JP2001187520A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 氷上性能を犠牲にすることなく、摩耗後の雪
上トラクション性能の低下を抑えることのできる空気入
りタイヤを提供すること。 【解決手段】 ブロック状陸部１８の踏み込み側には、
周方向溝及び横溝１６の溝底よりも高く、ブロック状陸
部１８の踏面１９よりも低い傾斜した頂部２０Ａを有す
る段部２０が一体的に設けられている。この段部２０が
ブロック状陸部１８の踏み込み端付近を補強して踏み込
み端付近のエッジ圧を高めるため、雪道を走行する際に
踏み込み端が雪面に食い込み易くなり、雪上トラクショ
ン性能が向上すする。また、溝面積を増加して雪上トラ
クション性能を向上するのでは無いため、氷上性能を犠
牲にすることが無い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、雪道を走行する自
動車の使途に供する空気入りタイヤに関し、特には雪上
トラクション、ブレーキ性能を向上させた空気入りタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】冬季の氷雪路を走行するために、サマー
タイヤに代えて冬用タイヤを使用する場合がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、冬用の
空気入りタイヤであっても、雪道での発進時にタイヤの
回転を加速する場合、加速の程度が大きすぎるとタイヤ
が雪道をグリップしきれずにタイヤが雪上をスリップす
る難点があった。

【０００４】このような雪道における発進時の加速性
（以下雪上トラクション性能という。）及び制動時の減
速性（以下雪上ブレーキ性能という。）を改良するため
に、従来からタイヤトレッドパターンの溝部の面積を増
加させることもなされてきたが、同じ冬用タイヤの要求
性能である氷上性能が、溝部の面積を増加させると氷に
接触する面積が減少するために低下するという難点があ
り、雪上性能と氷上性能の両立から溝部による雪上トラ
クション性能、雪上ブレーキ性能の改良には限度があっ
た。

【０００５】冬用タイヤは、摩耗後に溝深さが減少する
ため、溝部が雪を押し固めて剪断させトラクションを得
る効果（以下、雪柱剪断力）が、トレッドの摩耗と共に
減少していき、摩耗の進行に伴って雪上トラクション性
能、雪上ブレーキ性能が低下するという問題もある。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、トレッドパタ
ーンの溝部面積を変えずに、即ち、氷上性能を犠牲にす
ることなく、摩耗後の雪上トラクション性能の低下を抑
えることのできる空気入りタイヤを提供することが目的
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドに互いに交差する複数の主溝により区分さ
れる複数のブロック状陸部を備えた空気入りタイヤであ
って、前記ブロック状陸部の周囲には、前記主溝の溝底
よりも高く前記ブロック状陸部の踏面よりも低い頂部を
有した段部が、前記ブロック状陸部の踏み込み側の少な
くとも一部に設けられ、前記段部の幅は、前記段部に面
する主溝の溝幅の３０％以下であることを特徴としてい
る。

【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【０００９】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック状陸部の踏み込み側に段部を設けて補強を行った
ことにより、ブロック状陸部が最初に路面に接地する部
分、即ち、ブロック状陸部の踏み込み端付近の剛性が高
くなる。

【００１０】このため、ブロック状陸部の踏み込み端付
近の接地圧が上がり、踏み込み端が雪道の雪面に食い込
み易くなり（即ち、エッジ効果が高まる）、雪上トラク
ション性能が向上する。

【００１１】なお、主溝の溝体積が減少すると雪柱剪断
力が低下するため、上記補強作用を確保しつつ溝体積の
減少を最小限に抑えるために、段部の幅を、これに面す
る主溝の溝幅の３０％以下に設定する。

【００１２】また、ウエット路面を走行する際のハイド
ロプレーニング現象を抑制するには、接地面内の水を迅
速に排出することが必要であり、主溝の中でも最も排水
量の大きい溝、例えば、周方向に延びる主溝（いわゆる
周方向主溝）等の排水性を確保することが好ましい。

【００１３】したがって、タイヤ周方向に沿って延びる
（即ち、タイヤ赤道面に対する角度が略０°）周方向主
溝と横溝とから区分されるブロック状陸部を備えたタイ
ヤでは、ウエット性能を確保するには、主溝の内のタイ
ヤ周方向に沿って延びる周方向主溝には段部を設けない
ことが好ましい。

【００１４】また、タイヤ赤道面に対する角度が０°か
ら除々に増加する主溝（例えば、タイヤ赤道面からショ
ルダーに向かって湾曲して延びて、周方向溝と横溝とに
区別ができない主溝等）を有するタイヤの場合、特に、
排水性に大きく影響を及ぼす部分には、周方向主溝と同
様に段部を設けないことが好ましい。

【００１５】さらに、この空気入りタイヤでは、溝面積
を拡大することによって雪上トラクション性能を向上さ
せているのでは無いため、氷上性能を犠牲にすることが
無い。

【００１６】請求項２に記載の発明は、トレッドに互い
に交差する複数の主溝により区分される複数のブロック
状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック
状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも高く前記ブロ
ック状陸部の踏面よりも低い頂部を有した段部が、前記
ブロック状陸部の蹴り出し側の少なくとも一部に設けら
れ、前記段部の幅は、前記段部に面する主溝の溝幅の３
０％以下であることを特徴としている。

【００１７】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１８】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック状陸部の蹴り出し側に段部を設けて補強を行った
ことにより、ブロック状陸部の蹴り出し端付近の剛性が
高くなる。

【００１９】このため、ブロック状陸部の蹴り出し端付
近の接地圧が上がり、蹴り出し端が雪道の雪面に食い込
み易くなり（即ち、エッジ効果が高まる）、雪上ブレー
キ性能が向上する。

