CN110722934A - 车辆轮胎 - Google Patents

Abstract

一种具有胎面的车辆轮胎，所述胎面沿轴向方向延伸宽度L；所述胎面包括中央部分和两个侧向部分，所述中央部分布置为穿过赤道面，所述侧向部分相对于中央部分相对。中央部分被两个圆周槽从胎面的侧向部分隔开。圆周槽的宽度大于约6mm。中央部分沿轴向方向延伸的宽度小于胎面的宽度L的20％，并且包括多个第一刀槽花纹。每个侧向部分的宽度均大于所述胎面的宽度L的30％，每个侧向部分均还包括多个横向槽。侧向部分的横向槽包括至少第一倾斜段，所述至少第一倾斜段从靠近相应的圆周槽的区域远离赤道面延伸。第一倾斜段相对于赤道面的倾角α≤60°。每个侧向部分均包括多个刀槽花纹。刀槽花纹的密度随着远离赤道面而降低。

Description

车辆轮胎

本申请是发明名称为“车辆轮胎”、国际申请日为2015年6月16日的国际申请PCT/IB2015/054537进入中国国家阶段的中国发明专利申请号201580040522.7的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种车辆轮胎，更具体地，本发明涉及一种用于中等排量(例如1200cm³-1600cm³)车辆的“四季”轮胎。

背景技术

以下文献描述了一些车辆轮胎：US 4,700,762；EP 0565270；EP2156968和EP1437237。

发明内容

所谓的“四季轮胎”适于在冬季和夏季两个季节使用，并且由于这个特性使得使用者无需常备两套专用轮胎(每一套专用轮胎适于在特定的季节使用)，所以所述“四季轮胎”对于使用者来说是深受青睐且迫切需求的。

为了适应这种迫切需求，对于这种类型的轮胎，通常需要特性上有较大的灵活性，而这种灵活性应当允许提供与夏季使用的夏季轮胎和冬季使用的冬季轮胎相当的性能。

本申请人注意到，为了获得与所谓的冬季轮胎相当的性能，相对于常用的夏季轮胎，通常“四季轮胎”的特征在于大量的槽或切口以及该轮胎的更深的胎面。

本申请人发现，大量的宽度加宽的横向槽提升了牵引力，尤其是在潮湿路面上的牵引力，并且为胎面带包含在横向槽之间的部分提供了良好的灵活性，但过度的使用此种宽度加宽的横向槽也会损害在干燥道路上的性能并且增大轮胎噪音。

本申请人还发现，“四季”轮胎的特征在于存在大量刀槽(即大体浅的切口)，特别是在所述轮胎在积雪道路上滚动期间，在所述轮胎中结合少量的刀槽，并且由于雪对雪接触产生的更大的摩擦力，为轮胎在这种类型的路面上提供了更大的抓地力。

本申请人还注意到，为了获得在潮湿路面上的良好的操纵、低的滚动阻力和噪音(也即夏季轮胎通常所需的性能特征)，胎面带的肩部的特征在于数量较少的切口或槽、以及切口或槽的未被加大的尺寸，所述尺寸为深度和宽度。

换言之，通常为轮胎提供良好的冬季性能的特征与实现具有良好夏季性能的轮胎相冲突。因此设计“四季”轮胎似乎特别复杂。

本申请人感到了为“四季”轮胎提供这样的胎面设计的紧迫性：所述胎面设计可以在夏季轮胎提供的性能特征和冬季轮胎提供的性能特征之间具有良好的平衡，并且同时具有良好的规则性和耐磨性。

