JP4145346B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】広幅の主溝による良好な排水性能と気柱共鳴音の騒音性能を実質的に維持しながら、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド１の中央域に１本のストレート主溝２と２本の波形主溝３とを配置し、波形主溝３からタイヤ外側のショルダー域にその波形主溝３から反タイヤ回転方向の斜め外側に延長する傾斜溝５を配置し、かつタイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤである。傾斜溝５はタイヤ外側に凸となる弧状に形成すると共に、該傾斜溝５の延長端部をショルダー域内で終端させて、ショルダー域を陸部がタイヤ周方向に連続する非ブロックパターンに形成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関し，さらに詳しくは、広い溝幅のタイヤ周方向主溝に基づく排水性能を維持しながら操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの排水性能を向上する対策としては、トレッドの中央域とショルダー域とにそれぞれ広い溝幅のストレート主溝をタイヤ周方向に配置するのが一般的な手法である。しかし、このようなストレート主溝を配置した空気入りタイヤは排水性能は向上するが、そのストレート主溝がタイヤ走行時に大きな気柱共鳴音を発生するため騒音性能を悪化させる問題や、ショルダー域にまで溝幅の広いストレート主溝が配置されているためショルダー域の剛性が低下し、操縦安定性が低下するという問題があった。

このような問題を解決するため、特許文献１は、図４に示すようなトレッドパターンを有し、かつ回転方向Ｒが指定された空気入りタイヤを提案している。このトレッドパターンは、トレッド４１の中央域に溝幅の広い３本の主溝４２、４３、４３を配置し、この３本の主溝のうち、タイヤ赤道ＣＬの主溝４２をストレート主溝にし、その両側の主溝４３、４３を溝壁が波形に屈曲した波形主溝にするようにしている。このようにトレッド４１の中央域に、３本の溝幅の広い主溝４２、４３、４３を配置しているため排水性能が向上し、しかも、左右２本の主溝４３、４３は、それぞれ多数の弧状溝４３ａを連結することにより、両側壁がタイヤ周方向に波状に屈曲した波形にしているため気柱共鳴騒音を抑制する。

また、ショルダー域には、波形主溝４３の弧状溝４３ａ同士の連結部から、反タイヤ回転方向に斜め外側に延長する溝幅の狭い傾斜溝４５ａと、この傾斜溝４５ａと平行にショルダー域の中間部からショルダー端に向けて延びる別の傾斜溝４５ｂとをタイヤ周方向に交互に設け、さらに傾斜溝４５ａ及び４５ｂに対して溝幅の狭い細溝４６をタイヤ周方向に交差させることにより、ショルダー域を多数のブロックが配列したブロックパターンにしている。このようにショルダー域に溝幅の広い主溝４２、４３、４３は配置せず、これら主溝４２、４３、４３よりも溝幅が狭い傾斜溝４５ａ，４５ｂや細溝４６を配置してショルダー域の剛性を確保することにより、コーナリグ走行時の操縦安定性を向上するようにしている。

しかし、上記空気入りタイヤは、ショルダー域を多数のブロックを配列したブロックパターンにしているため、操縦安定性をさらに向上しようとする場合には限界があった。また、ブロックパターンを形成する傾斜溝４５ａがタイヤ内側に凸になるように湾曲しているため、この傾斜溝４５ａと波形主溝４３との間に形成される踏込み側コーナー部Ｅが細い鋭角になっている。そのためコーナー部Ｅの剛性が局部的に低下し、偏摩耗が起こりやすいという問題があった。

また、ショルダー域の傾斜溝４５ａ，４５ｂがタイヤ内側に凸に湾曲した弧状に形成されているため、傾斜溝４５ａ，４５ｂの踏み込み側縁がトレッド接地面の前縁に一致する割合が大きくなるため、ブロック前縁が路面に踏み込むときの打撃音が大きい、すなわちパターン騒音が大きくなるという問題があった。
特開２００４−１６８１４２号公報

本発明の目的は、上述した主溝に基づく良好な排水性能と気柱共鳴音の騒音性能を実質的に維持しながら、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。本発明の他の目的は、さらにパターン騒音に対する騒音性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッドの中央域にタイヤ周方向にストレート主溝を配置すると共に、その両側にそれぞれリブ状の陸部を介してタイヤ内側に凸となる複数の弧状溝がタイヤ周方向に連結した波形主溝を配置し、該波形主溝からタイヤ外側のショルダー域に、前記弧状溝同士の連結部から反タイヤ回転方向に斜め外側に延長する傾斜溝を配置し、かつタイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝をタイヤ外側に凸となる弧状に形成すると共に、該傾斜溝の延長端部を前記ショルダー域内で終端させることにより、該ショルダー域を陸部がタイヤ周方向に連続した非ブロックパターンに形成したことを特徴とするものである。

