JPWO2016024593A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

ウエット性能を維持し、スノー性能及び静粛性を向上させる空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面Ｅを含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝１１と、第一主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝１２と、第一主溝１１と第二主溝１２との間の第二陸部２２に形成され、第一主溝１１及び第二主溝１２のいずれか一方に開口し、第二陸部で終端する補助溝３１と、を含む空気入りタイヤにおいて、補助溝３１は、屈曲部で屈曲し、開口部分から屈曲部までの第一補助溝３１Ａと、屈曲部から終端までの第二補助溝３１Ｂとを含み、第一補助溝３１Ａの長さａと第二補助溝３１Ｂの長さｂとを０．３ａ＜ｂ＜０．８ａとし、第一補助溝３１Ａと第二補助溝３１Ｂとの屈曲部での成す角度θを０°＜θ＜９０°とした。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、静粛性の向上、つまり走行時に生じる騒音を小さくすることが求められているが、静粛性を向上させると他の性能が低下してしまう場合がある。空気入りタイヤは、タイヤの構造や表面のトレッドパターンを改良し、各種性能の向上を図っている。ここで、オールシーズン用の空気入りタイヤは、ウエット性能やスノー性能を重視した場合、ウエット性能やスノー性能を向上させるためのパターンにより静粛性が低下する場合がある。

ここで、空気入りタイヤとしては、トレッド部の陸部に屈曲形状を有する複数本のラグ溝を設けることにより、これらラグ溝に基づいて主溝で発生する気柱共鳴音を分散させて走行時の騒音を低減することが提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２）。

また、ウエット路面での操縦安定性を改善しながら、スノー性能を確保するために、陸部で終端し反対方向に屈曲するサブ溝形状を設けることが提案されている（例えば、特許文献３）。

特開２０１２−１７１４７９号公報 特開２００７−２３７８１６号公報 特開２０１０−４７１３４号公報

特許文献１から特許文献３に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能及びスノー性能を向上させ、かつ、静粛性を向上させる場合に、改善の余地がある。

本発明は、ウエット性能、スノー性能及び静粛性を向上させることができる空気入りタイヤの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、前記第一主溝及び前記第二主溝のいずれか一方に開口し、前記第二陸部で終端する補助溝と、を含み、前記補助溝は、屈曲部で屈曲する形状であり、前記開口から前記屈曲部までの第一補助溝と、前記屈曲部から終端する端部までの第二補助溝とを含み、前記第一補助溝の長さａと前記第二補助溝の長さｂとが、０．３ａ＜ｂ＜０．８ａであり、前記第一補助溝と前記第二補助溝との前記屈曲部での成す角度θが、０°＜θ＜９０°であることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二主溝よりもタイヤ幅方向外側に設けられた第三陸部と、前記第三陸部に形成され、タイヤ幅方向外側に延びる第三補助溝と、をさらに含み、前記第三補助溝は、前記第二主溝側の端部が前記第三陸部で終端していることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一陸部に形成された第一細溝をさらに含むことが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一細溝は、前記第一陸部内において終端していることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一細溝は、幅が１．２ｍｍ以下であることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二陸部は、前記タイヤ赤道面を基準として点対称に設けられていることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一補助溝は、前記開口部分の溝幅に対して前記屈曲部の溝幅が１０％から５０％細くなっていることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一補助溝は、タイヤ周方向とのなす角度が３０°以上７０°以下であることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二陸部に形成され、タイヤ周方向とのなす角度が３０°以上７０°以下である第二細溝を含むことが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一補助溝は、前記第二細溝と交差していることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二細溝は、幅が１．２ｍｍ以下であることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一補助溝は、前記第二主溝に開口していることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第三陸部に形成され、ショルダー方向に延びる第三細溝を含むことが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第三細溝は、前記第二主溝に開口していないことが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第三細溝は、幅が１．２ｍｍ以下であることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一主溝及び前記第二主溝は、タイヤ周方向に延在する側壁のタイヤ幅方向の位置が周期的に変化するジグザグ形状であってもよい。

