、膨らみ部２１の凸量ｘの測定位置を変更しても良い。例えば、図６に示すように、凸量ｘは、径方向断面視にて、傾斜線ｍから膨らみ部２１の外形線までの距離が水平方向にて最大となる距離としても良い。また、図７に示すように、凸量ｘは、径方向断面視にて、膨らみ部２１の外形線上の点から傾斜線ｍ間での距離が最大となる距離としても良い。

図８は、この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤの膨らみ部を示す説明図である。これらの図において、上記実施例１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この空気入りタイヤ１では、リブ／ブロック２の膨らみ部２１が、接続された複数の平面により構成される点に特徴を有する。具体的には、径方向断面視にて、膨らみ部２１の外形線が、接続された複数の直線で構成される。膨らみ部２１は、このように、平面によって形成されても良い。かかる平面で構成された膨らみ部２１は、成形加工が容易である利点がある。

この空気入りタイヤ１では、膨らみ部２１の外形線が、径方向断面視にて、リブ／ブロック２の高さ方向に間隔ｄ１〜ｄ４によって複数に分割される。そして、膨らみ部２１の外形線が、これらの間隔ｄ１〜ｄ４内にて、それぞれ傾斜の異なる直線で緩やかに接続される。これにより、リブ／ブロック２の捻り剛性を、簡易な構成にて効果的に高められる利点がある。

なお、この空気入りタイヤ１では、間隔ｄ１〜ｄ４がすべて等しい。しかし、これに限らず、間隔ｄ１〜ｄ４は、不均一であっても良い。また、膨らみ部２１を構成する平面の数（すなわち、膨らみ部２１を分割する間隔ｄ１〜ｄ４の数）は、特に限定が無い。ただし、分割する間隔ｄが多いほど膨らみ部２１が滑らかとなり、リブ／ブロック２の捻り剛性の変化が緩やかとなる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、膨らみ部２１を構成する平面は、隣接する平面との関係において、その傾きの変化が１５度以下である。言い換えれば、径方向断面視にて、膨らみ部２１の外形線を構成する直線は、隣接する直線との関係において、傾きの変化が１５度以下である。これにより、膨らみ部２１を滑らかに形成できる利点がある。また、膨らみ部２１を構成する平面の傾きの変化は、１０度以下、さらには、７．５度以下であることが好ましい。これにより、膨らみ部２１をより滑らかに形成できる利点がある。

図９は、この発明にかかる空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとの比較を示す表である。図１０−１〜４は、図９で用いた従来の空気入りタイヤを示す説明図である。ここでは、ダイアゴナル摩耗の発生に関し、この発明にかかる空気入りタイヤ１の一例（以下、発明例という。）と、既存の空気入りタイヤ（以下、比較例という。）とを比較する。なお、空気入りタイヤは、発明例１、２および比較例１〜４のいずれも、ダイアゴナル摩耗が発生し易い１１Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤである。また、リブ／ブロック２の中央幅ｗは、発明例および比較例ともに等しい。

発明例１の空気入りタイヤ１では、リブ／ブロック２の溝４側の壁面が膨らみ部２１を有し、この膨らみ部２１が、踏面２２の端部Ｐから溝４の底部に渡って接続された緩やかな曲線で形成される。この空気入りタイヤ１は、実施例２に記載した空気入りタイヤ１において、リブ／ブロック２の高さｈが１２［ｍｍ］、傾斜比ｔ／ｈが０．４、膨らみ部２１の凸量ｘが１．２［ｍｍ］である（図示省略。図２および図３参照）。なお、基準点Ｓは、傾斜線ｍの中点である。また、凸量ｘは、傾斜幅ａ（＝２．４［ｍｍ］）に対して５０［％］である。

発明例２の空気入りタイヤ１では、リブ／ブロック２の溝４側の壁面が膨らみ部２１を有し、この膨らみ部２１が、踏面２２の端部Ｐから溝４の底部に渡って緩やかに接続された複数の平面により形成される（図示省略。図８参照）。この空気入りタイヤ１は、実施例３に記載した空気入りタイヤ１において、リブ／ブロック２の高さｈが１２［ｍｍ］、傾斜比ｔ／ｈが０．４、間隔ｄ１〜ｄ４が各３［ｍｍ］、膨らみ部２１を構成する各直線間の傾きの変化が１０度である。

比較例１の空気入りタイヤは、リブ／ブロック１０２の溝４側の壁面１２１が、径方向断面視にて、踏面１２２の端部Ｐから傾斜線ｍに沿って形成される（図１０−１参照）。すなわち、傾斜線ｍが、そのまま溝４側の壁面１２１の外形線となる。また、この空気入りタイヤでは、リブ／ブロック１０２の高さが１２［ｍｍ］、傾斜比ｔ／ｈが０．４である。