本申请人发现，胎面带的中央区域提供通常由冬季轮胎所提供的性能特征、并且胎面带的肩部部分提供通常由夏季轮胎所提供的操作特征的轮胎允许解决上面提到的相互冲突的问题。

在一方面中，本发明涉及一种车辆轮胎，所述车辆轮胎具有沿轴向方向延伸宽度L的胎面；所述胎面包括布置为穿过赤道面的中央部分，以及关于中央部分相对的两个侧向部分。

本发明可以具有下文中描述的优选的特征中的至少一个。

优选地，中央部分被圆周槽从胎面的侧向部分隔开。

优选地，所述圆周槽的宽度大于6mm。

优选地，中央部分沿轴向方向延伸的宽度小于所述胎面的宽度L的20％。

优选地，中央部分包括多个第一刀槽花纹。

优选地，每个侧向部分的宽度均大于所述胎面的宽度L的30％。

优选地，每个侧向部分包括多个横向槽。

优选地，侧向部分的横向槽包括至少第一倾斜段，所述第一倾斜段从靠近相应的圆周槽的区域远离赤道面延伸。优选地，所述第一倾斜段相对于赤道面的倾角α≤60°。

优选地，每个侧向部分包括多个刀槽花纹。

优选地，刀槽花纹的密度随着远离赤道面而降低。

胎面带的中央区域中的刀槽花纹的更大的密度与圆周槽的尺寸一起允许获得在潮湿或积雪路面上行驶的良好性能。

同时，刀槽花纹远离赤道面的密度的降低与横向槽的尺寸和定向一起为胎面带提供了肩部区域的结构抗力，从而为轮胎提供了操纵和快速牵引响应的良好性能。

此外，轮胎在地面上相对大的接触面积允许获得在干燥路面上的良好的制动性能，以及较低的噪音和较低的滚动阻力。

横向槽的第一部分的延伸部和倾角除了在弯道行驶时提供良好的制动/牵引性能之外，还有助于降低胎面带的噪音。

在本发明的上下文中，采用下面的定义：

轮胎的“赤道面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分隔为两个对称的相等部分的平面。

“圆周”方向指的是大体根据轮胎的旋转方向指向或在任何情况下仅相对于轮胎的旋转方向轻微倾斜的方向。

“轴向”方向或“轴向”指的是平行于轮胎的旋转轴线或在任何情况下仅相对于轮胎的旋转轴线轻微倾斜的方向。

胎面的元件的“倾角”指的是由该元件相对于平行于轮胎的赤道面的方向形成的角度(从0°到90°)的模量(module)。

刀槽花纹的“密度”指的是刀槽花纹的总延伸部和包括有所述刀槽花纹的部分的面积之间的比。在本说明的上下文中，密度值旨在表达为每平方毫米表面的延伸部(毫米)。

槽的“宽度”指的是作为槽的径向外边缘的宽度作为参考的所检测的宽度。

“空隙-橡胶比”指的是设计为放置在地面上的轮胎的胎面花纹的确定部分(可以是整个胎面花纹)的槽的总表面与胎面花纹的确定部分(可以是整个胎面花纹)的总表面之比。

胎面的元件的“轴向延伸部”指的是所述胎面的元件沿轴向方向测量的投影长度。

优选地，中央部分的第一刀槽花纹的密度大于每个侧向部分的刀槽花纹的密度，并且每个侧向部分的刀槽花纹的密度均随着远离赤道面而降低。

适宜的是，每个侧向部分均可以包括至少轴向内部的第一侧向子部分和轴向外部的第二侧向子部分。

优选地，第一侧向子部分和第二侧向子部分分别包括多个第二刀槽花纹和多个第三刀槽花纹。

优选地，第一刀槽花纹的密度大于第二刀槽花纹的密度。

优选地，第二刀槽花纹的密度大于第三刀槽花纹的密度。

适宜地，中央部分的第一刀槽花纹的密度介于约0.160和约0.180之间。

有利地，第一侧向子部分的第二刀槽花纹的密度可以介于约0.140和约0.160之间。

优选地，第二侧向子部分的第三刀槽花纹的密度可以介于约0.080和约0.110之间。

适宜地，第一刀槽花纹可以大体垂直于赤道面延伸。

优选地，中央部分可以包括至少圆周肋部。

适宜地，胎面的空隙-橡胶比大于0.270。

有利地，第一刀槽花纹沿圆周方向间隔开并且大体没有相互交叉点。

优选地，第一刀槽花纹相互平行。

适宜地，第一刀槽花纹可以具有相对于正交于赤道面的轴线的Z字形轮廓。

适宜地，中央部分的空隙-橡胶比可以大于0.35。

有利地，侧向部分的空隙-橡胶比可以大于0.26。

适宜地，横向槽可以从第一圆周槽轴向地远离赤道面延伸到胎面边缘。

优选地，每个横向槽均还可以包括至少第二倾斜段和至少连接段，所述连接段插置在第一倾斜段和第二倾斜段之间。

第二倾斜段可以相对于第一倾斜段倾斜方向相反。

适宜地，连接段可以布置为相对于赤道面的距离小于L/2的40％。

优选地，连接段可以布置为相对于赤道面的距离介于L/2的20％和L/2的35％之间。

申请人认为连接段的前述定位表示用于确定横向槽的应当用来在弯道行驶时提高牵引/制动性能的部分和横向槽的应当用来在直道行驶时提高牵引/制动性能的部分之间的理想的权衡。

