JPH11342707A

JPH11342707A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11342707A
Application number: JP10154531A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Nakamura; 一三中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-06-03
Filing date: 1998-06-03
Publication date: 1999-12-14

Abstract

(57)【要約】【課題】方向性パターンを有する空気入りタイヤにお
いて、他の性能を犠牲にすることなく、排水性を向上さ
せる。【解決手段】トレッド部1 に、１本以上の周方向主溝
2 〜6 を配設し、該周方向主溝2 〜6 の少なくとも１本
が中央主溝3 〜5 であり、中央主溝4 側からトレッド両
端8 及び9 側に向かって略ハの字状に延びかつこの方向
に向かって順次接地域内に入る多数本の傾斜副溝10,11
を配設し、前記中央主溝の溝底位置が実質的に同一の円
周ライン25上にあり、隣接する２本の傾斜副溝10a と10
b 及び11aと11b で区分された中央主溝3 〜5 の溝部3a
〜5aは、後続して接地域に入る側3a ₂ 〜5a₂を先行して
接地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広く
し、かつ前記溝部3a〜5aに隣接する陸部15〜18の陸部高
さＨ₁₅〜Ｈ₁₈を、先行接地部分15a 〜18a よりも後続接
地部分15b 〜18b を低くすることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、方向性パターン
を有する空気入りタイヤに関するものであり、特に、他
の性能を犠牲にすることなく排水性を向上させる。尚、
この発明は、トレッド部踏面の曲率半径が小さく、これ
に伴って、踏面の円周長さがタイヤ幅方向で大きく異な
る二輪自動車用タイヤに好適である。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤで必要とされる性能のう
ち、排水性は重要な性能の１つである。タイヤに排水性
を付与するための手段としては、トレッド部に、タイヤ
円周に沿って延びる周方向主溝や、タイヤ円周を横切っ
て延びる傾斜副溝及び横溝等のトレッド溝を適正に配設
するのが有用であり、例えばトレッド部に、ストレート
状に延びる中央主溝を含む周方向主溝と、中央主溝から
各トレッド端側に向かって傾斜して延び、かつ中央主溝
側からトレッド端側に向かって順次接地域内に入る複数
本の傾斜副溝とを配設した、いわゆる方向性パターンを
形成したタイヤは、排水性が良好なタイヤとして知られ
ている。

【０００３】ところで、排水性の良否は、タイヤ接地
域、特にトレッド中央域に浸入した水を如何に速やかに
タイヤ外方に排出できるかがポイントとなる。

【０００４】特に、トレッド中央域に配設した中央主溝
は、排水性に大きく寄与することが知られているため、
その溝形状の適正化が排水性を向上させる上で重要とな
る。

【０００５】例えば、中央主溝の溝幅を広くしたり溝深
さを深くして溝容積を大きくするか、又は、トレッド部
踏面の曲げ剛性を大きくし踏面の撓みを小さくして、中
央主溝の溝容積の減少を抑制して溝容積を確保する方法
が排水性を高めるには有用である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】中央主溝の溝容積を大
きくする場合、従来は、これらの溝寸法の変更は、一定
幅又は一定深さで広く又は深くすることが一般的であっ
たが、中央主溝は、その溝幅を広くしすぎると、ネガテ
ィブ率が増加して接地面積が小さくなり、グリップ性能
が低下することになり、一方、溝深さを深くしすぎる
と、陸部剛性が低下してトレッド部踏面が大きく撓み変
形して十分な溝容積が確保できなくなり、加えて、溝深
さを深くすると、その分だけトレッドゴムも厚く設定せ
ざるをえなくなるため、重量増加を招くという問題があ
った。

【０００７】また、トレッド部踏面の曲げ剛性を大きく
しすぎると、接地性が減少してグリップ性能が低下する
など、他の性能に対し悪影響が大きかった。

【０００８】そのため、発明者は、方向性パターンを有
するタイヤにおいて、他の性能を犠牲にすることなく、
排水性を高めるための検討を行った。そして、発明者
は、排水性を高めるには、中央主溝の溝容積を、その減
少を抑制しつつ有効に増加させればよいとの発想の下、
中央主溝の溝幅及び中央主溝に隣接する陸部の高さを部
分的に変化させて、排水性の良否について調査した。

