JP2008094140A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ及びウエット時の操縦安定性を従来と同レベルに維持しながら摩耗寿命を向上することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ回転方向Ｒが一方向に指定された空気入りタイヤである。トレッド面１のトレッドセンターラインＸＬ両側の左右の領域１Ａ，１Ｂに、トレッドセンター側の起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら、所定の曲率でタイヤ反回転方向に凸状となる曲線状にトレッド接地端Ｅを超えて延在する左右の主傾斜溝２が、左右の領域１Ａ，１Ｂでタイヤ周方向ＴＣにずらして所定のピッチで配置されている。左右の主傾斜溝２のタイヤ回転方向Ｒ側には、起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する副傾斜溝３が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、方向性パターンを有する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ性能とウエット性能を維持しながら耐摩耗性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

従来、主として競技に使用することを目的とした公道走行可能な空気入りタイヤとして、図８に示すように、タイヤ回転方向をＲとすると、トレッド外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延びる第１傾斜部２１と、この第１傾斜部２１の内端からトレッド外側に向けてタイヤ回転方向Ｒに傾斜しながら延びる第２傾斜部２２と、この第２傾斜部２２の外端からトレッド外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延びる第３傾斜部２３とを有する屈曲溝２４をトレッド面２５の左右にタイヤ周方向に沿って交互に配置した空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。

上記空気入りタイヤは、屈曲溝２４により排水性を確保してウェット路面での操縦安定性を高めることができる一方、交互に配置した屈曲溝２４によりトレッドセンター部にジグザグ状のリブ２６を形成し、そのリブ２６によりタイヤ周方向及び斜め方向の剛性を確保してドライ路面での操縦安定性を向上するようにしている。しかしながら、屈曲溝２４の各屈曲部に隣接するリブ部に部分的な損傷や偏摩耗が発生し、それが成長して屈曲溝２４で囲まれたリブ部分２７の摩耗が早く進み、摩耗寿命が短いという問題があった。
特開２００１−２９４０２０号公報

本発明は、ドライ及びウエット時の操縦安定性を従来と同レベルに維持しながら摩耗寿命を向上することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤであって、トレッド面のトレッドセンターライン両側の左右の領域に、トレッドセンター側の起点Ａからタイヤ反回転方向に向けて延在すると共に所定の曲率でトレッドセンター側に凸となる曲線状に傾斜しながら同じ領域にあるトレッド接地端を超えて延在する左右の主傾斜溝を左右の領域でタイヤ周方向にずらして所定のピッチで配置する一方、該左右の主傾斜溝のタイヤ回転方向側に起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する副傾斜溝を配置したことを特徴とする。

本発明の他の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤであって、トレッド面のトレッドセンターライン両側の左右の領域に、トレッドセンター側の起点Ａからタイヤ反回転方向に向けて延在すると共に所定の曲率でトレッドセンター側に凸となる曲線状に傾斜しながら同じ領域にあるトレッド接地端を超えて延在する左右の主傾斜溝を左右の領域でタイヤ周方向にずらして所定のピッチで配置する一方、該左右の主傾斜溝のタイヤ回転方向側に起点Ａからトレッド幅方向外側に離間する位置からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら少なくともトレッド接地端まで延在する副傾斜溝を配置したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、主傾斜溝と副傾斜溝により、トレッドセンター部にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる主リブ部とその主リブ部をタイヤ反回転方向側の左右から支える副リブ部が形成されるので、タイヤ周方向及び斜め方向のトレッド剛性を従来と同様に確保し、ドライ時の操縦安定性を従来と同レベルに維持することが可能になる。

また、外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜する主傾斜溝と副傾斜溝は、ウェット路面走行時に路面上の水をトレッド幅方向外側へ弾き飛ばすように機能するため、ウエット路面での旋回時や直進時において従来と同様の高い排水性を得ることができ、従ってウエット時の操縦安定性を確保することができる。