有利地，所述至少第一倾斜段可以在第一侧向子部分中从对应于两个圆周槽中的一个圆周槽的第一端部延伸。

优选地，第二倾斜段可以在第二侧向子部分中延伸。

适宜地，第一倾斜段相对于赤道面的倾角α≥20°。

有利地，第一倾斜段的轴向延伸部可以小于该第一倾斜段在其上延伸的侧向部分的宽度的40％。

适宜地，第二倾斜段的轴向延伸部大于该第二倾斜段在其上延伸的相应的侧向部分的宽度的50％。

优选地，第一倾斜段和第二倾斜段大体是直的，而连接段则具有曲线轮廓。

有利地，第二倾斜段相对于赤道面的倾角β可以大于等于45°。

优选地，第二倾斜段的倾角β可以介于约60°和约85°之间。

为了在轮胎滚动期间促进排水，横向槽的宽度可以随着远离赤道面而增加。

优选地，横向槽的宽度可以大于约3mm。

有利地，横向槽的深度可以大于约4mm。

所述特征有助于在轮胎滚动期间促进排水。

适宜地，侧向部分的横向槽可以相对于与其余侧向部分的横向槽圆周地错开。所述特征允许降低胎面的噪音。

优选地，圆周槽的深度可以大于约7mm。

优选地，第二刀槽花纹相互平行。

优选地，第二刀槽花纹相对于横向槽的第一倾斜段倾斜方向相反。

有利地，第二刀槽花纹相对于赤道面的倾角γ可以小于等于80°。

优选地，第三刀槽花纹可以大体相互平行且大体平行于第二倾斜段延伸。

适宜地，第三刀槽花纹可以轴向延伸第二侧向子部分的至少70％。

优选地，第三刀槽花纹的至少一部分在第二侧向子部分上沿第二刀槽花纹的延长部分延伸，以在侧向部分上形成大体连续的刀槽花纹。

有利地，第一侧向子部分可以包括位于沿圆周方向相邻的成对第二刀槽花纹之间的第四刀槽花纹。优选地，第四刀槽花纹沿大体正交于第二刀槽花纹的方向延伸。

优选地，第二侧向子部分可以包括第五刀槽花纹，所述第五刀槽花纹位于沿圆周方向相邻的第三刀槽花纹之间，或位于第三刀槽花纹和沿圆周方向相邻的横向槽之间。优选地，第五刀槽花纹沿大体正交于第三刀槽花纹的方向延伸。

适宜地，第一侧向子部分与第二侧向子部分被第一圆周槽口沿轴向方向隔开。

优选地，第一圆周槽口可以放置为相对于赤道面的距离小于相应的侧向部分的宽度的50％。

有利地，第一圆周槽口可以在远离赤道面位于第一倾斜段下游的位置处截断横向槽。

优选地，中央部分L1可以包括布置为穿过赤道面的第二圆周槽口。

适宜地，第一圆周槽口和第二圆周槽口的宽度可以小于圆周槽中的一个。

附图说明

这里将参照附图中示出的指示性但非限制性的实施例描述本发明的其他特征和优点，其中：

-图1是根据本发明的一个示例实现的具有胎面的轮胎的透视图；

-图2是图1的胎面的放大剖视图；

-图3是图1的轮胎的胎面的俯视图。

具体实施方式

图1-图3中示出了根据本发明的具有胎面2的轮胎1。

轮胎1具有常规类型的结构，并且包括胎体、布置在胎体冠中的胎面带、一对轴向相对的侧壁，所述侧壁终止于由胎圈芯和相应的胎圈填料增强的胎圈。优选地，轮胎还包括插置在胎体和胎面带之间的带束结构。胎体由固定到胎圈芯的一个或多个胎体帘布层增强，而带束结构包括两个径向且相互叠置的带束条。所述带束条由包封金属帘线的胶布的部分组成，所述金属帘线在每个带束条中相互平行，并且与相邻的带束条中的金属帘线交叉，优选地相对于赤道面对称地倾斜。优选地，带束结构还包括第三带束层，该第三带束层放置在径向最外位置并且设置有大体平行于赤道面的帘线。

优选地，轮胎1的正剖面的高度和该正剖面的最大宽度之间的H/C比介于约0.25和约0.80之间。优选地，轮胎1的公称宽度介于约145mm和约295mm之间。优选地，轮胎1的轮辋直径介于13英寸和18英寸之间。

为了确保在轮胎的整个生命周期期间不但里程数较长，同时还具有高性能(特别是考虑到排水和雪地上的特性)，胎面2的总空隙-橡胶比大于约0.27，优选地大于约0.30。

在图1-图3中示出的实施例中，胎面2具有中央部分L1和两个侧向部分L2、L3，所述中央部分L1布置为穿过赤道面X-X，所述两个侧向部分L2、L3关于中央部分L1相对。