本発明の空気入りタイヤは、さらに次のような構成にすることができる。

上記波形主溝をタイヤ周方向にシースルーに形成すると共に、該波形主溝のタイヤ幅方向最外縁がタイヤ赤道（ＣＬ）から離間する距離（Ｌ１）をトレッド展開幅（ＴＷ）の１０〜２０％にする。また、波形主溝のタイヤ幅方向の振幅（Ｗ）は、トレッド展開幅（ＴＷ）の１〜５％の範囲にし、かつ弧状溝が繰り返されるピッチ長（Ｐ）を５０〜９０ｍｍにする。

傾斜溝の溝幅はストレート主溝及び波形主溝の溝幅よりも狭くする。また、傾斜溝がタイヤ周方向に対してなす傾斜角度は、傾斜溝が波状主溝からタイヤ幅方向に延長する長さの１／２までの溝部分が、タイヤ周方向に対してなす平均傾斜角度（α）を４０〜７０°にし、前記１／２の位置から傾斜溝の外端までの溝部分が、タイヤ周方向に対してなす平均傾斜角度（β）を１０〜４０°にする。

傾斜溝の外端がタイヤ赤道（ＣＬ）からタイヤ幅方向へ離間する距離（Ｌ２）は、トレッド展開幅（ＴＷ）の２７〜３８％にし、かつ該傾斜溝のタイヤ周方向の長さ（Ｌ３）は弧状溝の繰り返しピッチ長（Ｐ）の７５〜９５％にする。

さらにショルダー域には、傾斜溝のタイヤ周方向に隣接する領域内に始端を置いて反タイヤ回転方向に斜め外側へショルダー端部まで延長すると共に、傾斜溝とは逆方向に凸に湾曲した弧状の補助傾斜溝を配置することができる。このような補助傾斜溝の配置により、ショルダー域の非ブロックパターンを、陸部がタイヤ幅方向とタイヤ周方向とにジグザグ状に連続した形状にすることができる。このように配置した補助傾斜溝は、傾斜溝の延長端部に対応する位置からタイヤ内側に延長する溝部分の溝幅を、タイヤ内側に向かうほど徐々に狭くなるようにするとよい。

また、補助傾斜溝がトレッド面の法線方向に対してなす左右の溝壁角度については、該補助傾斜溝のタイヤ幅方向の内端部では、タイヤ内側の溝壁角度をタイヤ外側の溝壁角度よりも大きくし、タイヤ幅方向の中間部では左右両溝壁角度を同一にし、タイヤ幅方向の外端部ではタイヤ回転方向後側の溝壁角度をタイヤ回転方向前側の溝壁角度よりも大きくするとよい。

ストレート主溝及び波形主溝は溝幅は５〜１５ｍｍにし、傾斜溝及び補助傾斜溝は溝幅はストレート主溝及び波形主溝よりも幅狭にすると共に、１〜７ｍｍにするとよい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド中央域にタイヤ周方向に延びるストレート主溝と、その両側に溝壁が波形に屈曲する波形主溝とを配置しているので、従来タイヤと同様に良好な排水性能と気柱共鳴音に対する騒音性能を兼ね備えている。かつ、ショルダー域では、波形主溝から反タイヤ回転方向に斜め外側に延長する傾斜溝の形状をタイヤ外側に凸となる弧状にし、かつその傾斜溝の延長端部をショルダー域内に終端させるようにしたので、ショルダー域のパターンを陸部がタイヤ周方向に連続する非ブロックパターンにし、ショルダー域の剛性を増大させるため操縦安定性を向上すことができる。

また、傾斜溝をタイヤ外側に凸となる弧状に形成したため、この傾斜溝とタイヤ内側に凸となる波形主溝側の弧状溝との間に形成される踏込み側コーナー部を、両側壁が互いに反対側に膨らんだ太った形状にする。したがって、踏込み側コーナー部の剛性が増大し、これにより踏込み側コーナー部の耐偏摩耗性を向上することができる。

また、ショルダー域の傾斜溝をタイヤ外側に凸になる弧状の形状にしたため、この傾斜溝がタイヤ周方向に対してなす傾斜角度がタイヤ幅方向外側になるほど小さくなり、トレッド接地面の前縁に対する交差角度が大きくなる。そのため傾斜溝の踏み込み側縁部がトレッド接地面の前縁に重なる長さが短くなり、それによりトレッド接地時に傾斜溝の踏み込み側縁部が路面に殴打されるときの衝撃力が小さくなるため、パターン騒音を小さくすることができる。

以下、本発明を図に示す実施形態を参照して具体的に説明する。

図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドの要部を示す。

空気入りタイヤのタイヤ回転方向は矢印Ｒの方向に指定されている。トレッド１の中央域には、タイヤ赤道ＣＬにタイヤ周方向に延長する溝幅の広いストレート主溝２と、このストレート主溝２の両側に、それぞれリブ状に連続する陸部４を介して左右２本の溝幅の広い波形主溝３，３とが設けられている。左右の波形主溝３，３は、それぞれタイヤ内側に凸となるように湾曲した複数の弧状溝３ａが両端部同士を互いに連結して、タイヤ周方向に連続するように形成されている。また、波形主溝３を形成する弧状溝３ａは、左右の波形主溝３，３間で配列位相が互いにタイヤ周方向にオフセットしている。