本発明にかかる空気入りタイヤによれば、ウエット性能を維持し、スノー性能を向上し、静粛性を向上させることができ、ウエット性能とスノー性能と静粛性を高い性能とすることができる。

図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は、図２のトレッドパターンにおける第二陸部を抽出して示す平面図である。 図４は、図２のトレッドパターンにおける第二陸部を抽出して示す平面図である。 図５は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す展開図である。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す子午断面図である。図２は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図３は、図２のトレッドパターンにおける第二陸部を抽出して示す平面図である。図４は、図２のトレッドパターンにおける第二陸部を抽出して示す平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅから離れる側をいう。タイヤ赤道面Ｅとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｅ上にあって空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｅ」を付す。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道面Ｅの両側の位置でタイヤ周方向Ｃに延びる一対の第一主溝１１と、第一主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝１２と、が形成されている。第一主溝１１、第二主溝１２は、例えば、タイヤ幅方向に測定される溝幅が５．０［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下であり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下となる溝である。なお、第一主溝１１、第二主溝１２の溝幅、溝深さは、上記範囲に限定されない。

トレッド部１は、第一主溝１１、第二主溝１２が形成されることで、複数の陸部に分割される。具体的には、トレッド部１は、一対の第一主溝１１の間の陸部がタイヤ赤道面Ｅと交差し、かつ、タイヤ周方向に延在する第一陸部２１となる。トレッド部１は、第一主溝１１と第二主溝１２との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第二陸部２２となる。更に、トレッド部１は、第二主溝１２のタイヤ幅方向外側の陸部が第三陸部２３となる。

トレッド部１は、第一陸部２１に、複数の第一細溝３２がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて形成されている。複数本の第一細溝３２は、タイヤ幅方向に延びる向きで形成されている。各第一細溝３２は、両端部が第一陸部２１内で終端している。より具体的には、各第一細溝３２は、タイヤ赤道面Ｅを横切ることなく該タイヤ赤道面Ｅの手前で終端し、かつ、第一主溝１１に開口せず第一陸部２１内で終端している。第一細溝３２は、例えばサイプである。以下の説明における他の細溝についても同様である。なお、第一細溝３２の幅は、１．２［ｍｍ］以下である。

第二陸部２２は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで両側に設けられている。タイヤ赤道面Ｅの両側の第二陸部２２は、互いに１８０°回転させた形状になっている。このため、第二陸部２２は、タイヤ赤道面Ｅを基準として点対称に配置されている。

第一主溝１１と第二主溝１２との間に位置する第二陸部２２には、複数本の補助溝３１がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて形成されている。補助溝３１は、釣り針状に折れ曲がった屈曲形状である。図３及び図４に示すように、各補助溝３１は、一方の端部が第二主溝１２に開口し、他方の端部である終端部Ｓ３が第二陸部２２内で終端している。各補助溝３１は、第二主溝１２への開口部である開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２まで延長する第一補助溝３１Ａと、屈曲点Ｓ２から終端部Ｓ３まで延長する第二補助溝３１Ｂとから構成されている。ここで、開口端Ｓ１と、屈曲点Ｓ２と、終端部Ｓ３は、第一補助溝３１Ａと第二補助溝３１ｂのそれぞれの幅方向の中央を結んだ中心線に基づいて位置が決定される。つまり、屈曲点Ｓ２は、第一補助溝３１Ａの中心線と第二補助溝３１ｂの中心線との交点となる点である。各補助溝３１は、第二補助溝３１Ｂを屈曲点Ｓ２から、第二主溝１２への開口端Ｓ１側へ屈曲させて、終端部Ｓ３を第一補助溝３１Ａに近づけた形状を有している。