しかも、部分的な損傷や偏摩耗が発生し易い、主傾斜溝と副傾斜溝に挟まれたリブ部分の角部の数を減らすことができるので、リブ部分における損傷や偏摩耗の成長を抑えてリブ部分における摩耗の進行を抑制することができる。従って、摩耗寿命の改善が可能になる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示し、タイヤ回転方向が矢印Ｒで示す一方向に指定されている。トレッド面１のトレッドセンターラインＣＬ両側の左右の領域１Ａ，１Ｂには、トレッドセンターラインＣＬ近傍のトレッドセンター側の起点Ａからタイヤ反回転方向に向けて延在すると共に所定の曲率でタイヤ反回転方向側（トレッドセンター側）に凸となる曲線状に傾斜しながら同じ領域１Ａ，１Ｂにあるトレッド接地端Ｅを超えて延在する左右の主傾斜溝２が、タイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置されている。

図示する例では、各主傾斜溝２は、起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向側に傾斜しながら延在し、トレッドセンターラインＣＬから次第に離間しながら、所定の曲率でトレッド接地端Ｅを超えてトレッド端１Ｘまで延在している。左右の主傾斜溝２は、左右の領域１Ａ，１Ｂでタイヤ周方向ＴＣに半ピッチだけずらしてタイヤ周方向ＴＣに交互に配置してある。

左右の各主傾斜溝２のタイヤ回転方向Ｒ側には、起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する副傾斜溝３が配置されている。各副傾斜溝３は、トレッド接地端Ｅよりトレッド幅方向内側の位置まで延在し、トレッド接地端Ｅには連通していない。

トレッド面１には、これら主傾斜溝２と副傾斜溝３により、トレッドセンター部にタイヤ周方向ＴＣに２点鎖線で示すジグザグ状に延在する１本の主リブ部４と、主リブ部４から左右にタイヤ反回転方向側に向けて傾斜して延在し、主リブ部４をタイヤ反回転方向側から支える副リブ部５からなるリブ７が形成されている。

副傾斜溝３は、図１では所定の曲率でタイヤ回転方向Ｒ側（トレッド幅方向外側）に凸状の円弧からなる曲線状に形成されているが、図２に示すように、所定の曲率でタイヤ反回転方向側（トレッドセンター側）に凸状の円弧からなる曲線状に形成してもよく、また図３に示すように直線状に形成してもよい。好ましくは、主傾斜溝２と副傾斜溝３に挟まれたリブ部分６の剛性を高めてリブ部分６の損傷や摩耗をより抑制するため、図１に示すようにするのがよい。

上記主傾斜溝２は、図４，５に示すような形状にしてもよい。即ち、起点Ａからトレッド幅方向内側（トレッドセンター側）に向けてタイヤ反回転方向側に大きく傾斜しながら所定の曲率で曲線状に延在した後（トレッドセンターラインＣＬまでは届かない）、トレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向側に傾斜しながらトレッド接地端Ｅを超えてトレッド端１Ｘまで所定の曲率で曲線状に延在している。トレッド接地端Ｅからトレッド端１Ｘまでの溝部２ｎは、溝幅を本体部分より狭くしてある。この図４，５の主傾斜溝２は、起点Ａを図１に示す主傾斜溝２よりトレッドセンターラインＣＬから離間させ、これにより主リブ部４の剛性を高くし、ドライ時の操縦安定性を高めている。

図３，５に示すように、主傾斜溝２とトレッド接地端Ｅとの交点をＢ、起点Ａと副傾斜溝３の外側端部３ｘとを通る直線Ｓ’２とトレッド接地端Ｅとの交点をＤ’とすると、同じ主傾斜溝２において起点Ａと交点Ｂとを結ぶ直線Ｓ１のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α１と、直線Ｓ’２のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α’２との関係がα’２＞α１になっている。