中央部分L1被两个圆周槽3、6从胎面的侧向部分L2、L3隔开。

特别地，从视觉上看，图中示出的胎面2由有限尺寸的中央部分L1和具有轴向相关尺寸的两个侧向部分L2、L3形成。

具体地，中央部分L1沿轴向方向延伸的宽度小于胎面2的宽度L的20％，而每个侧向部分L2、L3具有大于胎面2的宽度L的30％的延伸部。

优选地，中央部分L1沿轴向方向延伸的宽度小于胎面2的宽度L的15％。

侧向部分L2和侧向部分L3关于胎面2的中央部分L1分别由圆周槽3、6轴向地限定。

如图3中所示，可以认为中央部分L1和侧向部分L2、L3之间的界线标记对应于圆周槽3、6的中心线。

圆周槽3、6具有沿圆周方向大体直的轮廓，优选地对于轮胎的整个圆周延伸部来说具有大体直的轮廓。

由于这些圆周槽主要负责排出并且移除轮胎的中央部分L1的水，因此圆周槽3、6具有相当大的尺寸的直剖面。

为此，优选地，圆周槽3、6的最大深度介于约4mm和约11mm之间，更优选地，介于约5mm和约8mm之间。

由于同样的原因，圆周槽3、6的宽度可以介于约6mm和约16mm之间。

为了提供最优的排水特性，圆周槽3、6还可以具有在其整个深度上大体恒定的宽度。

换言之，圆周槽3、6可以具有与相对于相邻的块的径向外表面所测量的槽的宽度相近的足够大的槽底部，以及相对于槽的中心线倾角较小的侧壁。

仍然参照图中示出的实施例，圆周槽3、6成形为具有大体梯形(优选地近乎长方形)形状的直剖面。

胎面2具有定向型花纹，换言之，胎面部分的花纹关于赤道面X-X大体镜对称(specular)，并且布置为沿胎面带2的侧部的方向从圆周槽3、6开始的大体横向槽限定了如图2中的箭头F所示的轮胎1的滚动方向。

上述提到的定义“大体镜对称”指的是广义上的镜对称，所述镜对称在一些细节上可以有细微的差别、和/或在轮胎位于赤道面右侧的部件和/或部分相对于轮胎位于赤道面左侧的部件和/或部分之间存在交错。

具体地，每个侧向部分L2、L3包括沿着圆周方向重复的多个横向槽12、13。

横向槽12、13分别在侧向部分L2、L3上平行地延伸，并且没有相互交叉。

换言之，侧向部分L2的任何两个相邻的横向槽12总是沿圆周方向间隔开，并且因此，同样，侧向部分L3的任何两个相邻的横向槽13也总是沿圆周方向间隔开。

具体地，在圆周槽3、6附近，两个圆周相邻的横向槽12、13的段的相互距离等于至少约20mm。

横向槽12、13轴向延伸相应的侧向部分L2、L3的宽度的至少60％。

优选地，横向槽12、13轴向延伸相应的侧向部分L2、L3的宽度的至少80％。

在图1-图3中示出的实施例中，横向槽12、13从对应于所述两个圆周槽3、6的第一端部延伸，并且终止于胎面2的相应的边缘。

参考图1-图3中示出的实施例，可以看出，侧向部分L2、L3的横向槽12、13随着远离赤道面X-X而相对于布置在余下的侧向部分L2、L3上的横向槽12、13具有近乎大体镜对称的轮廓，但优选地为交错的。

更具体地，为了平衡轮胎在多种使用情况下的特性，每个横向槽12、13均具有第一倾斜段12a、13a和相对于赤道面X-X更向外的第二倾斜段12b、13b，所述第一倾斜段12a、13a适于在潮湿条件下促进排水，所述第二倾斜段12b、13b相对于第一倾斜段12a、13a倾斜方向相反并且用于在行驶期间(特别是当在直道上行驶时)有助于牵引/制动。

具体地，每个横向槽12、13均具有至少第一倾斜段12a、13a、至少第二倾斜段12b、13b和至少连接段12c、13c，所述第一倾斜段12a、13a从对应于两个圆周槽3、6中的一个的第一端部延伸，所述连接段12c、13c插置在第一倾斜段12a、13a和第二倾斜段12b、13b之间。

参照图中示出的实施例，第一倾斜段12a、13a的延伸部小于第二倾斜段12b、13b的延伸部。

优选地，第一倾斜段12a、13a的轴向延伸部小于该第一倾斜段12a、13a在其上延伸的侧向部分L2、L3的宽度的40％，而第二倾斜段12b、13b的轴向延伸部大于该第二倾斜段12b、13b在其上延伸的相应的侧向部分L2、L3的宽度的50％。