本実施形態の第一補助溝３１Ａは、開口端Ｓ１を第二主溝１２側に形成したが、第一主溝１１側に設けてもよい。

補助溝３１は、開口端Ｓ１の幅が他の部分の幅よりも広くなっている。補助溝３１は、第一補助溝３１Ａの溝幅が開口部である開口端Ｓ１から、屈曲部である屈曲点Ｓ２に向かって徐々に細くなる形状になっている。本実施形態においては、第一補助溝３１Ａは、開口部の溝幅Ｈ１に対して屈曲部の溝幅Ｈ２が１０％から５０％細くなっている。つまり、屈曲部の溝幅Ｈ２は、開口端Ｓ１の溝幅Ｈ１の５０％以上９０％以下である。屈曲部の第一補助溝３１Ａの溝幅は、溝壁を仮想で延長させた第二補助溝の３１Ｂの溝壁面での溝の幅である。このように、第一補助溝３１Ａの溝幅は開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって徐々に狭くなっており、第二補助溝３１Ｂは屈曲点Ｓ２から屈曲して終端部Ｓ３で終端している。

補助溝３１を構成する第一補助溝３１Ａの長さａと、第二補助溝３１Ｂの長さｂとは、０．３ａ＜ｂ＜０．８ａの関係になっている。つまり、第二補助溝３１Ｂの長さｂは、第一補助溝３１Ａの長さａの３０％を超えて８０％未満である。ここで、第一補助溝３１Ａの長さａは、図３に示すように、第一補助溝３１Ａの幅方向の中心点を結び、開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２を通る中心線Ｓ４の長さである。第二補助溝３１Ｂの長さｂは、第二補助溝３１Ｂの幅方向の中心点を結び、図３に示すように、終端部Ｓ３から屈曲点Ｓ２を通る中心線Ｓ５の長さである。なお、第一補助溝３１Ａを構成する壁面の長さａ’と第二補助溝３１Ｂを構成する壁面の長さｂ’との関係も同様に、０．３ａ’＜ｂ’＜０．８ａ’の関係になっていることが好ましい。

また、第一補助溝３１Ａと第二補助溝３１Ｂとの成す角度θは、０°＜θ＜９０°すなわち鋭角であることが好ましい。第一補助溝３１Ａを構成する壁面または第二補助溝３１Ｂを構成する壁面が曲面である場合は、その曲面の平面視における曲線の接線による角度θが０°＜θ＜９０°であることが好ましい。

第二陸部２２には、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜する複数本の第二細溝４１がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて形成されている。第二細溝４１は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜している。第二細溝４１は補助溝３１に対して交差し、第二陸部２２を横切るように形成されている。これら第二細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度αは３０°以上７０°以下であることが好ましい。

また、図３に示すように、空気入りタイヤ１０は、第一補助溝３１Ａの開口端Ｓ１における中心線Ｓ４の接線Ｓ６のタイヤ周方向Ｃに対する角度φと、第二細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度αとがプラスマイナス逆方向の関係になっている。このため、第一補助溝３１Ａと第二細溝４１とが交差する。

トレッド部１のショルダー領域に位置する第三陸部２３には、タイヤ幅方向のタイヤ幅方向外側に延びる複数本のラグ溝である第三補助溝３３がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられている。第三補助溝３３は、第二主溝１２側の端部が第三陸部２３で終端している。

また、第三陸部２３には、第三細溝４３が設けられている。第三細溝４３は直線もしくは曲線が好ましい。第三細溝４３は内部で折れ曲がっており、いわゆる３Ｄサイプと呼ばれる形状になっていることが好ましい。第三細溝４３は摩耗しても１本の線として見えるような形状になっていることが好ましい。第三細溝４３は第二主溝１２に開口していない形状になっている。

また、各第三陸部２３にはタイヤ周方向に延びる周方向細溝５３が形成されている。この周方向細溝５３の溝幅は特に限定されるものではないが、例えば１［ｍｍ］〜２５［ｍｍ］の範囲に設定することができる。