【０００９】その結果、中央主溝から同一のトレッド端
側に向かって延びる隣接する２本の傾斜副溝で区分され
る陸部部分（例えば、図２に示す１個のブロック陸部1
6）に着目すると、この陸部部分16の、後続して接地す
る部分16b （いわゆる蹴りだし側部分）が、先行して接
地する部分16a （いわゆる踏み込み側部分）よりも大き
な曲げ剛性を受けて溝容積の減少率が大きくなる傾向が
あること、及び、中央主溝の溝幅を、踏み込み側から蹴
りだし側に向かって広くすれば、一定寸法で広げた溝幅
を有する従来タイヤの場合に比べて、ネガティブ率をさ
ほど増加させることなく、排水性を有効に高められるこ
とが判明した。

【００１０】この発明の目的は、方向性パターンを有す
る空気入りタイヤにおいて、中央主溝の溝部の溝幅及び
この溝部に隣接する陸部の高さの適正化を図ることによ
り、他の性能を犠牲にすることなく、優れた排水性を有
する空気入りタイヤ、特に二輪自動車用空気入りタイヤ
を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、トレッド部踏面に、タイヤ円周に沿っ
て延びる１本以上の周方向主溝を配設し、該周方向主溝
の少なくとも１本がタイヤ赤道を含むトレッド中央域に
位置する中央主溝であり、中央主溝からトレッド両端側
に向かって略ハの字状に延びかつ中央主溝側からトレッ
ド端側に向かって順次接地域内に入る多数本の傾斜副溝
を配設して、いわゆる方向性パターンを形成してなる空
気入りタイヤにおいて、前記中央主溝は、タイヤ側方か
ら透視して眺めた場合、その溝底位置が実質的に同一の
円周ライン上にあり、中央主溝側から同一のトレッド端
側に向かって延びる隣接する２本の傾斜副溝で区分され
た中央主溝の溝部は、その後続して接地域に入る側を、
先行して接地域に入る側よりも溝幅を広くし、かつ中央
主溝の前記溝部に隣接する陸部は、前記溝部の溝底位置
からの陸部高さを、先行して接地する部分よりも後続し
て接地する部分を低くすることを特徴とする空気入りタ
イヤである。

【００１２】尚、ここでいう「トレッド中央域」とは、
具体的には、タイヤ赤道を中心とし、トレッド端間に位
置するトレッド部踏面の沿面長さの40％以下の領域を意
味する。また、溝底位置が「実質的に」同一の円周ライ
ン上にあるとしたのは、中央主溝の溝底の一部にトレッ
ドウェアインジケータ（スリップサイン）を設ける場合
等を考慮し、これらの場合を含めるためである。

【００１３】さらに、「中央主溝側から同一のトレッド
端側に向かって延びる隣接する２本の傾斜副溝間に位置
する中央主溝の溝部」とは、具体的には、中央主溝の両
側溝壁のうち、トレッド端側に位置する溝壁に傾斜主溝
が連通する位置間で挟まれた中央主溝の溝部を意味する
（図１）。

【００１４】加えて、ここでいう「溝幅」とは、溝のト
レッド部踏面への開口幅端位置間をタイヤ幅方向に沿っ
て測定した溝幅( 例えば、図10では、３本の中央主溝３
〜５の溝幅をそれぞれＷ₃〜Ｗ₅で表してある。) を意
味し、また、「陸部高さ」とは、溝の溝底位置からこの
溝に隣接する陸部の踏面位置までをタイヤ半径方向に沿
って測定したときの高さ( 例えば、図10では、異なる４
個のブロック陸部15〜18の陸部高さをそれぞれＨ₁₅〜Ｈ
₁₈で表してある。) を意味する。

【００１５】また、中央主溝の前記溝部は、先行接地域
側から後続接地域側に向かって溝容積を漸増させてなる
こと、及び／又は、先行接地域側から後続接地域側に向
かって溝幅を漸増させ、かつ中央主溝の前記溝部に隣接
する陸部は、前記溝部の溝底位置からの陸部高さを、先
行接地側から後続接地側に向かって漸減させてなること
が好ましい。

【００１６】加えて、中央主溝の前記溝部に隣接する陸
部は、後続接地側の部分に面取りを施してなることがよ
り好適である。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
タイヤの代表的なトレッドパターンを示し、図中１はト
レッド部、２〜６は周方向主溝（周方向主溝３〜５は中
央主溝でもある。）、７はタイヤ赤道、８及び９はトレ
ッド端、10及び11は傾斜副溝である。