仍然参考图1-图3中示出的实施例，第一倾斜段12a、13a相对于赤道面X-X的倾角α≤60°。

优选地，第一倾斜段12a、13a相对于赤道面X-X的倾角α≥20°。

更优选地，第一倾斜段12a、13a相对于赤道面X-X的倾角α介于30°和50°之间。

第一倾斜段12a、13a的小倾角增强了转弯时的性能，主要是雪地上转弯时的性能，从而根据由车辆的转弯角度来改变(alternating)牵引和侧向抓地特性。

事实上，根据弯道的类型，角度将自身布置为有利于牵引、或有利于由于转弯时的载荷传递而产生的侧向力。

此外，本申请人还发现，第一倾斜段12a、13a的小倾角允许降低由横向槽12、13产生的噪音。

参考图中示出的实施例，第二倾斜段12b、13b相对于赤道面X-X的倾角β≥45°。

优选地，第二倾斜段12b、13b的倾角β介于约60°和约85°之间。

仍然参考图中示出的实施例，可以看出，第一倾斜段12a、13a和第二倾斜段12b、13b之间的连接段12c、13c放置为相对于赤道面X-X的距离小于L/2的40％。

优选地，连接段12c、13c放置为相对于赤道面X-X的距离介于L/2的20％和L/2的35％之间。

横向槽12、13的宽度大于或等于约3mm。优选地，横向槽12、13的宽度小于约10mm。例如，横向槽12、13的宽度可以介于约3mm和约8mm之间。

为了有助于在胎面旋转时使水从圆周槽3、6排出到胎面的外端部，横向槽12、13的宽度随着远离赤道面X-X而增加。

每个横向槽12、13的最大深度均为至少约3mm并且小于约10mm。优选地，每个横向槽12、13的最大深度均介于约4mm和约8mm之间。

优选地，每个横向槽12、13均有不恒定的深度，该不恒定的深度随着远离轮胎的轴向外端而减少，优选地逐渐减少。

在图1-图3中示出的实施例中，中央部分L1包括唯一的圆周肋部9，所述圆周肋部9从第一圆周槽3、6中的一个圆周槽轴向地延伸至另一圆周槽。

如之前所预料到的那样，胎面2的中央部分L1成形为提供与所谓的冬季轮胎大体相当的轮胎性能。换言之，胎面2的中央部分L1成形为可以提供在排水和雪地上的特性的最优性能。

为此，中央部分L1的空隙-橡胶比大于约0.35。为了获得这样的空隙-橡胶比，在图1-图3中示出的实施例中，圆周肋部9具有第二圆周槽口7和多个第一刀槽花纹20。

优选地，第二圆周槽口7延伸穿过赤道面X-X并且具有大体直线轮廓。

为了防止过分削弱圆周肋部9，第二圆周槽口7优选地具有较浅的深度和不大的宽度。

优选地，第二圆周槽口7的最大深度介于约1mm和约4mm之间。

仍然出于同样的原因，第二圆周槽口7的最大宽度可以介于约1mm和约3mm之间。

优选地，第一刀槽花纹20在圆周肋部9上从第一圆周槽3、6中的一个圆周槽延伸至另一圆周槽。

仍然参考图1-图3中示出的实施例，可以注意到，第一刀槽花纹20沿圆周方向间隔开，并且大体没有相互交叉点。

具体地，优选地，第一刀槽花纹20大体相互平行。

为了试图获取在牵引和制动两种情况下的最优抓地状态，第一刀槽花纹20具有交替的(alternated)定向性。

为此，优选地，第一刀槽花纹20具有相对于正交于赤道面X-X的轴线的Z字形轮廓。

在图中示出的实施例中，第一刀槽花纹20沿其延伸部不具有恒定的深度，相反，如图2中更好地示出的那样，第一刀槽花纹20对应于其中央部分具有最大的深度，而在对应于端部处具有两个相应的深度减小的部分。

可替代的，在不偏离本发明的保护范围的情况下，第一刀槽花纹20可以具有沿其整个延伸部的恒定的深度。

优选地，第一刀槽花纹20的最大深度大于3mm，更优选地大于6mm。第一刀槽花纹20的最大深度小于10mm。

在图中示出的实施例中，第一刀槽花纹20的最大宽度小于2mm，优选地小于1.5mm。

优选地，侧向部分L2、L3的空隙-橡胶比大于0.260。为了获得这样的空隙-橡胶比，在图1-图3中示出的实施例中，侧向部分L2、L3除了之前描述的横向槽12、13之外还包括两个第一圆周槽口4、5与多个第二刀槽花纹22和多个第三刀槽花纹23。