以上の説明から、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面Ｅを含む第一陸部２１のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向Ｃに延びる一対の第一主溝１１と、上記第一主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向Ｃに延びる一対の第二主溝１２と、上記第一主溝１１と上記第二主溝１２との間の第二陸部２２の少なくとも一方に形成され、上記第一主溝１１及び上記第二主溝１２のいずれか一方に開口し、上記第二陸部２２で終端する補助溝３１と、を含んでおり、上記補助溝３１は、屈曲部で屈曲する形状であり、上記開口から上記屈曲部までの第一補助溝３１Ａと、上記屈曲部から終端する端部までの第二補助溝３１Ｂとを含み、上記第一補助溝３１Ａの長さａと上記第二補助溝３１Ｂの長さｂとが、０．３ａ＜ｂ＜０．８ａとなっており、上記第一補助溝３１Ａと上記第二補助溝３１Ｂとの上記屈曲部での成す角度θが０°＜θ＜９０°である。この空気入りタイヤによれば、ウエット性能を維持し、スノー性能を向上し、静粛性を向上させることができ、ウエット性能とスノー性能と静粛性を高い性能とすることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤは、第二主溝１２よりもタイヤ幅方向外側に設けられた第三陸部２３をさらに含み、第三陸部２３は、タイヤ幅方向外側に延びるラグ溝である第三補助溝３３を有し、第三補助溝３３は第二主溝１２側の端部が第三陸部２３で終端している。第二主溝１２に開口する溝を設けないことで、騒音を抑えることができる。

また、第一主溝１１同士の間には、タイヤ赤道面Ｅと交差する第一陸部２１が設けられている。タイヤのセンター部分である第一陸部２１には補助溝を設けず、第一細溝３２が設けられている。補助溝ではなく細溝を持たせることで、タイヤのセンター部分の接地面積を確保し、主に駆動時におけるトラクションをかせぐことができる。

さらに、第一陸部２１において、第一細溝３２は第一主溝１１に開口せず、第一陸部２１内において終端している。第一主溝１１に開口しない形状とすることで第一主溝１１からの気柱共鳴を抑えることができる。

第二陸部２２は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで両側に設けられている。タイヤ赤道面Ｅの両側の第二陸部２２は、互いに１８０°回転させた形状になっている。このため、第二陸部２２は、タイヤ赤道面Ｅを基準として点対称に配置されている。車幅方向内側及び車幅方向外側に第二陸部２２が均等に配置されることで、ウエット路面を直進する場合における排水性を確保することができる。

本例では、補助溝３１の開口端Ｓ１は、第二主溝１２側に設けている。補助溝３１は、開口端Ｓ１の幅が他の部分の幅よりも広いため、開口端Ｓ１をタイヤ幅方向の外側に配置することで、スノー性能を向上させることができる。

本実施形態において、第一補助溝３１Ａは、開口部の溝幅Ｈ１に対して屈曲部の溝幅Ｈ２が１０％から５０％細くなっている。つまり、屈曲部の溝幅Ｈ２は、開口部の溝幅Ｈ１の５０％以上９０％以下である。このため、溝内部の雪落ちや水の流れを良くし、スノー性能とウエット性能の向上をはかっている。なお、補助溝３１について、開口部から終端部までに溝の深さに差がありすぎると、静粛性へも悪影響を及ぼすばかりか、他の問題例えば摩耗などへの懸念が生まれる。本実施形態によれば、そのような懸念はなくなる。

トレッド部１のショルダー領域に位置する第三陸部２３には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝である第三細溝４３がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられている。トレッド部１のショルダー領域に第三細溝４３を配置することで、スノー性能を向上させることができる。

第三細溝４３は第二主溝１２に開口していない形状になっている。第二主溝１２に開口しない形状にすることにより、第二主溝１２で発生する気柱共鳴音に起因する通過音を抑制し、静粛性を更に改善することができる。