【００２０】なお、主溝の溝体積が減少すると雪柱剪断
力が低下するため、上記補強作用を確保しつつ溝体積の
減少を最小限に抑えるために、段部の幅を、これに面す
る主溝の溝幅の３０％以下に設定する。

【００２１】また、ウエット路面を走行する際のハイド
ロプレーニング現象を抑制するには、接地面内の水を迅
速に排出することが必要であり、主溝の中でも最も排水
量の大きい溝、例えば、周方向に延びる主溝（いわゆる
周方向主溝）等の排水性を確保することが好ましい。

【００２２】したがって、タイヤ周方向に沿って延びる
（即ち、タイヤ赤道面に対する角度が略０°）周方向主
溝と横溝とから区分されるブロック状陸部を備えたタイ
ヤでは、ウエット性能を確保するには、主溝の内のタイ
ヤ周方向に沿って延びる周方向主溝には段部を設けない
ことが好ましい。

【００２３】また、タイヤ赤道面に対する角度が０°か
ら除々に増加する主溝（例えば、タイヤ赤道面からショ
ルダーに向かって湾曲して延びて、周方向溝と横溝とに
区別ができない主溝等）を有するタイヤの場合、特に、
排水性に大きく影響を及ぼす部分には、周方向主溝と同
様に段部を設けないことが好ましい。

【００２４】さらに、この空気入りタイヤでは、溝面積
を拡大することによって雪上ブレーキ性能を向上させて
いるのでは無いため、氷上性能を犠牲にすることが無
い。

【００２５】請求項３に記載の発明は、トレッドに互い
に交差する複数の主溝により区分される複数のブロック
状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック
状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも高く前記ブロ
ック状陸部の踏面よりも低い頂部を有する段部が設けら
れ、前記段部は、前記ブロック状陸部の踏み込み側の少
なくとも一部に設けられ、前記ブロック状陸部の蹴り出
し側の少なくとも一部には設けられず、前記段部の幅
は、前記段部に面する主溝の溝幅の３０％以下であるこ
とを特徴としている。

【００２６】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２７】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック状陸部の踏み込み側に段部を設けて補強を行った
ことにより、ブロック状陸部が最初に路面に接地する部
分、即ち、ブロック状陸部の踏み込み端付近の剛性が高
くなる。

【００２８】このため、ブロック状陸部の踏み込み端付
近の接地圧が上がり、踏み込み端が雪道の雪面に食い込
み易くなり（即ち、エッジ効果が高まる）、雪上トラク
ション性能が向上する。

【００２９】なお、主溝の溝体積が減少すると雪柱剪断
力が低下するため、上記補強作用を確保しつつ溝体積の
減少を最小限に抑えるために、段部の幅を、これに面す
る主溝の溝幅の３０％以下に設定する。

【００３０】さらに、ブロック状陸部の蹴り出し側に、
段部の無い部分を設けることにより、この部分で溝体積
を確保して雪柱剪断力を得ることができる。

【００３１】また、ウエット路面を走行する際のハイド
ロプレーニング現象を抑制するには、接地面内の水を迅
速に排出することが必要であり、主溝の中でも最も排水
量の大きい溝、例えば、周方向に延びる主溝（いわゆる
周方向主溝）等の排水性を確保することが好ましい。

【００３２】したがって、タイヤ周方向に沿って延びる
（即ち、タイヤ赤道面に対する角度が略０°）周方向主
溝と横溝とから区分されるブロック状陸部を備えたタイ
ヤでは、ウエット性能を確保するには、主溝の内のタイ
ヤ周方向に沿って延びる周方向主溝には段部を設けない
ことが好ましい。

【００３３】また、タイヤ赤道面に対する角度が０°か
ら除々に増加する主溝（例えば、タイヤ赤道面からショ
ルダーに向かって湾曲して延びて、周方向溝と横溝とに
区別ができない主溝等）を有するタイヤの場合、特に、
排水性に大きく影響を及ぼす部分には、周方向主溝と同
様に段部を設けないことが好ましい。

【００３４】さらに、この空気入りタイヤでは、溝面積
を拡大することによって雪上トラクション性能を向上さ
せているのでは無いため、氷上性能を犠牲にすることが
無い。

【００３５】請求項４に記載の発明は、トレッドに互い
に交差する複数の主溝により区分される複数のブロック
状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック
状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも高く前記ブロ
ック状陸部の踏面よりも低い頂部を有する段部が設けら
れ、前記段部は、前記ブロック状陸部の蹴り出し側の少
なくとも一部に設けられ、前記ブロック状陸部の踏み込
み側の少なくとも一部には設けられず、前記段部の幅
は、前記段部に面する主溝の溝幅の３０％以下であるこ
とを特徴としている。

【００３６】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３７】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック状陸部の蹴り出し側に段部を設けて補強を行った
ことにより、ブロック状陸部の蹴り出し端付近の剛性が
高くなる。

【００３８】このため、ブロック状陸部の蹴り出し端付
近の接地圧が上がり、蹴り出し端が雪道の雪面に食い込
み易くなり（即ち、エッジ効果が高まる）、雪上ブレー
キ性能が向上する。

【００３９】なお、主溝の溝体積が減少すると雪柱剪断
力が低下するため、上記補強作用を確保しつつ溝体積の
減少を最小限に抑えるために、段部の幅を、これに面す
る主溝の溝幅の３０％以下に設定する。

【００４０】さらに、ブロック状陸部の踏み込み側に、
段部の無い部分を設けることにより、この部分で溝体積
を確保して雪柱剪断力を得ることができる。

【００４１】また、ウエット路面を走行する際のハイド
ロプレーニング現象を抑制するには、接地面内の水を迅
速に排出することが必要であり、主溝の中でも最も排水
量の大きい溝、例えば、周方向に延びる主溝（いわゆる
周方向主溝）等の排水性を確保することが好ましい。