每个第一圆周槽口4、5均具有不宽的宽度，优选地每个第一圆周槽口4、5的最大宽度均可以介于约1mm和约3mm之间。

优选地，每个第一圆周槽口4、5的最大深度均介于约1mm和约3mm之间。

在附图中示出的实施例中，每个第一圆周槽口4、5沿其自身延伸部均不具有恒定的深度，相反，如图2中更好地示出的那样，该第一圆周槽口4、5具有阶梯式深度轮廓，其特征在于由全深度恒定长度部所划分的对应于横向槽12、13的深度减小部。

第一圆周槽口4、5的深度的所述阶梯式轮廓赋予了侧向部分L2、L3对应于横向槽12、13的刚度，以用于尽可能降低不规则磨损现象的增长。

优选地，对于每个侧向部分L2、L3来说，第一圆周槽口4、5具有大体直线轮廓并且平行于赤道面X-X圆周延伸。

优选地，在每个侧向部分L2、L3中，第一圆周槽口4、5布置为相对于赤道面X-X的距离小于相应的侧向部分L2、L3的宽度的50％。

在图中示出的实施例中，对于每个侧向部分L2、L3来说，第一圆周槽口4、5在该第一圆周槽口放置在第二倾斜段12b、13b上的部位处截断横向槽12、13。

在每个侧向部分L2、L3中，第一圆周槽口4、5限定胎面2的轴向内部的第一侧向子部分18和胎面2的轴向外部的第二侧向子部分19。

第一侧向子部分18和第二侧向子部分19分别包括多个第二刀槽花纹22和多个第三刀槽花纹23。

本申请人认为在与根据本发明的轮胎类似的轮胎(该轮胎的特征在于：胎面带设置有较少种类的槽、有限数量的圆周槽3、6以及单一类型的横向槽12、13，所述横向槽12、13沿远离赤道面X-X到肩部的方向远离)中，刀槽花纹的的数量和分布对于决定轮胎的性能特征最为重要。

如上所述，在胎面带的中央区域成形为提供与所谓的冬季轮胎大体相当的轮胎特征的同时，胎面带的肩部区域成形为使轮胎的特性与所谓的夏季轮胎相当，换言之，胎面带的肩部区域应当提供操纵和快速牵引响应的最优性能。

为此，如图1-图3中所示，优选地，中央部分L1具有相对高密度的刀槽花纹。

优选地，中央部分L1的刀槽花纹20的密度介于0.160和0.180之间。

优选地，刀槽花纹20、22、23的密度随着远离赤道面X-X逐渐降低。

更具体地，参考图1-图3中示出的实施例，中央部分L1的第一刀槽花纹20的密度大于每个侧向部分L2、L3的刀槽花纹22、23的密度，并且每个侧向部分L2、L3的刀槽花纹22、23的密度随着远离赤道面X-X降低(优选地逐渐降低)。

更详细地，仍然参考图1-图3中示出的实施例，中央部分L1的第一刀槽花纹20的密度大于第一侧向子部分18的刀槽花纹22的密度，并且第一侧向子部分18的刀槽花纹22的密度大于第二侧向子部分19的刀槽花纹23的密度。

优选地，第一侧向子部分18的刀槽花纹22的密度介于0.140和0.160之间。

优选地，第二侧向子部分19的刀槽花纹的密度介于0.080和0.110之间。

优选地，第二刀槽花纹22的延伸方向相对于横向槽12、13的第一倾斜段12a、12b中的一个倾斜方向大体相反，以使得当在弯道行驶时持续地平衡轮胎的性能和特性。

优选地，第二刀槽花纹22相对于赤道面X-X的倾角γ≤80°。

在第二侧向子部分19中，第三刀槽花纹23的倾角相反，以便提升在直线道路上行驶时的牵引和制动特性。为此，第三刀槽花纹23的倾角大体跟随横向槽12、13的第二倾斜段12b、13b的倾角。

具体地，在第二侧向子部分19中，第三刀槽花纹23相互平行地延伸，并且沿大体平行于横向槽12、13的第二倾斜段12b、13b中的一个的方向延伸。优选地，第三刀槽花纹23轴向延伸第二侧向子部分19的至少70％。

参考图1-图3中示出的实施例，第三刀槽花纹23相对于赤道面X-X的倾角β的范围介于60°和85°之间。

适宜地，根据图1-图3中示出的实施例，第三刀槽花纹23的至少一部分(优选地为全部)可以在第二侧向子部分19上沿第二刀槽花纹22的延长部分上延伸，以便在侧向部分L2、L3上形成大体连续的刀槽花纹。