上述した空気入りタイヤでは、第一主溝１１と第二主溝１２との間に位置する第二陸部２２に屈曲形状を有する複数本の第二補助溝３１Ｂを設け、第二陸部２２を多数のブロックに細分化しないようにしているので、パターンノイズの増大を回避することができる。また、屈曲形状を有する複数本の補助溝３１は第二主溝１２に対して開口しているので、これら補助溝３１による吸音効果に基づいて第二主溝１２で発生した気柱共鳴音を減衰させることができる。

また、補助溝３１は第二補助溝３１Ｂを屈曲点Ｓ２から第一補助溝３１Ａ側へ屈曲させた形状を有しているので、これら第一補助溝３１Ａ及び第二補助溝３１Ｂのエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。特に、補助溝３１は第一補助溝３１Ａの溝幅を開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって徐々に狭くした構造を有しており、補助溝３１内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易いので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、第一補助溝３１Ａの溝幅を開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって徐々に狭くした場合、補助溝３１内の水の流れが良くなるので、ウエット性能を改善する効果も得られる。

上記空気入りタイヤにおいては、第一主溝１１をタイヤ赤道面Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置する一方で第二主溝１２を第一主溝１１よりもタイヤ幅方向外側に配置し、第一補助溝３１Ａの一方の端部を第二主溝１２に開口しているが、このように補助溝３１の一方の端部をタイヤ幅方向外側に向かって開口させているので、良好なスノー性能を発揮することができる。

また、上記空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面Ｅの位置に第一陸部２１を配置し、複数本の補助溝３１を備える第二陸部２２を第一陸部２１の両側に配置することにより、雪上での制動性能を高めて良好なスノー性能を発揮することができる。

図３に示すように、補助溝３１の第一補助溝３１Ａと第二補助溝３１Ｂとの屈曲角度θを９０°未満とすることにより、補助溝３１のエッジ効果を十分に確保し、スノー性能を向上することができる。第一補助溝３１Ａ及び第二補助溝３１Ｂは直線状又は曲線状に延長することができ、いずれの場合も、屈曲角度θは屈曲点Ｓ２において第一補助溝３１Ａと第二補助溝３１Ｂとがなす角度である。なお、屈曲角度θが９０°以上であると、補助溝３１の配置ピッチを大きくする必要があることからエッジ効果が不十分になる。

上述したように、第二陸部２２には、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜する複数本の第二細溝４１がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられている。第二細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度αを３０°〜７０°の範囲にすることにより、第二細溝４１のエッジ効果に基づいてスノー性能及びウエット性能を更に向上することができる。

また、上述したように、図３に示すように、第一補助溝３１Ａの開口端Ｓ１における中心線Ｓ４の接線Ｓ６のタイヤ周方向Ｃに対する角度φと、第二細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度αとがプラスマイナス逆方向の関係になり、第一補助溝３１Ａと第二細溝４１とが交差する。第二細溝４１を第一補助溝３１Ａに対して交差させることにより、第一補助溝３１Ａに起因する第二陸部２２の偏った倒れ込みを防止することができる。ここで、第二細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度αが上記範囲から外れるとスノー性能及びウエット性能の改善効果が低下する。