上記主傾斜溝２及び副傾斜溝３の溝幅は９．０ｍｍ〜１３．０ｍｍ、溝深さは５ｍｍ〜６．５ｍｍ、トレッド面１の溝面積比率は２５％〜３０％、主傾斜溝２を所定のピッチで１周にわたって配置した時のピッチ数としては１４ピッチ〜１８ピッチの範囲にすることができる。

上述した空気入りタイヤによれば、主傾斜溝２と副傾斜溝３により、トレッドセンター部にタイヤ周方向ＴＣにジグザグ状に延びる主リブ部４とその主リブ部４をタイヤ反回転方向側の左右から支える副リブ部５が形成されるので、従来と同様のタイヤ周方向及び斜め方向のトレッド剛性を確保し、従来と同レベルのドライ路面での操縦安定性を得ることができる。

また、外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜する主傾斜溝２及び副傾斜溝３は、走行時において路面上の水をトレッド幅方向外側へ弾き飛ばすように機能するため、ウエット路面での旋回時や直進時において高い排水性を発揮することができるので、従来と同レベルのウエット時の操縦安定性を確保することができる。

しかも、部分的な損傷や偏摩耗が発生し易い、主傾斜溝２と副傾斜溝３に挟まれたリブ部分６の角部６ａを１か所にし、従来よりその数を減らすことができるので、損傷や偏摩耗の成長を抑制し、リブ部分６の摩耗の進行を抑えて摩耗寿命を長くすることができる。

上述した空気入りタイヤにおいて、図３，５に示すように、トレッドセンターから起点Ａまでの距離（タイヤ軸に平行に測定した距離）ＷＡとしては、トレッド接地幅の半幅Ｗの２５％以下（０〜２５％）にするのがよい。距離ＷＡがトレッド接地幅の半幅Ｗの２５％を超えると排水性の確保が難しくなる。好ましくは、距離ＷＡを１０〜２０％にするのがよい。

起点Ａから交点Ｂまでのタイヤ周方向長さＬABとしては、トレッド接地幅の半幅Ｗに対して１．２０Ｗ〜１．６０Ｗにするのがよい。タイヤ周方向長さＬABが１．２０Ｗより短いと、特に直進時の排水性が悪化する。逆にタイヤ周方向長さＬABが１．６０Ｗより長いと、主傾斜溝２の曲率半径等を好ましい範囲に設定した際に、トレッドセンター付近の主傾斜溝２の溝部分がタイヤ周方向に長くなり、それによりその溝部分に隣接するトレッドセンター側のリブ部分において、剛性が低下してコーナリング時に変形し易くなるので、摩耗（損傷）が発生し易くなる。また、操縦安定性の低下を招く。好ましくは、タイヤ周方向長さＬABを１．３０Ｗ〜１．４０Ｗにするのがよい。

主傾斜溝２においてトレッドセンターからトレッド接地幅の半幅ＷのＷ／２となる位置Ｃと起点Ａとの間のタイヤ周方向長さＬACとしては、トレッド接地幅の半幅Ｗに対して０．９０Ｗ〜１．２０Ｗの範囲にするのがよい。タイヤ周方向長さＬACが０．９０Ｗ未満であると、リブ部分６のトレッドセンター側での剛性が低下して摩耗（損傷）が発生し易くなる。また、直進時の排水性も低下し易くなる。逆にタイヤ周方向長さＬACが１．２０Ｗを超えると、主傾斜溝２の曲率半径等を好ましい範囲に設定した際に、トレッドセンター付近の主傾斜溝２の溝部分がタイヤ周方向に長くなり、それによりその溝部分に隣接するトレッドセンター側のリブ部分において、剛性が低下してコーナリング時に変形し易くなるので、摩耗（損傷）が発生し易くなる。また、操縦安定性の低下を招く。好ましくは、タイヤ周方向長さＬACを１．００〜１．１０Ｗにするのがよい。