【００４２】したがって、タイヤ周方向に沿って延びる
（即ち、タイヤ赤道面に対する角度が略０°）周方向主
溝と横溝とから区分されるブロック状陸部を備えたタイ
ヤでは、ウエット性能を確保するには、主溝の内のタイ
ヤ周方向に沿って延びる周方向主溝には段部を設けない
ことが好ましい。

【００４３】また、タイヤ赤道面に対する角度が０°か
ら除々に増加する主溝（例えば、タイヤ赤道面からショ
ルダーに向かって湾曲して延びて、周方向溝と横溝とに
区別ができない主溝等）を有するタイヤの場合、特に、
排水性に大きく影響を及ぼす部分には、周方向主溝と同
様に段部を設けないことが好ましい。

【００４４】さらに、この空気入りタイヤでは、溝面積
を拡大することによって雪上ブレーキ性能を向上させて
いるのでは無いため、氷上性能を犠牲にすることが無
い。

【００４５】請求項５に記載の発明は、トレッドに互い
に交差する複数の主溝により区分され、点対称形状また
はブロック状陸部のタイヤ周方向中央部分を通りタイヤ
回転軸に平行な線に対して線対称とされた複数のブロッ
ク状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロッ
ク状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも高く前記ブ
ロック状陸部の踏面よりも低い頂部を有する段部が、前
記ブロック状陸部の踏み込み側及び蹴り出し側の各々の
少なくとも一部に点対称またはブロック状陸部のタイヤ
周方向中央部分を通りタイヤ回転軸に平行な線に対して
線対称に設けられ、前記ブロック状陸部の踏み込み側及
び蹴り出し側以外には各々前記段部を設けない部分を少
なくとも一部に設け、前記段部の幅は、前記段部に面す
る主溝の溝幅の３０％以下であることを特徴としてい
る。

【００４６】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４７】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック状陸部の踏み込み側及び蹴り出し側に段部を設け
て補強を行ったことにより、ブロック状陸部が最初に路
面に接地する部分、即ち、ブロック状陸部の踏み込み端
付近の剛性が高くなると共に、蹴り出し端付近の剛性が
高くなる。

【００４８】このため、ブロック状陸部の踏み込み端付
近の接地圧が上がり、踏み込み端が雪道の雪面に食い込
み易くなり（即ち、エッジ効果が高まる）、雪上トラク
ション性能が向上すると共に、ブロック状陸部の蹴り出
し端付近の接地圧が上がり、蹴り出し端が雪道の雪面に
食い込み易くなり、雪上ブレーキ性能が向上する。

【００４９】また、この空気入りタイヤでは、ブロック
状陸部の踏み込み側と蹴り出し側とに段部を設けたの
で、タイヤの装着時（新品装着、ローテーション等）
に、タイヤの向きを逆方向に装着しても同様の作用効果
を得ることができ、方向性が無い。

【００５０】さらに、ブロック状陸部の踏み込み側及び
蹴り出し側以外には段部を設けない部分を少なくとも一
部に設けている理由は、ブロック状陸部の踏み込み側及
び蹴り出し側以外に段部を設けても、踏み込み側及び蹴
り出し側のエッジ圧を上昇させる作用は殆ど得られない
ため、段部を設ける意味が無く材料も無駄に使用するこ
とになり、また、主溝の溝断面積が減少して排水性が低
下する、即ち、ウエット性能が低下するためである。

【００５１】このため、踏み込み側及び蹴り出し側のエ
ッジ圧を上昇させる作用が得られない部分には、ウエッ
ト性能低下を抑えるために出来るかぎり段部を設けない
ことが好ましい。

【００５２】また、主溝の溝体積が減少すると雪柱剪断
力が低下するため、上記補強作用を確保しつつ溝体積の
減少を最小限に抑えるために、段部の幅を、これに面す
る主溝の溝幅の３０％以下に設定する。

【００５３】さらに、この空気入りタイヤでは、溝面積
を拡大することによって雪上トラクション性能を向上さ
せているのでは無いため、氷上性能を犠牲にすることが
無い。

【００５４】請求項６に記載の発明は、トレッドに互い
に交差する複数の主溝により区分される複数のブロック
状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック
状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも高く前記ブロ
ック状陸部の踏面よりも低い頂部を有した段部が、前記
ブロック状陸部の蹴り出し側の少なくとも一部と踏み込
み側の少なくとも一部とに設けられ、前記段部の幅は、
前記段部に面する主溝の溝幅の３０％以下であることを
特徴としている。

【００５５】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００５６】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック状陸部の踏み込み側及び蹴り出し側に段部を設け
て補強を行ったことにより、ブロック状陸部が最初に路
面に接地する部分、即ち、ブロック状陸部の踏み込み端
付近の剛性が高くなると共に、蹴り出し端付近の剛性が
高くなる。

【００５７】このため、ブロック状陸部の踏み込み端付
近の接地圧が上がり、踏み込み端が雪道の雪面に食い込
み易くなり（即ち、エッジ効果が高まる）、雪上トラク
ション性能が向上すると共に、ブロック状陸部の蹴り出
し端付近の接地圧が上がり、蹴り出し端が雪道の雪面に
食い込み易くなり、雪上ブレーキ性能が向上する。

【００５８】また、この空気入りタイヤでは、ブロック
状陸部の踏み込み側と蹴り出し側とに段部を設けたの
で、タイヤの装着時（新品装着、ローテーション等）
に、タイヤの向きを逆方向に装着しても同様の作用効果
を得ることができ、方向性が無い。