図５は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す展開図である。図５に示すように、トレッド部１ａには、タイヤ赤道面Ｅの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の主溝１１ａ（第一主溝）と、該主溝１１ａよりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の主溝１２ａ（第二主溝）とが形成されている。主溝１１ａ及び主溝１２ａは、いずれもジグザグ形状である。主溝１１ａ及び主溝１２ａのジグザグ形状は、角を形成しながら蛇行してタイヤ周方向に延在するものであっても良く、或いは、滑らかに湾曲しながら蛇行してタイヤ周方向に延在するものであっても良い。すなわち、本実施形態のジグザグ形状とは、タイヤ周方向に延在する主溝１１ａ及び主溝１２ａの側壁のタイヤ幅方向の位置が周期的に変化する形状である。主溝１１ａ及び主溝１２ａは、タイヤ周方向に延びる２つの側壁がともにジグザグ形状となる。主溝１１ａ及び主溝１２ａは、走行時に路面と接触する踏面の形状がジグザグ形状であればよい。主溝１１ａ及び主溝１２ａは、溝の側壁が踏面から溝底までジグザグ形状になっていてもよいし、側壁の踏面側が面取り加工されることによってジグザグ形状になっていてもよい。また、主溝１１ａ及び主溝１２ａは、タイヤ周方向において、同一形状のラグ溝とラグ溝との間にジグザグ形状の繰り返しパターンが１つ以上設けられていることが好ましい。また、ジグザグ形状は、タイヤ周方向に同じ凹凸のパターンが連続することが好ましいが、異なる凹凸形状が周方向に連続して形成された形状でもよい。主溝１１ａ及び主溝１２ａの寸法は特に限定されるものではないが、例えば、タイヤ幅方向に測定される溝幅が５．０［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下であり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下となる溝である。

トレッド部１ａは、主溝１１ａ及び主溝１２ａがジグザグ形状であるので、主溝１１ａ及び主溝１２ａにおいて発生する気柱共鳴音を抑制することができる。また、トレッド部１ａは、主溝１１ａ及び主溝１２ａがジグザグ形状であるので、ジグザグ形状のエッジ部分のエッジ効果でウエット性能及びスノー性能を向上することができる。

更に、トレッド部１ａの補助溝３１は、第二補助溝３１Ｂを屈曲点Ｐ２から第一補助溝３１Ａ側へ屈曲させた形状を有しているので、これら第一補助溝３１Ａ及び第二補助溝３１Ｂのエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。特に、補助溝３１は第一補助溝３１Ａの溝幅を開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって徐々に狭くした構造を有しており、補助溝３１内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易いので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、第一補助溝３１Ａの溝幅を開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって徐々に狭くした場合、補助溝３１内の水の流れが良くなるので、ウエット性能を改善する効果も得られる。

その結果、ジグザグ形状の主溝１１ａ及び主溝１２ａを有するトレッド部１ａは、屈曲形状を有する複数本の補助溝３１との相乗効果により、静粛性、スノー性能及びウエット性能を共に向上することが可能になる。

表１から表３は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる空気入りタイヤについて、ウエット性能、スノー性能及び静粛性に関する評価が行われた。これらの性能試験では、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖの空気入りタイヤがリムサイズ１６×６．５ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２００［ｋＰａ］が付与される。また、試験車両として、排気量１．６［Ｌ］のＦＦ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ ｄｒｉｖｅ）車両である乗用車が用いられる。

ウエット性能に関する性能試験では、試験車両がウエット路面からなるテストコースにおいて、速度１００［ｋｍ／ｈ］での走行状態からＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）制動を行って車両が停止するまでの制動距離を測定した。この評価は、測定値の逆数を用い、従来例のタイヤを基準値（１００）とする指数値により行われ、その値が大きいほど制動距離が短く、ウエット性能が優れていて好ましい。

スノー性能に関する性能試験では、試験車両が雪上圧縮路テストコースを走行し、初速４０［ｋｍ／ｈ］のＡＢＳ制動を行って、車両が停止するまでの距離を測定して評価した。この評価は、従来例のタイヤを基準値（１００）とした指数値により行われ、その値が大きいほど好ましい。

静粛性に関する性能試験では、試験車両がドライ路のテストコースを走行し、車速１００［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］まで惰性走行したときの車内騒音について、テストドライバーがフィーリング評価を実施した。この評価は、従来例のタイヤを基準値（１００）とした指数値により行われ、その値が大きいほど好ましい。