副傾斜溝３のタイヤ周方向両側に隣接する２本の主傾斜溝２，２とトレッド接地端Ｅとの交点Ｂ，Ｂ間のタイヤ周方向長さをＬBBとすると、タイヤ回転方向Ｒ側に位置する一方の主傾斜溝２Ｍの交点Ｂから交点Ｄ’までのタイヤ周方向長さＬBD' を０．４５ＬBB〜０．８５ＬBBの範囲にするのがよい。タイヤ周方向長さＬBD' が０．４５ＬBB未満であると、副傾斜溝３が隣接する主傾斜溝２に近接するため、副傾斜溝３と隣接する主傾斜溝２との間のリブ部分の剛性が低下し、それにより偏摩耗の発生と操縦安定性の低下を招き易くなる。逆にタイヤ周方向長さＬBD' が０．８５ＬBBを超えると、主傾斜溝２と副傾斜溝３に挟まれたリブ部分６の剛性が低下し、それにより偏摩耗の発生と操縦安定性の低下を招き易くなる。好ましくは、タイヤ周方向長さＬBD' を０．５ＬBB〜０．６ＬBBにするのがよい。

図１〜３に示すように、主傾斜溝２を起点Ａから直接トレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向側に傾斜しながら延在する場合、曲率半径１２０ｍｍ以上の１つの円弧、或いは曲率半径１２０ｍｍ以上複数の円弧を連接して構成するのがよい。曲率半径が１２０ｍｍ未満の円弧から構成すると、コーナリング時において、主傾斜溝２に隣接するリブ部分で破損や偏摩耗が発生し易くなる。曲率半径の最大値は、操縦安定性及び耐摩耗性の点から３００ｍｍ以下にするのがよい。好ましくは、曲率半径を１６０〜２４０ｍｍにするのがよい。

図４，５に示すように、主傾斜溝２を起点Ａからタイヤ反回転方向側に傾斜しながら、トレッド幅方向内側に向けて延在した後トレッド幅方向外側に向けて延在する場合には、主傾斜溝２を複数の円弧を組み合わせた曲線状に形成するのがよい。その組み合わせとしては、主傾斜溝２のトレッド幅方向内側に延在する溝部（起点Ａからトレッド幅方向内側に延在した後トレッド幅方向外側に起点Ａと同じトレッド幅方向位置よりトレッドセンターラインＣＬ側の位置まで延在する部分の溝部）２Ａを曲率半径６０ｍｍ以上の円弧状に形成し、溝部２Ａからタイヤ幅方向外側に延在する溝部２Ｂを曲率半径１２０ｍｍ以上の少なくとも１つの円弧からなる曲線状に形成するのがよい。

溝部２Ａの曲率半径を６０ｍｍ以上にする理由は、コーナリング時において、摩耗（損傷）を抑えつつ、ドライ時の操縦安定性とウェット性能（排水性）を向上させるためである。溝部２Ｂの曲率半径を１２０ｍｍ以上にする理由は、上記した主傾斜溝２の曲率半径を１２０ｍｍにする場合と同様である。溝部２Ａの曲率半径の上限値としては、ドライ時の操縦安定性とウェット性能（排水性）の点から１２０ｍｍ以下にするのがよい。溝部２Ｂの曲率半径の上限値及び好ましい範囲は、図１〜３に示す主傾斜溝２と同様に、上限値を３００ｍｍ以下、好ましい曲率半径の範囲を１６０〜２４０ｍｍにすることができる。

図４，５に示す例では、溝部２Ｂを２つの円弧を組み合わせた円弧状に形成し、合計３つの円弧を組み合わせた構成にしている。溝部２Ａの円弧の曲率半径をＲ１、溝部２Ａに続く溝部２Ｂの部分２Ｂａの円弧の曲率半径をＲ２、部分２Ｂａに続く部分２Ｂｂの円弧の曲率半径をＲ３とすると、Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３の関係になっている。