【００５９】なお、主溝の溝体積が減少すると雪柱剪断
力が低下するため、上記補強作用を確保しつつ溝体積の
減少を最小限に抑えるために、段部の幅を、これに面す
る主溝の溝幅の３０％以下に設定する。

【００６０】また、ウエット路面を走行する際のハイド
ロプレーニング現象を抑制するには、接地面内の水を迅
速に排出することが必要であり、主溝の中でも最も排水
量の大きい溝、例えば、周方向に延びる主溝（いわゆる
周方向主溝）等の排水性を確保することが好ましい。

【００６１】したがって、タイヤ周方向に沿って延びる
（即ち、タイヤ赤道面に対する角度が略０°）周方向主
溝と横溝とから区分されるブロック状陸部を備えたタイ
ヤでは、ウエット性能を確保するには、主溝の内のタイ
ヤ周方向に沿って延びる周方向主溝には段部を設けない
ことが好ましい。

【００６２】また、タイヤ赤道面に対する角度が０°か
ら除々に増加する主溝（例えば、タイヤ赤道面からショ
ルダーに向かって湾曲して延びて、周方向溝と横溝とに
区別ができない主溝等）を有するタイヤの場合、特に、
排水性に大きく影響を及ぼす部分には、周方向主溝と同
様に段部を設けないことが好ましい。

【００６３】さらに、この空気入りタイヤでは、溝面積
を拡大することによって雪上トラクション性能及び雪上
ブレーキ性能を向上させているのでは無いため、氷上性
能を犠牲にすることが無い。

【００６４】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記段部を備える前記ブロック状陸部は、少なくとも１
本以上のサイプを有していることを特徴としている。

【００６５】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００６６】ブロック状陸部にサイプを設けることによ
り、このサイプのエッジ効果により雪上トラクション性
能及び雪上ブレーキ性能がさらに向上する。

【００６７】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記頂部は、前記踏面からの深さ位置が３mm以上７mm以
下であることを特徴としている。

【００６８】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００６９】段部の頂部の踏面からの深さ位置が３mm未
満であると、摩耗初期に段部が踏面に出現してしまい、
その後、踏み込み端のエッジ圧を高める作用が得られな
くなり、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能を
向上させることが出来なくなる。

【００７０】一方、段部の頂部の踏面からの深さ位置が
７mmを越えると、段部がブロック状陸部を補強する作
用、即ち、エッジ圧を高める作用が十分に得られなくな
り、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能を向上
させることができなくなる。

【００７１】このため、頂部の踏面からの深さ位置を３
mm以上７mm以下とすることが好ましい。

【００７２】なお、頂部の踏面からの深さ位置を４mm以
上６mm以下とすることが更に好ましい。これは、４mm以
上であれば、摩耗後の性能低下を適切な時期から防止す
ることができ、４mm以上６mm以下とすることで摩耗初期
〜摩耗中期の段階から雪上トラクション性能及び雪上ブ
レーキ性能の低下を防ぐことができる。

【００７３】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記頂部が前記踏面に立てた法線に対して角度θで傾斜
しており、前記θが４５°以下であることを特徴として
いる。

【００７４】次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００７５】段部の頂部を踏面に立てた法線に対して４
５°以下の角度で傾斜させると、段部が摩耗により踏面
に露出するときに、除々にエッジ部が増えていくことに
なり、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能の急
激な変化を抑えることができる。

【００７６】なお、角度θは、好ましくは３０°以下で
あり、これにより、摩耗時に段部が露出した時の雪上ト
ラクション性能及び雪上ブレーキ性能の急激な変化をよ
り一層抑えることができる。

【００７７】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］次に、本発明
の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図５にし
たがって説明する。

【００７８】図２に示すように、本発明の空気入りタイ
ヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向
及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数の周方向溝１４
と、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿っ
て延びる複数の横溝１６とによって区分される複数のブ
ロック状陸部１８を備えている。

【００７９】図２に示すように、本実施形態のブロック
状陸部１８の形状は、点対称形状、即ち、２つの対角線
の交点Ｐを中心として１８０°回転すると、回転前の元
の位置の形状と一致する形状である。

【００８０】なお、この空気入りタイヤ１０の内部構造
は、一般のラジアルタイヤと同様の構造であるので、内
部構成に関しての説明は省略する。

【００８１】図１及び図３に示すように、ブロック状陸
部１８には、周方向溝１４及び横溝１６の溝底よりも高
く、ブロック状陸部１８の踏面１９よりも低い頂部２０
Ａを有する段部２０が、踏み込み側（車両前進時に最初
に路面に接地する側。この実施形態では、車両前進時に
タイヤが矢印Ａ方向に回転するので、矢印Ａ方向側とな
る。）及び蹴り出し側（踏み込み側と反対側。矢印Ｂ方
向側。）に一体的に設けられている。

【００８２】なお、踏み込み側の段部２０と蹴り出し側
の段部２０とは点対称（なお、本実施形態では、ブロッ
ク状陸部１８のタイヤ周方向中央部を通るタイヤ軸方向
に平行な線Ｌに対して線対称にもなっている。）に配置
されている。

【００８３】なお、段部２０は、ブロック状陸部１８の
周方向溝１４に面する部分には設けられていない。

【００８４】図４に示すように、本実施形態のブロック
状陸部１８の寸法は、タイヤ周方向長さＬ1 が３５mm、
タイヤ軸方向幅Ｗ1 が２５mmである。図１に示すよう
に、段部２０の頂部２０Ａは、ブロック状陸部１８から
離れるに従って低くなるように踏面１９に立てた法線Ｈ
Ｌに対して角度θ（本実施形態では４５°）で傾斜して
いる（なお、頂部２０Ａが曲線である場合には平均値を
とる。）。