【００１８】図１に示すトレッドパターンを有するタイ
ヤは、トレッド部１の踏面に、タイヤ円周に沿って延び
る１本以上（図１では５本）の周方向主溝２〜６を配設
し、該周方向主溝２〜６のうちの少なくとも１本（図１
では３本) がタイヤ赤道７を含むトレッド中央域に位置
する中央主溝３〜５であり、中央主溝４からトレッド両
端８又は９側に向かって略ハの字状に延びかつ中央主溝
４側からトレッド端８又は９側に向かって順次接地域内
に入る複数本の傾斜副溝10,11 を配設して、いわゆる方
向性パターンを形成したものである。

【００１９】そして、この発明の主な特徴は、中央主溝
３〜５の溝部3a〜5aごとの溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅の適正化と、
この溝部に隣接する陸部の高さＨ₁₅〜Ｈ₁₈の適正化を図
ることにあり、より具体的には、前記中央主溝３〜５
は、タイヤ側方から透視した場合、それらの溝底位置が
図５に示すように実質的に同一の円周ライン25上にあ
り、中央主溝側４から同一のトレッド端８又は９側に向
かって延びる隣接する２本の傾斜副溝10,11 で区分され
た中央主溝３〜５の溝部3a〜5aは、その後続して接地域
に入る側 3a₂〜5a₂を、先行して接地域に入る側 3a₁〜
5a₁よりも溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広くし( 図１）、かつ中央
主溝３〜５の前記溝部3a〜5aに隣接する陸部15〜18は、
前記溝部3a〜5aの溝底位置からのそれぞれの陸部高さＨ
₁₅〜Ｈ₁₈を、先行して接地する部分15a 〜18a よりも後
続して接地する部分15b 〜18b を低くすることにある
（図５〜図７）。

【００２０】即ち、中央主溝３〜５の前記溝部3a〜5a
の、後続して接地域に入る側 3a₂〜5a ₂を、先行して接
地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広くす
ることによって、中央主溝３〜５に取り込まれた水が、
中央主溝３〜５の前記溝部3a〜5aの先行して接地域に入
る側3a₁〜5a₁から、後続して接地域に入る側 3a₂〜5a
₂に向かってスムーズに流れることができ、タイヤ後方
へのスムーズな排出が可能となる。

【００２１】しかも、この構成を採用したタイヤは、中
央主溝の溝幅を一定に広げた従来タイヤに比べて接地面
積を大きくとることができ、これによって、十分なグリ
ップ性を維持することができる。

【００２２】また、この発明では、上記構成に加えて、
さらに、中央主溝３〜５の前記溝部3a〜5aに隣接する陸
部15〜18の高さＨ₁₅〜Ｈ₁₈を、後続して接地する部分15
b 〜18b を、先行して接地する部分15a 〜18a よりも低
くすることによって、前記溝部3a〜5aに隣接するブロッ
ク陸部15〜18の後続接地部分15b 〜18b の剛性を相対的
に高めることができ、これによって、前記後続接地部分
15b 〜18b に大きな曲げ剛性が作用しても、中央主溝３
〜５の前記溝部3a〜5aは変形しにくくなり、その結果、
中央主溝３〜５の溝容積の減少が抑制され、十分な溝容
積を確保することができるため、これによって、排水性
が向上する。

【００２３】以上のことから、この発明では、中央主溝
３〜５は、同一のトレッド端８又は９側に向かって延び
る隣接する２本の傾斜副溝 10aと10b 又は 11aと11b 間
に位置する溝部3a〜5aの、後続して接地域に入る側 3a₂
〜5a₂を、先行して接地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも溝
幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広くし、かつ、前記陸部高さＨ₁₅〜Ｈ ₁₈
を、先行して接地する部分15a 〜18a よりも後続して接
地する部分15b 〜18bを低くすることを必須の構成と
し、この構成を採用することによって、方向性パターン
を有するタイヤにおいて、他の性能を犠牲にすることな
く、排水性を顕著に向上させることに成功したのであ
る。

【００２４】尚、この発明は、トレッド部踏面の曲率半
径が小さく、これに伴って、踏面の円周長さがタイヤ幅
方向で大きく異なる二輪自動車用タイヤに使用するのが
特に好適である。

【００２５】即ち、二輪自動車用タイヤおいては、トレ
ッド部の撓み変形量が一般に大きいため、この撓み変形
を極力抑制し接地面積を確保して、グリップ力を維持し
つつ排水性を高める必要があり、よって、かかるタイヤ
にこの発明の構成を採用すれば、トレッド部の撓みを有
効に抑制できるため接地面積を確保することができ、こ
れによって、グリップ力を維持しつつ排水性が顕著に向
上するからである。