なお、これらの性能試験では、評価の値が１０４以上あれば優位性ありと判断され、評価の値が１００〜１０３の範囲では同等と判断される。

実施例１〜３０の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、上記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、上記第一主溝と上記第二主溝との間の第二陸部の少なくとも一方に形成され、上記第一主溝及び上記第二主溝のいずれか一方に開口し、上記第二陸部で終端する補助溝と、を含み、上記補助溝は、屈曲部で屈曲する形状であり、上記開口から上記屈曲部までの第一補助溝と、屈曲部から終端する端部までの第二補助溝とを含み、上記第一補助溝と上記第二補助溝との上記屈曲部での成す角度θが、０°＜θ＜９０°（すなわち、鋭角）である。

実施例１〜３０では、表１から表３のように設定した。すなわち、主溝の本数が２本のものと４本のもの、釣り針状に屈曲した補助溝３１を構成する第一補助溝３１Ａの長さａと第二補助溝３１Ｂの長さｂとの比が０．２ａ＝ｂ（２０％）、０．３ａ＝ｂ（３０％）、０．５ａ＝ｂ（５０％）、０．８ａ＝ｂ（８０％）、０．９ａ＝ｂ（９０％）であるもの、第一補助溝３１Ａと第二補助溝３１Ｂとの屈曲点Ｓ２での成す屈曲角度θが７０°、８０°、８５°、９０°であるもの、タイヤ周方向Ｃに対する第一補助溝３１Ａの傾斜角度φが２０°、３０°、７０°、８０°であるもの、第三陸部２３においてラグ溝である第三補助溝３３が第二主溝１２に開口しているものと開口していない（第三陸部２３において終端している）もの、第一陸部２１に第一細溝３２が無いものとあるもの、第一陸部２１の第一細溝３２が第一主溝１１に開口しているものと開口していない（第一陸部２１において終端している）もの、第二陸部２２の形状がタイヤ赤道面Ｅを基準として点対称のものと非対称のもの、第二陸部２２の第一補助溝３１Ａの開口部である開口端Ｓ１の溝幅に対して屈曲部である屈曲点Ｓ２の溝幅が同じもの、溝幅が１０％細くなっているもの、５０％細くなっているもの、６０％細くなっているもの、第二細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度αが３０°、７０°、９０°のもの、第一補助溝３１Ａがタイヤ幅方向の内側に開口（第一主溝１１に開口）しているものと外側に開口（第二主溝１２に開口）しているもの、第三陸部２３に第三細溝４３が無いものとあるもの、第三陸部２３の第三細溝４３が第二主溝１２に開口しているものと開口していない（第三陸部２３において終端している）もの、第一細溝３２、第二細溝４１及び第三細溝４３の幅を１．０［ｍｍ］、１．２［ｍｍ］、１．５［ｍｍ］としたもの、をそれぞれ用意した。また、第二陸部２２において、第一補助溝３１Ａは第二主溝１２に開口し、第二補助溝３１Ｂは第二陸部２２において終端しているものとした。

比較のため、補助溝形状をストレート状（折れ無）としてタイヤ幅方向の両側（内側及び外側）に開口し、かつ、タイヤ赤道面Ｅを基準として点対称とした従来例のタイヤを用意した。また、補助溝形状をストレート状（折れ無）としてタイヤ幅方向の両側（内側及び外側）に開口し、かつ、タイヤ赤道面Ｅを基準として非対称とした比較例１のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、上記の評価方法により、ウエット性能、スノー性能及び静粛性を評価し、その結果を表１から表３に併せて示した。

表１から表３に示すように、主溝の本数が４本、第一補助溝３１Ａの長さａと第二補助溝３１Ｂの長さｂとの比が０．３ａ＜ｂ＜０．８ａであるものが、従来例および比較例１よりもウエット性能、スノー性能及び静粛性ともに良好であった。