【００８５】踏面１９から溝深さ方向に沿って計測した
頂部２０Ａの深さＤ1 （頂部２０Ａが傾斜してる場合
は、踏面１９から頂部２０Ａの最上端までの寸法とす
る。）は、３mm以上７mm以下が好ましい。本実施形態で
は、深さＤ1 が４mmである。

【００８６】段部２０の幅Ｗ2 は、この段部２０が面し
ている主溝の溝幅、この実施形態では横溝１６の溝幅Ｗ
4 の３０％以下が好ましい。

【００８７】なお、本実施形態では、周方向溝１４の溝
幅Ｗ3 （図３参照）は８mm、横溝１６の溝幅Ｗ4 （図１
参照）は１０mm、周方向溝１４の溝深さＤ3 （図３参
照）が１２mm、横溝１６の溝深さＤ4 （図１参照）が１
２mmである。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。

【００８８】この空気入りタイヤ１０では、ブロック状
陸部１８の踏み込み側に段部２０を設けて補強を行った
ことにより、踏み込み端１８Ａ付近の剛性が高くなる。

【００８９】このため、ブロック状陸部１８の踏み込み
端１８Ａ付近の接地圧が上がり、図５に示すように雪道
２２を走行する場合に踏み込み端１８Ａが雪面に食い込
み易くなり（即ち、エッジ効果が高まる）、雪上トラク
ション性能が向上する。

【００９０】なお、この空気入りタイヤ１０では、ブロ
ック状陸部１８の蹴り出し側にも段部２０を設けて点対
称形状としたので、前進のみならず後進時の雪上トラク
ション性能をも向上することができ、また、装着の方向
性も無い。

【００９１】ここで、段部２０の幅Ｗ2 が横溝１６の溝
幅Ｗ4 の３０％を越えると、横溝１６の溝体積の減少に
より雪柱剪断力が低下し、雪上トラクション性能が低下
する。

【００９２】また、段部２０の頂部２０Ａを踏面１９に
対して４５°で傾斜させたので、段部２０が摩耗により
踏面１９に露出するときに、除々に段部２０のサイプ２
４のエッジ部が踏面１９に出現することになり、雪上ト
ラクション性能の急激な変化を抑えることができる。

【００９３】さらに、この空気入りタイヤ１０では、溝
面積を拡大することによって雪上トラクション性能を向
上させているのでは無いため、氷上性能を犠牲にするこ
とが無い。

【００９４】なお、本発明において、全てのブロック状
陸部１８に段部２０を設ける必要は無いが、上記実施形
態のように、ブロック状陸部１８がタイヤ周方向に並ん
だブロック列を備える場合、雪上トラクション性能を向
上させるには全ての列の全てのブロック状陸部１８に段
部２０を設けることが好ましい。

【００９５】また、上記実施形態ではブロック状陸部１
８の平面形状が矩形であったが、本発明はこれに限ら
ず、ブロック状陸部１８の形状は、図１４（Ａ）に示す
ように台形であっても良く、図１４（Ｂ），（Ｃ）に示
すように菱形であっても良く、図示はしないが多角形、
楕円形等の他の周知の形状であっても良いのは勿論であ
る。この場合、段部２０は踏み込み側及び蹴り出し側に
点対称（図１４（Ｂ）参照）または線対称（図１４
（Ａ），（Ｃ）参照）に設けることが好ましい。

【００９６】また、ブロック状陸部１８には、例えば、
図６に示すように、タイヤ軸方向に沿って延びるサイプ
２４を設けても良い。これにより、サイプ２４のエッジ
効果により雪上トラクション性能を更に向上することが
でき、また、氷上性能も向上する。 ［第２の実施形態］次に、本発明の第２の実施形態に係
る空気入りタイヤ３０を図７乃至図９にしたがって説明
する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を
付し、その説明は省略する。

【００９７】図７に示すように、この空気入りタイヤ３
０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に設けられ
る周方向主溝３２、周方向主溝３２からショルダー側へ
向かって延びる湾曲した湾曲傾斜溝３４、タイヤ周方向
に隣接する湾曲傾斜溝３４同士を連結する第１の傾斜溝
３６及び第２の傾斜溝３８により区分される第１のブロ
ック４０、第２のブロック４２及び第３のブロック４４
を備えており、これらの複数種類のブロックによりタイ
ヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称とされたブロックパター
ンを形成している。

【００９８】湾曲傾斜溝３４は、タイヤ周方向に対する
角度がタイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向かうに
したがって漸増している。また、第１の傾斜溝３６のタ
イヤ周方向に対する角度は、第２の傾斜溝３８のタイヤ
周方向に対する角度よりも大きく設定されている。

【００９９】第１のブロック４０、第２のブロック４２
及び第３のブロック４４は、各々タイヤ周方向に沿って
並んでいる。

【０１００】この空気入りタイヤ３０は、車両取付け時
に装着方向が指定されており、車両前進時の回転方向が
矢印Ａ方向となっている。即ち、この空気入りタイヤ３
０では、第１のブロック４０、第２のブロック４２及び
第３のブロック４４の矢印Ａ方向側が踏み込み側（矢印
Ｂ方向側は蹴り出し側）となっている。

【０１０１】図７、図８（Ａ）及び図９（Ａ）に示すよ
うに、第１のブロック４０には、湾曲傾斜溝３４に面す
る踏み込み側の端縁に部分的に段部４６が設けられてい
る。

【０１０２】図７、図８（Ｂ）及び図９（Ｂ）に示すよ
うに、第２のブロック４２には、湾曲傾斜溝３４に面す
る踏み込み側の端縁及び第１の傾斜溝３６に面する踏み
込み側の端縁に、各々部分的に段部４８が設けられてい
る。