在附图中示出的实施例中，第二刀槽花纹22沿其延伸部不具有恒定的深度，而是，如图2中更好地示出的那样，第二刀槽花纹22具有对应于其中央部分的最大深度和对应于端部的至少两个相应的剖面减少部分。

可替代地，在不偏离本发明的保护范围的前提下，第二刀槽花纹22可以具有沿其整个延伸部的恒定的深度。

优选地，第二刀槽花纹和第三刀槽花纹23的最大深度大于约3mm，更优选地大于约5mm。第二刀槽花纹22的最大深度小于约10mm。

每个第三刀槽花纹23均沿其延伸部不具有恒定的深度，而是具有特征为阶梯式轮廓的深度，所述阶梯式轮廓的深度设置有具有减小的深度的有限延伸部的中央部分。

可替代地，第三刀槽花纹23可以沿其整个延伸部深度恒定。在图1-图3中示出的实施例中，第二刀槽花纹22和第三刀槽花纹23的最大宽度均小于约2mm，优选地小于约1.5mm。

仍然参考图1-图3中示出的实施例，在沿圆周方向相邻的两个第二刀槽花纹22之间，第一侧向子部分包括第四刀槽花纹24。优选地，第四刀槽花纹24沿大体正交于第二刀槽花纹22的方向延伸。

仍然参考图1-图3中示出的实施例，在沿圆周方向相邻的两个第三刀槽花纹23之间或在沿圆周方向相邻的第三刀槽花纹23和横向槽12、13之间，第二侧向子部分19还包括第五刀槽花纹25。优选地，第五刀槽花纹25沿大体正交于所述第三刀槽花纹23的方向延伸。

第四刀槽花纹24和第五刀槽花纹25具有有限的延伸部和深度。

示例

已经制得根据本发明的不同实施例的轮胎的不同样品，具体地，所述轮胎的不同样品具有图1-图3中的胎面，但却由两种不同类型的化合物制成，两种化合物分别为较软的化合物和较硬的化合物，所述较软的化合物专用于在雪地上使用(Inv.1)，所述较硬的化合物主要用于使用在潮湿和干燥的路面上，但在雪地上也仍然保持适当的性能(Inv.2)。

根据本发明的轮胎(分别为Inv.1和Inv.2)经受了与市场上可获得的基准轮胎P的对比测试，该基准轮胎具有定向型的“四季”胎面，所述胎面的特征在于包括中央部分和两个侧向部分，两个侧向部分具有多个横向槽，所述横向槽远离赤道面延伸至胎面带边缘。

所有轮胎的尺寸为185/65R15，轮辋为6.0J并且充气压力为2.2bar。

通过为汽车提供用来比较的轮胎来进行测试，大众高尔夫用于雪地上的测试，菲亚特朋多用于余下的测试。

所执行的测试如下：直道和弯道上的滑水测试、干燥和潮湿路面上的制动测试、干燥和潮湿路面上的驱动特性测试、车辆内部的噪音测试、积雪覆盖路面上的牵引和制动测试。

在预定长度100m的平滑沥青路面的直线部分上执行直道滑水测试，所述直线部分具有预定的恒定高度7mm的水层，所述水层在测试汽车通过后随时自动恢复。在测试期间，车辆在完全抓地的情况下以约70Km/h的预定速度进入水层，并且加速到完全失去抓地。

在平滑且干燥的沥青路面的道路的恒定半径100m的弯道处执行弯道滑水测试，所述弯道具有预定的长度并且在其终点路段处包括预定长度20m的充满预定厚度6mm的水层的区域。以具有不同速度值的恒定速度执行测试。

在测试期间，当发生完全滑水时，检测车辆的最大离心加速度和最大速度。

在轮胎安装在设置有车轮防抱制动系统(ABS)的车辆上的情况下来在潮湿和干燥的道路情况下实施制动测试。

在干燥和潮湿两种情况下在沥青路面的直道上执行制动测试，并且检测预定启动速度下的制动距离，所述预定启动速度通常在干燥情况下为100km/h，而在潮湿情况下为80km/h。

在预定的轨道(通常是接近于交通状况的轨道)上执行在干燥和潮湿路面情况下的行驶性能测试。通过模拟恒定速度下以及加速和减速时的一些特征操作(例如变道、超车、锥形交通路标之间的回旋(slalom between cones)、进出弯道)，测试驾驶者在上述操作期间通过对轮胎的性能进行数值评估来评价轮胎的性能。