【００２６】また、中央主溝３〜５の前記溝部3a〜5a
は、後続して接地域に入る側 3a₂〜5a ₂を、先行して接
地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広く
し、かつ前記陸部高さＨ₁₅〜Ｈ₁₈を、先行して接地する
部分15a 〜18a よりも後続して接地する部分15b 〜18b
を低くすればよく、この態様としては、例えば、前記溝
幅Ｗ₃〜Ｗ₅及び前記陸部高さＨ₁₅〜Ｈ₁₈をそれぞれ図
４及び図５に示すように、折曲線24を有するように配設
してもよいが、より好ましくは、先行接地域側3a₁〜5a
₁から後続接地域側3a₂〜5a₂に向かって溝幅Ｗ₃〜Ｗ
₅を漸増させ( 図２) かつ前記陸部高さＨ₁₅〜Ｈ₁₈を、
先行接地部分15a 〜18a から後続接地部分15b 〜18b に
向かって漸減( 図６) させ、更には、先行接地域側3a₁
〜5a₁から後続接地域側3a₂ 〜5a₂に向かって溝容積を
漸増させることが好適であり、この構成を採用すること
によって、タイヤ接地域に浸入した水を中央主溝を通じ
てタイヤ後方により速やかに排出して、排水性を一層高
めることが可能になる。

【００２７】さらに、図３及び図７に示すように、中央
主溝３〜５の前記溝部 3a₁〜5a₁に隣接する陸部15〜18
の後続接地部分15b 〜18b に曲率Ｒの面取り26を施すこ
と、より好適には３次元的な面取りを施すことによっ
て、前記後続接地部分15b 〜18b の曲げ剛性をより一層
高めることができ、その結果、排水性をさらに向上させ
ることができる。

【００２８】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。

【００２９】例えば、図１では、タイヤ赤道７を挟んで
配設した傾斜副溝10及び11を線対称に配設した場合を示
したが、これらの傾斜副溝10及び11は、ピッチをずらし
たり、パターンセンターをタイヤ赤道７からずらしたり
して非対称配置にしてもよく、必要に応じて適宜変更で
きる。

【００３０】また、図１では、中央主溝４の前記溝部4a
の両側溝壁の配設形状と、中央主溝３及び５の前記溝部
3a及び5aの片側溝壁の配設形状とを、中央主溝３〜５に
それぞれ隣接する陸部15〜18の全体にわたって一律に変
化させた場合を示してあるが、これら中央主溝３〜５
は、いずれも溝幅を上述した適正範囲内で変化させるの
であれば、片側溝壁のみの配設形状を変化させても、両
側溝壁の配設形状を変化させてもよく、また、前記陸部
15〜18の配設形状についても、その陸部高さＨ₁₅〜Ｈ₁₈
を上述した適正範囲内で変化させるのであれば、各陸部
15,16,17又は18の全体( 図５〜図７) 又は一部( 図８及
び図９) の配設形状を変化させてもよく、特に限定はし
ない。

【００３１】さらに、図１では、タイヤ入力に対するエ
ッジ効果を高めるため、２本の傾斜副溝に連通する補助
溝22を配設した場合を示したが、補助溝22等の他のトレ
ッド溝については必要に応じて適宜選択することができ
る。

【００３２】加えて、中央主溝を含む周方向主溝は、タ
イヤ円周に沿って延びていればよく、その配設形状は、
ストレート状であってもジグザグ状であってもよく、特
に限定はしない。

【００３３】

【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能を評価したので以下で説明する。実施例のタイ
ヤは、タイヤサイズが165/620 R17 であり、そのトレッ
ドパターンが、基本的には図１に示す方向性パターンを
有するが、陸部15〜18の高さ、中央主溝３〜５、周方向
主溝２及び６、傾斜副溝10及び11、補助溝22の溝幅及び
溝深さ等については表１に示してある。カーカスは、ナ
イロンコードがラジアル配列になる１プライのコードゴ
ム引き層で形成し、また、ベルトは、ケブラーコードの
ゴム引き層の２枚を、これらのコード（タイヤ赤道面に
対するコード角度：±30°）で交差するように積層して
形成した。その他のタイヤ構造については、通常の二輪
自動車用空気入りタイヤとほぼ同様の構造のものを使用
した。