【０１０３】図７、図８（Ｃ）及び図９（Ｃ）に示すよ
うに、第３のブロック４４には、湾曲傾斜溝３４に面す
る踏み込み側の端縁及び第２の傾斜溝３８に面する踏み
込み側の端縁に、各々部分的に段部５０が設けられてい
る。

【０１０４】なお、段部４６，４８，５０の幅、頂部の
位置、頂部の角度の規定は第１の実施形態と同様であ
る。

【０１０５】本実施形態の空気入りタイヤ３０では、第
１のブロック４０の踏み込み側に段部４６を設け、第２
のブロック４２の踏み込み側に段部４８を設け、第３の
ブロック４４の踏み込み側に段部５０を設けたので、第
１の実施例と同様に各ブロックの踏み込み端付近の接地
圧が上がり、雪道を走行する場合に踏み込み端が雪面に
食い込み易くなり雪上トラクション性能が向上する。

【０１０６】なお、この空気入りタイヤ３０では、車両
前進時のタイヤの回転方向が矢印Ａ方向となるように車
両に装着する（即ち、装着時に方向性がある。）。

【０１０７】なお、第１のブロック４０、第２のブロッ
ク４２及び第３のブロック４４に各々サイプを設けても
良い。これにより、さらに雪上トラクション性能を向上
することができる。 ［第３の実施形態］次に、本発明の第３の実施形態に係
る空気入りタイヤ６０を図１０及び図１１にしたがって
説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一
符号を付し、その説明は省略する。

【０１０８】図１０に示すように、この空気入りタイヤ
６０のトレッド１２は、第２の実施形態の空気入りタイ
ヤ３０と同様のブロックパターンを形成している。

【０１０９】この空気入りタイヤ６０の装着方向は、第
２の実施形態の空気入りタイヤ３０と同様であり、第１
のブロック４０、第２のブロック４２及び第３のブロッ
ク４４の矢印Ａ方向側が踏み込み側（矢印Ｂ方向側は蹴
り出し側）となっている。

【０１１０】図１０、図１１（Ａ）に示すように、第１
のブロック４０には、湾曲傾斜溝３４に面する蹴り出し
側の端縁に段部６２が設けられている。

【０１１１】図１０、図１１（Ｂ）に示すように、第２
のブロック４２には、湾曲傾斜溝３４に面する蹴り出し
側の端縁に段部６４が設けられている。

【０１１２】図１０、図１１（Ｃ）に示すように、第３
のブロック４４には、湾曲傾斜溝３４に面する蹴り出し
側の端縁に段部６６が設けられている。

【０１１３】なお、段部６２，６４，６６の幅、頂部の
位置、頂部の角度の規定は、段部４６，４８，５０と同
様である。

【０１１４】本実施形態の空気入りタイヤ６０では、第
１のブロック４０の蹴り出し側に段部６２を設け、第２
のブロック４２の蹴り出し側に段部６４を設け、第３の
ブロック４４の蹴り出し側に段部６６を設けたので、各
ブロックの蹴り出し端付近の接地圧が上がり、雪道を走
行する場合に蹴り出し端が雪面に食い込み易くなり雪上
ブレーキ性能が向上する。

【０１１５】なお、第１のブロック４０、第２のブロッ
ク４２及び第３のブロック４４に各々サイプを設けても
良い。これにより、さらに雪上ブレーキ性能を向上する
ことができる。 ［第４の実施形態］次に、本発明の第４の実施形態に係
る空気入りタイヤ７０を図１５にしたがって説明する。
なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付
し、その説明は省略する。

【０１１６】図１５に示すように、この空気入りタイヤ
７０は、第１のブロック４０、第２のブロック４２及び
第３のブロック４４の踏み込み側及び蹴り出し側の両方
に段部を設けたものである。このため、雪上トラクショ
ン性能及び雪上ブレーキ性能の両方の性能を向上するこ
とができ、取付時の方向性も無い。

【０１１７】なお、前述した実施形態と同様に、第１の
ブロック４０、第２のブロック４２及び第３のブロック
４４に各々サイプを設けても良い。これにより、さらに
雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能を向上する
ことができる。 （試験例１）本発明の効果を確かめるために、方向性パ
ターンを有した比較例のタイヤ５種と本発明の適用され
た実施例のタイヤ８種とを用意し、雪上トラクション性
能（新品時、３０％摩耗時及び５０％摩耗時）を測定し
た。

【０１１８】雪上トラクション性能は、試験タイヤを６
Ｊ−１５のリムに内圧２００ｋＰａで組み付けて乗用車
に装着し、雪道にて静止状態からアクセルを全開し、５
０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）で評価した。

【０１１９】実施例１〜８のタイヤ及び比較例１〜５の
タイヤは、図７に示すような溝パターンを有し、各々以
下の表１内に記載したように段部の有無、段部の位置、
段部の幅、段部の頂部の位置、段部の頂部の角度が各々
異なるものである。

【０１２０】なお、表中の「段部」の項の「ＣＬ部のみ
有」の意味は、タイヤ赤道面ＣＬ両側に隣接したブロッ
ク状陸部にのみ段部が設けられていることを示す。

【０１２１】表中の「段部」の項の「全て有」の意味
は、全てのブロック状陸部に段部が設けられていること
を示す。

【０１２２】表中の「周方向溝に段部」の項の「有」の
意味は、図１２に示すように、第１のブロック４０の周
方向主溝３２に面する部分にも段部４６が設けられてい
ることを示す。

【０１２３】なお、評価は、以下の表１に記載した通り
であり、新品の比較例１のタイヤの加速タイムの逆数を
１００とする指数表示としており、数値が大きいほど雪
上トラクション性能に優れていることを表す。