比較例２の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤにおいて、踏面１２２の端部Ｐが３．６［ｍｍ］にて面取りされる（図１０−２参照）。これにより、リブ／ブロック１０２の踏面１２２の幅が小さくなっている。また、この空気入りタイヤにおいて、リブ／ブロック１０２の高さｈ、および、傾斜比ｔ／ｈは、比較例１の空気入りタイヤと同じである。

比較例３の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤにおいて、リブ／ブロック１０２の溝４側の壁面１２１が、その中腹に段差部１２３を有する。この段差部１２３は、径方向断面視にて、壁面１２１の中腹から溝４方向に水平に突出して、溝４の底部に接続される。また、この空気入りタイヤにおいて、リブ／ブロック１０２の高さｈ、および、傾斜比ｔ／ｈは、比較例１の空気入りタイヤと同じである。

比較例４の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤにおいて、リブ／ブロック１０２の溝４側の壁面１２１が、その中腹に突起部１２４を有する。この突起部１２４は、径方向断面視にて、半径１［ｍｍ］程度の略半円形状を有し、壁面１２１の中腹から溝４側に突出する。また、この空気入りタイヤにおいて、リブ／ブロック１０２の高さｈ、および、傾斜比ｔ／ｈは、比較例１の空気入りタイヤと同じである。

発明者らは、これらの空気入りタイヤを各５０［本］ずつ準備し、それぞれ１２万［ｋｍ］の高速道路主体走行を行って、ダイアゴナル摩耗の発生率を比較した。なお、この比較試験では、タイヤ空気圧が７６０［ｋＰａ］、タイヤリムサイズが２２．５×７．５０、タイヤ装着対象が高速走行主体の重荷重用車両（例えば、トラック）である。すると、図９に示すように、発明例１、２の空気入りタイヤが、比較例１〜４の空気入りタイヤに対して、３倍以上の有利な効果を有することが判明した。なお、図９中における効果［％］は、比較例１を基準としている。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、バスやトラックなどの重荷重用の空気入りタイヤに有用であり、特に、ダイアゴナル摩耗を効果的に抑制するのに適している。

この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示す径方向断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部中央を示す拡大図である。 図２に記載したトレッド部中央の膨らみ部を示す説明図である。 空気入りタイヤを示す径方向断面図である。 傾斜比に対する傾斜線の傾きを示す図である。 図１に記載した空気入りタイヤの膨らみ部の他の特定方法を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの膨らみ部の他の特定方法を示す説明図である。 この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤの膨らみ部を示す説明図である。 この発明にかかる空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとの比較を示す表である。 図９で用いた従来の空気入りタイヤを示す説明図である。 図９で用いた従来の空気入りタイヤを示す説明図である。 図９で用いた従来の空気入りタイヤを示す説明図である。 図９で用いた従来の空気入りタイヤを示す説明図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２、３ リブ／ブロック
４ 溝（縦溝）
２１ 膨らみ部
２２ 踏面
ａ 傾斜幅
ｄ 間隔
ｄ１ 間隔
ｌ 溝底線
ｍ 傾斜線
Ｐ 端部
Ｑ 点
Ｒ 曲面
Ｓ 基準点、
ｔ 最大傾斜幅
Ｔ 接点
ｔ／ｈ 傾斜比
ｗ 中央幅
ｘ 凸量

Claims (7)

1. 両側壁が溝によってタイヤ周方向に区切られて成るリブ／ブロックを、トレッド部に有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部の中央に位置するリブ／ブロックが、前記溝側の壁面に膨らみ部を有し、前記膨らみ部が、タイヤ径方向の断面視にて前記溝側に膨らんで形成されると共に前記リブ／ブロックの踏面の端部から前記溝の底部に渡って形成され、且つ、前記膨らみ部の傾斜比ｔ／ｈが、０．１以上かつ０．５以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記膨らみ部が、なだらかな曲面により形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記膨らみ部の凸量ｘが、前記リブ／ブロックの中腹部にて最大となる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記膨らみ部の水平方向に対する凸量ｘが、前記リブ／ブロックが有する傾斜線ｍの中点を基準点としたときに、前記傾斜線ｍからの傾斜幅ａに対して２０％〜２００％の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記膨らみ部が、なだらかに接続された複数の平面から成る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記直線が、隣接する直線に対して１５度以下の傾きの変化量にて接続される請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記リブ／ブロックの高さが、１２［ｍｍ］以上である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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