また、第一補助溝３１Ａと第二補助溝３１Ｂとの屈曲角度θを８０°、タイヤ周方向Ｃに対する第一補助溝３１Ａの傾斜角度φが３０°以上７０°以下のもの、第二陸部２２において第一補助溝３１Ａが第二主溝１２に開口していない（第二陸部２２において終端している）もの、第三陸部２３にラグ溝（第三補助溝３３）があるもの、第一陸部２１の第一細溝３２が第一主溝１１に開口していない（第一陸部２１において終端している）もの、第二陸部２２の形状がタイヤ赤道面Ｅを基準として点対称のもの、第二陸部２２の第一補助溝３１Ａの開口端Ｓ１の溝幅に対して屈曲点Ｓ２の溝幅が１０％から５０％細くなっているもの、第二細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度αが３０°以上７０°以下のもの、第一補助溝３１Ａがタイヤ幅方向の外側に開口（第二主溝１２に開口）しているもの、第三陸部２３に第三細溝４３があるもの、第三陸部２３の第三細溝４３が第二主溝１２に開口していない（第三陸部２３において終端している）もの、第一細溝３２、第二細溝４１及び第三細溝４３の幅を１．２［ｍｍ］としたもの、が、ウエット性能、スノー性能及び静粛性ともに良好であった。

１、１ａ トレッド部、２ サイドウォール部、３ ビード部、４ カーカス層、５ ビードコア、６ ビードフィラー、７ ベルト層、８ ベルトカバー層、１０ 空気入りタイヤ、１１、１１ａ 第一主溝、１２、１２ａ 第二主溝、２１ 第一陸部、２２ 第二陸部、２３ 第三陸部、３１ 補助溝、３１Ａ 第一補助溝、３１Ｂ 第二補助溝、３２ 第一細溝、３３ 第三補助溝、４１ 第二細溝、４３ 第三細溝、５３ 周方向細溝、Ｃ タイヤ周方向、Ｅ タイヤ赤道面

Claims (16)

1. タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、
   前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、
   前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、前記第一主溝及び前記第二主溝のいずれか一方に開口し、前記第二陸部で終端する補助溝と、
   を含み、
   前記補助溝は、屈曲部で屈曲する形状であり、前記開口から前記屈曲部までの第一補助溝と、前記屈曲部から終端する端部までの第二補助溝とを含み、
   前記第一補助溝の長さａと前記第二補助溝の長さｂとが、０．３ａ＜ｂ＜０．８ａであり、
   前記第一補助溝と前記第二補助溝との前記屈曲部での成す角度θが、０°＜θ＜９０°であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第二主溝よりもタイヤ幅方向外側に設けられた第三陸部と、
   前記第三陸部に形成され、タイヤ幅方向外側に延びる第三補助溝と、をさらに含み、
   前記第三補助溝は、前記第二主溝側の端部が前記第三陸部で終端していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一陸部に形成された第一細溝をさらに含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一細溝は、前記第一陸部内において終端していることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一細溝は、幅が１．２ｍｍ以下であることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第二陸部は、前記タイヤ赤道面を基準として点対称に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一補助溝は、前記開口部分の溝幅に対して前記屈曲部の溝幅が１０％から５０％細くなっていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一補助溝は、タイヤ周方向とのなす角度が３０°以上７０°以下であることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第二陸部に形成され、タイヤ周方向とのなす角度が３０°以上７０°以下である第二細溝を含むことを特徴とする請求項３から請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第一補助溝は、前記第二細溝と交差していることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第二細溝は、幅が１．２ｍｍ以下であることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第一補助溝は、前記第二主溝に開口していることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第三陸部に形成され、ショルダー方向に延びる第三細溝を含むことを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第三細溝は、前記第二主溝に開口していないことを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第三細溝は、幅が１．２ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１２または請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第一主溝及び前記第二主溝は、タイヤ周方向に延在する側壁のタイヤ幅方向の位置が周期的に変化するジグザグ形状であることを特徴とする請求項１から請求項１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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