【０１２４】

【表１】

【０１２５】試験の結果、実施例１〜８のタイヤは、比
較例１のタイヤの新品時と同等以上の雪上トラクション
性能を有していることが分かった。 （試験例２）本発明の効果を確かめるために、方向性の
無いパターンを有した比較例のタイヤ５種と本発明の適
用された実施例のタイヤ８種とを用意し、雪上トラクシ
ョン性能（新品時、３０％摩耗時及び５０％摩耗時）を
測定した。

【０１２６】雪上トラクション性能は、試験タイヤを６
Ｊ−１５のリムに内圧２００ｋＰａで組み付けて乗用車
に装着し、雪道にて静止状態からアクセルを全開し、５
０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）で評価した。

【０１２７】実施例１〜８のタイヤ及び比較例１〜５の
タイヤは、図２に示すような方向性の無いパターン（ブ
ロック状陸部が点対称形状）を有し、各々以下の表２内
に記載したように段部の有無、段部の位置、段部の幅、
段部の頂部の位置、段部の頂部の角度が各々異なるもの
である。

【０１２８】なお、表中の「段部」の項の「ＣＬ部のみ
有」の意味は、タイヤ赤道面ＣＬ両側のブロック状陸部
にのみ段部が設けられていることを示す。

【０１２９】表中の「段部」の項の「全て有」の意味
は、全てのブロック状陸部に段部が設けられていること
を示す。

【０１３０】表中の「周方向溝に段部」の項の「有」の
意味は、図１３に示すように、ブロック状陸部１８の周
方向主溝１４に面する部分にも段部２０が設けられてい
ることを示す。

【０１３１】なお、評価は、以下の表２に記載した通り
であり、新品の比較例１のタイヤの加速タイムの逆数を
１００とする指数表示としており、数値が大きいほど雪
上トラクション性能に優れていることを表す。

【０１３２】

【表２】

【０１３３】試験の結果、実施例１〜８のタイヤは、比
較例１のタイヤの新品時と同等以上の雪上トラクション
性能を有していることが分かった。 （試験例３）本発明の効果を確かめるために、方向性パ
ターンを有した比較例のタイヤ５種と本発明の適用され
た実施例のタイヤ８種とを用意し、雪上ブレーキ性能
（新品時、３０％摩耗時及び５０％摩耗時）を測定し
た。

【０１３４】雪上ブレーキ性能は、試験タイヤを６Ｊ−
１５のリムに内圧２００ｋＰａで組み付けて乗用車に装
着し、速度４０ｋｍ／ｈからの急ブレーキによる制動距
離で評価した。

【０１３５】実施例１〜８のタイヤ及び比較例１〜５の
タイヤは、図１０に示すような溝パターンを有し、各々
以下の表１内に記載したように段部の有無、段部の位
置、段部の幅、段部の頂部の位置、段部の頂部の角度が
各々異なるものである。

【０１３６】なお、表中の「段部」の項の「ＣＬ部のみ
有」の意味は、タイヤ赤道面ＣＬ両側に隣接したブロッ
ク状陸部にのみ段部が設けられていることを示す。

【０１３７】表中の「段部」の項の「全て有」の意味
は、全てのブロック状陸部に段部が設けられていること
を示す。

【０１３８】表中の「周方向溝に段部」の項の「有」の
意味は、図１６に示すように、第１のブロック４０の周
方向主溝３２に面する部分にも段部６２が設けられてい
ることを示す。

【０１３９】なお、評価は、以下の表３に記載した通り
であり、新品の比較例１のタイヤの制動距離の逆数を１
００とする指数表示としており、数値が大きいほど雪上
ブレーキ性能に優れていることを表す。

【０１４０】

【表３】

【０１４１】試験の結果、実施例１〜８のタイヤは、比
較例１のタイヤの新品時と同等以上の雪上ブレーキ性能
を有していることが分かった。

【０１４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能を犠
牲にすることなく、摩耗後の雪上トラクション性能の低
下を抑えることができる、という優れた効果を有する。

【０１４３】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上性能を犠牲にすることなく、摩耗
後の雪上ブレーキ性能の低下を抑えることができる、と
いう優れた効果を有する。

【０１４４】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上性能を犠牲にすることなく、摩耗
後の雪上トラクション性能を向上することができる、と
いう優れた効果を有する。

【０１４５】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上性能を犠牲にすることなく、摩耗
後の雪上ブレーキ性能の低下を抑えることができる、と
いう優れた効果を有する。

【０１４６】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上性能を犠牲にすることなく、摩耗
後の雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能の低下
を抑えることができる、という優れた効果を有する。さ
らに、この空気入りタイヤでは、タイヤの装着時の方向
性も無い。

【０１４７】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上性能を犠牲にすることなく、摩耗
後の雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能の低下
を抑えることができる、という優れた効果を有する。さ
らに、この空気入りタイヤでは、タイヤの装着時の方向
性も無い。

【０１４８】請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、雪上性能をさらに向上することができ
る、という優れた効果を有する。

【０１４９】請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、新品時から摩耗末期まで確実に雪上性
能を向上させることができる、という優れた効果を有す
る。

【０１５０】請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、除々に段部を踏面に出現させることが
でき、雪上性能の急激な変化を抑えることができる、と
いう優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロック状陸部の断面図（タイヤ周方向に沿った断
面）である。

【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。

【図３】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロック状陸部のタイヤ周方向に沿って見た側面図で
ある。

【図４】ブロック状陸部の拡大平面図である。

【図５】雪面に踏み込む際のブロック状陸部のタイヤ軸
方向にそって見た側面図である。

【図６】他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック
状陸部の平面図である。

【図７】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。

【図８】（Ａ）は図７に示す第１のブロックの拡大平面
図であり、（Ｂ）は図７に示す第２のブロックの拡大平
面図であり、（Ｃ）は図７に示す第３のブロックの拡大
平面図である。