【００３４】

【表１】

【００３５】また、参考のため、中央主溝３〜５を一定
の溝幅で形成し、かつ陸部15〜18の高さを一定に形成し
た比較タイヤ（比較例）についても試作し、性能を評価
をしたので併せて表１に示した。

【００３６】（性能評価）上記各供試タイヤをリム（リ
ム幅: 5.50インチ) に装着してタイヤ車輪とし、このタ
イヤ車輪を二輪車に装着し、この二輪車( タイヤ内圧:2
00kPa 、タイヤ荷重：１名乗車相当）で濡れた路面条件
に設定したテストコース( アスファルト路) を走行した
ときのプロのドライバーによるフィーリングによって、
排水性、グリップ感、剛性感、及びホイールスピンにつ
いて評価した。表２にこれらの評価結果を示す。尚、表
２中の数値は、いずれも10点満点で評価し、大きいほど
優れている。

【００３７】

【表２】

【００３８】表２の結果から、実施例１〜５は、いずれ
も比較例に比べて排水性、グリップ感、剛性感、及びホ
イールスピンの全ての性能において優れていた。

【００３９】

【発明の効果】この発明によれば、方向性パターンを有
する空気入りタイヤにおいて、中央主溝の溝部ごとの溝
幅及びこの溝部に隣接する陸部の高さの適正化を図るこ
とにより、他の性能を犠牲にすることなく、高排水性を
有する空気入りタイヤ、特に二輪自動車用空気入りタイ
ヤを提供することが可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の
一部を展開した図である。

【図２】図１に示す中央主溝４の溝部を中心に抜き出し
た図である。

【図３】他の実施形態を示す図である。

【図４】他の実施形態を示す図である。

【図５】実施例１のタイヤを中央主溝４に沿って切断し
たときの側面図である。

【図６】実施例２のタイヤを中央主溝４に沿って切断し
たときの側面図である。

【図７】実施例５のタイヤを中央主溝４に沿って切断し
たときの側面図である。

【図８】実施例３のタイヤを中央主溝４に沿って切断し
たときの側面図である。

【図９】実施例４のタイヤを中央主溝４に沿って切断し
たときの側面図である。

【図１０】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図１１】従来タイヤのトレッド部のうち、中央主溝４
（溝幅：一定）を中心とした部分を抜き出した平面図で
ある。

【図１２】従来タイヤを中央主溝４に沿って切断したと
きの側面図である。

【符号の説明】

1 トレッド部 2〜6 周方向主溝( 3 〜5 は特に中央主溝) 7 タイヤ赤道 8,9 トレッド端 10,11 傾斜副溝 12 〜21 陸部 22 補助溝 23 タイヤの回転方向 24 折曲線 25 円周ライン 26 面取り

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６０Ｃ 11/08 Ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部踏面に、タイヤ円周に沿って
延びる１本以上の周方向主溝を配設し、該周方向主溝の
少なくとも１本がタイヤ赤道を含むトレッド中央域に位
置する中央主溝であり、中央主溝からトレッド両端側に
向かって略ハの字状に延びかつ中央主溝側からトレッド
端側に向かって順次接地域内に入る多数本の傾斜副溝を
配設して、いわゆる方向性パターンを形成してなる空気
入りタイヤにおいて、前記中央主溝は、タイヤ側方から透視した場合、その溝
底位置が実質的に同一の円周ライン上にあり、中央主溝側から同一のトレッド端側に向かって延びる隣
接する２本の傾斜副溝で区分された中央主溝の溝部は、
その後続して接地域に入る側を、先行して接地域に入る
側よりも溝幅を広くし、かつ中央主溝の前記溝部に隣接
する陸部は、前記溝部の溝底位置からの陸部高さを、先
行して接地する部分よりも後続して接地する部分を低く
することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】中央主溝の前記溝部は、先行接地域側か
ら後続接地域側に向かって溝容積を漸増させてなる請求
項１に記載した空気入りタイヤ。
【請求項３】中央主溝の前記溝部は、先行接地域側か
ら後続接地域側に向かって溝幅を漸増させ、かつ中央主
溝の前記溝部に隣接する陸部は、前記溝部の溝底位置か
らの陸部高さを、先行接地側から後続接地側に向かって
漸減させてなる請求項１又は２に記載した空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】中央主溝の前記溝部に隣接する陸部は、
後続接地側の部分に面取りを施してなる請求項１、２又
は３に記載した空気入りタイヤ。