図６，７は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示し、上述した副傾斜溝３が起点Ａからトレッド幅方向外側に離間する位置からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら少なくともトレッド接地端Ｅまで延在している。図５の副傾斜溝３は、所定の曲率でタイヤ反回転方向側に凸状の円弧からなる曲線状に形成したものであり、図６の副傾斜溝３は直線状に延設したものであるが、図１に示すように、所定の曲率でタイヤ回転方向Ｒ側に凸状の円弧からなる曲線状に形成するようにしてもよい。

各副傾斜溝３は、主傾斜溝２に連通していないが、図７に示すように、延在する方向に沿ってトレッドセンター側に延長した仮想延長部３ｙが起点Ａと交差するように配置されている。副傾斜溝３とトレッド接地端Ｅとの交点をＤとすると、同じ主傾斜溝２の起点Ａと交点Ｂとを結ぶ直線Ｓ１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１と、起点Ａとその起点Ａを有する主傾斜溝２のタイヤ回転方向Ｒ側に隣接する副傾斜溝３の交点Ｄを結ぶ直線Ｓ２のタイヤ周方向に対する傾斜角度α２との関係がα２＞α１になっている。

他の構成は上述した実施形態と同様であり、同一構成要素には同一符号を付してその詳細な説明は省略する。このような方向性パターンをトレッド面１に形成しても、上記と同様にドライ及びウエット時の操縦安定性を従来と同レベルに維持しながら摩耗寿命を向上することができる。

タイヤ回転方向Ｒ側に位置する一方の主傾斜溝２Ｍの交点Ｂから副傾斜溝３の交点Ｄまでのタイヤ周方向長さＬBDは、上記タイヤ周方向長さＬBD' と同様にすることができる。また、トレッドセンターから起点Ａまでの距離（タイヤ軸に平行に測定した距離）ＷＡ、起点Ａから交点Ｂまでのタイヤ周方向長さＬAB、主傾斜溝２におけるトレッドセンターからトレッド接地幅の半幅ＷのＷ／２となる位置Ｃと起点Ａとの間のタイヤ周方向長さＬACも、上記と同様にすることができる。

本発明において、上記した起点Ａ、交点Ｂ、位置Ｃ、交点Ｄは、傾斜溝２，３の中心線上の位置である。また、トレッド接地幅とは、ＪＡＴＭＡ設計断面幅の７５％として定義される接地幅であり、トレッド接地端Ｅとは、その接地幅における接地端で、トレッドセンターからトレッド幅方向外側にＪＡＴＭＡ設計断面幅の７５％の１／２の位置である。

また、起点Ａと副傾斜溝３の外側端部３ｘとを通る直線Ｓ’２とは、以下のように規定する。即ち、同じ溝幅ＧＷで延在する副傾斜溝３の外側端部３ｘにおいて、図３に示すように、溝幅ＧＷが減少しない場合には、溝中心線上における外側端部３ｘの端ｘと起点Ａとを通る直線である。外側端部３ｘにおいて溝幅ＧＷが図１，２，４，５に示すように減少する場合には、減少を開始する位置Ｐ（溝中心上）と起点Ａとを通る直線である。

本発明は、特に主傾斜溝２及び副傾斜溝３の溝深を６ｍｍ以下（５ｍｍ〜６ｍｍ）、溝面積比率を２５％〜３０％にした、主として競技に使用することを目的とした公道走行可能な空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、他の乗用車用空気入りタイヤなどであってもよい。

タイヤサイズを２３５／４５Ｒ１７ ９３Ｗで共通にし、図１に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ１（実施例１）、図６に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ２（実施例２）、図４に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ３（実施例３）、及び図７に示す屈曲溝を配置したトレッドパターンを有する従来タイヤ（従来例）を試験タイヤとしてそれぞれ作製した。