【図９】（Ａ）は図７に示す第１のブロックの斜視図で
あり、（Ｂ）は図７に示す第２のブロックの斜視図であ
り、（Ｃ）は図７に示す第３のブロックの斜視図であ
る。

【図１０】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのトレッドの平面図である。

【図１１】（Ａ）は図１０に示す第１のブロックの拡大
平面図であり、（Ｂ）は図１０に示す第２のブロックの
拡大平面図であり、（Ｃ）は図１０に示す第３のブロッ
クの拡大平面図である。

【図１２】他の実施形態（試験例１の実施例２）に係る
空気入りタイヤの第１のブロックの拡大平面図である。

【図１３】他の実施形態（試験例２の実施例２）に係る
空気入りタイヤのブロック状陸部の拡大平面図である。

【図１４】（Ａ）乃至（Ｃ）は、各々他の実施形態に係
る空気入りタイヤのブロック状陸部の拡大平面図であ
る。

【図１５】本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのトレッドの平面図である。

【図１６】他の実施形態（試験例３の実施例２）に係る
空気入りタイヤの第１のブロックの拡大平面図である。

【符号の説明】 １０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向溝（主溝） １８ ブロック状陸部 １９ 踏面 ２０ 段部 ２０Ａ 頂部 ２４ サイプ ３０ 空気入りタイヤ ３４ 湾曲傾斜溝（主溝） ３６ 第１の傾斜溝（主溝） ３８ 第２の傾斜溝（主溝） ４０ 第１のブロック（ブロック状陸部） ４２ 第２のブロック（ブロック状陸部） ４４ 第３のブロック（ブロック状陸部） ４６ 段部 ４６Ａ 頂部 ４８ 段部 ４８Ａ 頂部 ５０ 段部 ５０Ａ 頂部 ６０ 空気入りタイヤ ６２ 段部 ６４ 段部 ６６ 段部 ７０ 空気入りタイヤ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッドに互いに交差する複数の主溝に
   より区分される複数のブロック状陸部を備えた空気入り
   タイヤであって、 前記ブロック状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも
   高く前記ブロック状陸部の踏面よりも低い頂部を有した
   段部が、前記ブロック状陸部の踏み込み側の少なくとも
   一部に設けられ、 前記段部の幅は、前記段部に面する主溝の溝幅の３０％
   以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 トレッドに互いに交差する複数の主溝に
   より区分される複数のブロック状陸部を備えた空気入り
   タイヤであって、 前記ブロック状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも
   高く前記ブロック状陸部の踏面よりも低い頂部を有した
   段部が、前記ブロック状陸部の蹴り出し側の少なくとも
   一部に設けられ、 前記段部の幅は、前記段部に面する主溝の溝幅の３０％
   以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 トレッドに互いに交差する複数の主溝に
   より区分される複数のブロック状陸部を備えた空気入り
   タイヤであって、 前記ブロック状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも
   高く前記ブロック状陸部の踏面よりも低い頂部を有した
   段部が、前記ブロック状陸部の踏み込み側の少なくとも
   一部に設けられ、前記ブロック状陸部の蹴り出し側の少
   なくとも一部には設けられず、 前記段部の幅は、前記段部に面する主溝の溝幅の３０％
   以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 トレッドに互いに交差する複数の主溝に
   より区分される複数のブロック状陸部を備えた空気入り
   タイヤであって、 前記ブロック状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも
   高く前記ブロック状陸部の踏面よりも低い頂部を有した
   段部が、前記ブロック状陸部の蹴り出し側の少なくとも
   一部に設けられ、前記ブロック状陸部の踏み込み側の少
   なくとも一部には設けられず、 前記段部の幅は、前記段部に面する主溝の溝幅の３０％
   以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 トレッドに互いに交差する複数の主溝に
   より区分され、点対称形状またはブロック状陸部のタイ
   ヤ周方向中央部分を通りタイヤ回転軸に平行な線に対し
   て線対称とされた複数のブロック状陸部を備えた空気入
   りタイヤであって、 前記ブロック状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも
   高く前記ブロック状陸部の踏面よりも低い頂部を有する
   段部が、前記ブロック状陸部の踏み込み側及び蹴り出し
   側の各々の少なくとも一部に点対称またはブロック状陸
   部のタイヤ周方向中央部分を通りタイヤ回転軸に平行な
   線に対して線対称に設けられ、前記ブロック状陸部の踏
   み込み側及び蹴り出し側以外には各々前記段部を設けな
   い部分を少なくとも一部に設け、 前記段部の幅は、前記段部に面する主溝の溝幅の３０％
   以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 トレッドに互いに交差する複数の主溝に
   より区分される複数のブロック状陸部を備えた空気入り
   タイヤであって、 前記ブロック状陸部の周囲には、前記主溝の溝底よりも
   高く前記ブロック状陸部の踏面よりも低い頂部を有した
   段部が、前記ブロック状陸部の蹴り出し側の少なくとも
   一部と踏み込み側の少なくとも一部とに設けられ、 前記段部の幅は、前記段部に面する主溝の溝幅の３０％
   以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記段部を備える前記ブロック状陸部
   は、少なくとも１本以上のサイプを有していることを特
   徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空
   気入りタイヤ。
8. 【請求項８】 前記頂部は、前記踏面からの深さ位置が
   ３mm以上７mm以下であることを特徴とする請求項１乃至
   請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 【請求項９】 前記頂部が前記踏面に立てた法線に対し
   て角度θで傾斜しており、前記θが４５°以下であるこ
   とを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記
   載の空気入りタイヤ。