通过利用车轮的防抱死制动系统以及在车轮被锁止(block)的状态下行驶使车辆从50km/h减速到5km/h来执行积雪覆盖的道路上的制动测试。

通过使车辆从0km/h加速到35/40km/h来执行积雪覆盖的道路上的牵引测试，其中，通过加速度计检测由轮胎施加在积雪覆盖的路面上的牵引力。

在换挡机构处于空档、发动机和空调单元关闭以及窗户封闭的状态下通过将速度从120Km/h(或与汽车发出的动力噪音或流线型噪音相配的速度，但无论如何，不小于100Km/h)减速到0Km/h来执行主观噪音测试。

评估了胎面块的响度(作为速度函数的声音级别和声音频率)。最优的轮胎可以在速度变化时使所有的上述声音分量最小化。

表I报告了测试的结果，其中以百分比表示评分值并且关于对比轮胎的值被设定为100。

表I

在表I中，超出100的数值表示相对于基准轮胎的提升。

测试结果表明，对于所进行比较的不同的值，除了与所使用的轮胎的化合物无关的某些噪音的值较大之外，本发明的轮胎的值与基准轮胎P的值大致相当。

具体地，本发明的轮胎的噪音特性和潮湿情况下的性能非常显著地优于基准轮胎。

综合来看，本发明的轮胎的评估相对于基准轮胎具有更大的平均值结果。

参考一些实施例描述了本发明。对于详细描述的实施例也可以有不同的修改，只要这些修改仍然在本发明的由所附权利要求限定的保护范围内。

Claims (10)

1.一种具有胎面(2)的车辆轮胎(1)，所述胎面(2)沿轴向方向延伸宽度L；所述胎面包括中央部分(L1)和两个侧向部分(L2、L3)，所述中央部分(L1)布置为穿过赤道面(X-X)，所述两个侧向部分(L2、L3)相对于中央部分(L1)相对；

所述中央部分(L1)与所述胎面的所述侧向部分(L2、L3)被两个圆周槽(3、6)隔开；所述圆周槽的宽度大于6mm；

所述中央部分(L1)沿轴向方向延伸的宽度小于所述胎面(2)的宽度L的20％；

所述中央部分(L1)包括多个第一刀槽花纹(20)；

每个侧向部分(L2、L3)的宽度均大于所述胎面(2)的宽度L的30％；

每个侧向部分(L2、L3)均包括多个横向槽(12、13)；侧向部分的所述横向槽(12、13)包括至少一第一倾斜段(12a、13a)，所述第一倾斜段(12a、13a)从靠近相应的所述圆周槽的区域远离赤道面(X-X)延伸；所述第一倾斜段(12a、13a)相对于赤道面(X-X)的倾角α≤60°；

每个侧向部分(L2、L3)均包括多个刀槽花纹(22、23)；

所述刀槽花纹(20、22、23)的密度随着远离赤道面(X-X)而降低。

2.根据权利要求1所述的车辆轮胎(1)，其特征在于，每个侧向部分(L2、L3)包括轴向内部的第一侧向子部分(18)和轴向外部的第二侧向子部分(19)；

所述第一侧向子部分(18)和所述第二侧向子部分(19)分别包括多个第二刀槽花纹(22)和多个第三刀槽花纹(23)；

所述第一刀槽花纹(20)的密度大于所述第二刀槽花纹(22)的密度；

所述第二刀槽花纹(22)的密度大于所述第三刀槽花纹(23)的密度。

3.根据权利要求1所述的车辆轮胎(1)，其特征在于，所述中央部分(L1)的所述第一刀槽花纹(20)的密度介于0.16和0.18之间。

4.根据权利要求2所述的车辆轮胎(1)，其特征在于，所述第一侧向子部分(18)的所述第二刀槽花纹(22)的密度介于0.14和0.16之间。

5.根据权利要求2所述的车辆轮胎(1)，其特征在于，所述第二侧向子部分(19)的所述第三刀槽花纹(23)的密度介于0.08和0.11之间。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆轮胎(1)，其特征在于，所述第一刀槽花纹(20)大体垂直于所述赤道面(X-X)延伸。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆轮胎(1)，其特征在于，所述第一刀槽花纹(20)沿圆周方向间隔开并且大体没有相互交叉点。

8.根据权利要求2、4、5中任一项所述的车辆轮胎(1)，其特征在于，所述第二刀槽花纹(22)相互平行。

9.根据权利要求2、4、5中任一项所述的车辆轮胎(1)，其特征在于，所述第二刀槽花纹(22)相对于所述横向槽(12、13)的所述第一倾斜段(12a、13a)倾斜方向相反。

10.根据权利要求9所述的车辆轮胎，其特征在于，所述第二刀槽花纹(22)相对于所述赤道面(X-X)的倾角γ≤80°。

Images