本発明タイヤ１，２において、主傾斜溝は曲率半径が１６０ｍｍの１つの円弧からなる曲線状に形成され、距離ＷＡはトレッド接地幅の半幅Ｗの１４％、タイヤ周方向長さＬABは１．４Ｗ、タイヤ周方向長さＬACは１．０Ｗである。また、本発明タイヤ１のタイヤ周方向長さＬBD' は０．８０ＬBB、本発明タイヤ２のタイヤ周方向長さＬBDは０．５０ＬBBである。

本発明タイヤ３において、主傾斜溝は曲率半径が８０（Ｒ１）ｍｍ、１２０（Ｒ２）ｍｍ、２００（Ｒ３）ｍｍの３つの円弧を組み合わせた曲線状に形成され、距離ＷＡはトレッド接地幅の半幅Ｗの１４％、タイヤ周方向長さＬABは１．４Ｗ、タイヤ周方向長さＬACは１．０８Ｗ、タイヤ周方向長さＬBD' は０．６７ＬBBである。

本発明タイヤ１，２，３において、主傾斜溝及び副傾斜溝の溝幅は１１ｍｍ、溝深さは５ｍｍであり、溝面積比率は２５％である。

これら各試験タイヤをリムサイズ１７×９ＪＪのリムに装着し、排気量２０００ｃｃの四輪駆動車（１名乗車）に装着し、フォームアップ後のタイヤ空気圧を２２０ｋＰａにして、以下に示す試験方法により、ドライ時及びウェット時の操縦安定性と走行タイム、トレッドパターン損傷、及び摩耗寿命の評価試験をそれぞれ行ったところ、表１に示す結果を得た。

ドライ時の操縦安定性
ドライ路サーキットコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。

ドライ時の走行タイム
ドライ時の操縦安定性の評価試験中に指定した区間走行に要する時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを示す。

ウェット時の操縦安定性
ウェット路テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。

ウェット時の走行タイム
ウェット時の操縦安定性の評価試験中に指定した区間走行に要する時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを示す。

トレッドパターン損傷
上記ドライ時の操縦安定性を評価した後、主リブ部が延在するトレッド面のセンター部、主傾斜溝に隣接するリブの部分（主傾斜溝脇部）、主傾斜溝と副傾斜溝に挟まれたリブ部分、及びショルダー部でリブの損傷程度を５段階評価した。この評価点が大きいほど損傷が少ないことを意味する。

摩耗寿命
上記ドライ時の操縦安定性を評価した後、トレッド面の摩耗量を測定し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が優れている。

表１から、本発明タイヤは、ドライ時及びウェット時の操縦安定性を従来と同等以上に維持しながら、摩耗寿命を改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。 図１の空気入りタイヤにおいて、他の態様を示すトレッド面の部分展開図である。 図１の空気入りタイヤにおいて、更に他の態様を示すトレッド面の要部拡大図である。 図１の空気入りタイヤにおいて、更に他の態様を示すトレッド面の要部拡大図である。 図４の部分拡大図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。 図６の空気入りタイヤにおいて、他の態様を示すトレッド面の要部拡大図である。 従来タイヤのトレッド面の部分展開図である。

符号の説明

１ トレッド面
１Ａ，１Ｂ 領域
２，２Ｍ 主傾斜溝
３ 副傾斜溝
３ｘ，３ｙ 仮想延長部
４ 主リブ部
５ 副リブ部
６ リブ部分
ＣＬ トレッドセンターライン
Ｅ トレッド接地端
Ｒ タイヤ回転方向
ＴＣ タイヤ周方向

Claims (14)

1. タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤであって、トレッド面のトレッドセンターライン両側の左右の領域に、トレッドセンター側の起点Ａからタイヤ反回転方向に向けて延在すると共に所定の曲率でトレッドセンター側に凸となる曲線状に傾斜しながら同じ領域にあるトレッド接地端を超えて延在する左右の主傾斜溝を左右の領域でタイヤ周方向にずらして所定のピッチで配置する一方、該左右の主傾斜溝のタイヤ回転方向側に起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する副傾斜溝を配置した空気入りタイヤ。
2. 前記副傾斜溝はトレッド接地端よりトレッド幅方向内側の位置まで延在し、起点Ａと前記副傾斜溝の外側端部とを通る直線とトレッド接地端との交点をＤ’、副傾斜溝のタイヤ周方向両側に隣接する２本の主傾斜溝とトレッド接地端の交点Ｂ，Ｂ間のタイヤ周方向長さをＬBBとすると、タイヤ回転方向側に位置する主傾斜溝の交点Ｂから交点Ｄ’までのタイヤ周方向長さＬBD' が０．４５ＬBB〜０．８５ＬBBである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 同じ主傾斜溝の起点Ａと交点Ｂとを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１と、起点Ａと前記副傾斜溝の外側端部とを通る前記直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度α’２との関係をα’２＞α１にした請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤであって、トレッド面のトレッドセンターライン両側の左右の領域に、トレッドセンター側の起点Ａからタイヤ反回転方向に向けて延在すると共に所定の曲率でトレッドセンター側に凸となる曲線状に傾斜しながら同じ領域にあるトレッド接地端を超えて延在する左右の主傾斜溝を左右の領域でタイヤ周方向にずらして所定のピッチで配置する一方、該左右の主傾斜溝のタイヤ回転方向側に起点Ａからトレッド幅方向外側に離間する位置からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら少なくともトレッド接地端まで延在する副傾斜溝を配置した空気入りタイヤ。
5. 前記副傾斜溝を延在する方向に沿ってトレッドセンター側に延長した仮想延長部が起点Ａと交差するように副傾斜溝を配置した請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記副傾斜溝とトレッド接地端との交点をＤ、該副傾斜溝のタイヤ周方向両側に隣接する２本の主傾斜溝とトレッド接地端の交点Ｂ，Ｂ間のタイヤ周方向長さをＬBBとすると、タイヤ回転方向側に位置する主傾斜溝の交点Ｂから交点Ｄまでのタイヤ周方向長さＬBDが０．４５ＬBB〜０．８５ＬBBである請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 同じ主傾斜溝の起点Ａと交点Ｂとを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１と、起点Ａと該起点Ａを有する主傾斜溝のタイヤ回転方向側に隣接する副傾斜溝の交点Ｄを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度α２との関係をα２＞α１にした請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッドセンターから起点Ａまでの距離ＷＡが、トレッド接地幅の半幅Ｗの２５％以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 起点Ａから前記主傾斜溝とトレッド接地端の交点Ｂまでのタイヤ周方向長さＬABが、トレッド接地幅の半幅Ｗに対して１．２０Ｗ〜１．６０Ｗである請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記主傾斜溝においてトレッドセンターからトレッド接地幅の半幅ＷのＷ／２となる位置Ｃと起点Ａとの間のタイヤ周方向長さＬACが、トレッド接地幅の半幅Ｗに対して０．９０Ｗ〜１．２０Ｗである請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 各主傾斜溝が、起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向側に傾斜しながら延在する請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記主傾斜溝を曲率半径１２０ｍｍ以上の少なくとも１つの円弧からなる曲線状に形成した請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 各主傾斜溝が、起点Ａからタイヤ反回転方向側に傾斜しながら、トレッド幅方向内側に向けて延在した後トレッド幅方向外側に向けて延在する請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記主傾斜溝を複数の円弧を組み合わせた曲線状に形成し、該主傾斜溝のトレッド幅方向内側に延在する溝部を曲率半径６０ｍｍ以上の円弧状に形成し、該溝部からタイヤ幅方向外側に延在する溝部を曲率半径１２０ｍｍ以上の少なくとも１つの円弧からなる曲線状に形成した請求項１３に記載の空気入りタイヤ。

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