波形主溝３からタイヤ外側のショルダー域には、弧状溝３ａが長手方向に接続する連結部毎に、その連結部から反タイヤ回転方向に斜め外側に向けて傾斜溝５が延長するように設けられている。傾斜溝５はタイヤ外側に凸に湾曲した弧状に形成され、かつその延長端部はショルダー域内で終端している。このように傾斜溝５の延長端部がショルダー域内で終端しているため、ショルダー域に形成されるパターンは、陸部がタイヤ周方向にリブ状に連続した非ブロックパターンになっている。

図２は、本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドの要部を示す。

この実施形態のトレッド１は、図１の実施形態と同様に、タイヤ回転方向が矢印Ｒの方向に指定されている。トレッド１の中央域には、図１の実施形態と同様に、タイヤ赤道ＣＬに溝幅の広いストレート主溝２を配置すると共に、その左右両側にそれぞれリブ状の陸部４，４を介して溝幅の広い波形主溝３，３を配置している。さらに、波形主溝３からタイヤ外側のショルダー域に、波形主溝３の弧状溝３ａの端部同士の連結部から反タイヤ回転方向に斜め外側に延長する傾斜溝５を設けている。

ショルダー域には、さらに上記傾斜溝５のほかに補助傾斜溝６及び７を設けている。補助傾斜溝６はタイヤ内側に凸となるように湾曲した弧状をなし、傾斜溝５の弧状とは逆方向に湾曲している。補助傾斜溝６は、傾斜溝５とタイヤ周方向に交互に配置されており、かつ二つの隣接する傾斜溝５，５の間の領域内に内端を置き、ここを始端として反タイヤ回転方向にタイヤ外側に延長し、ショルダー端部に達している。

また、他の補助傾斜溝７は、補助傾斜溝６とタイヤ周方向に交互に配置され、かつショルダー端からタイヤ内側へショルダー域内に終端するよう設けられている。このようにショルダー域に補助傾斜溝６及び７が配置されることにより、ショルダー域のパターンが、陸部がタイヤ幅方向とタイヤ周方向とにジグザグ状に連続する非ブロックパターンになっている。

本発明の空気入りタイヤは、図１及び図２のいずれの場合も、トレッド１の中央域に３本の溝幅の広い主溝を設けている。これら３本の主溝のうちストレート主溝２は１本だけであり、残り２本は溝壁が波状に屈曲した波形主溝３になっている。そのため良好な排水性能を備えると共に、気柱共鳴音を抑制する騒音性能を兼ね備えている。また、波形主溝３から外側のショルダー域は、陸部がタイヤ周方向に連続する非ブロックパターンになっているため、多数のブロックに区分されたブロックパターンに比べて、ショルダー域の剛性が大きく、操縦安定性を向上する。

また、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜溝５がタイヤ外側に凸に湾曲した弧状になっている。そのため、この傾斜溝５と波形主溝３側のタイヤ内側に凸に湾曲した弧状溝３ａとの間に形成された踏込み側コーナー部Ｅが、両外壁を外側に膨らませて面積を拡大した形状になっている。したがって、踏込み側コーナー部Ｅの剛性は大きくなり、耐偏摩耗性を向上する。

傾斜溝５は、このようにタイヤ外側に凸に湾曲した弧状であることにより、タイヤ幅方向外側に延長するほど溝の方向がタイヤ周方向に近づき、タイヤ周方向に対する傾斜角度が次第に小さくなる。したがって、タイヤ接地面の前縁に対して傾斜溝５が交差する角度が大きくなるため、傾斜溝５の踏み込み側縁部がタイヤ接地面前縁に重なる領域は短くなる。そのため、傾斜溝５の踏み込み側縁部が路面に接地するときの衝撃を小さくすることができる。すなわち、衝撃時のパターン騒音を小さくすることができる。

また、このようにタイヤ外側に凸に湾曲した弧状である傾斜溝５は、タイヤ幅方向外側に延長するほどタイヤ周方向に対する傾斜角度が次第に小さくなるため、ウェット路面において傾斜溝により水をタイヤ幅方向に移動させるためのエネルギーが小さくなり、排水性能の向上にも寄与する。

図２の実施形態は、図１の実施形態に対して補助傾斜溝６や７を追加している。したがて、図１の実施形態よりも排水性能が向上するが、ショルダー域の剛性はやや低下するため操縦安定性は低下する。しかし、ショルダー域の非ブロックパターンは陸部がタイヤ幅方向とタイヤ周方向とにジグザグ状に連続しているので、ブロックパターンほどに操縦安定性を低下させることはない。特に、補助傾斜溝６の形状が傾斜溝５の弧状の凸とは逆方向の凸になっているので、補助傾斜溝６の内側端部を二つの隣接する傾斜溝５，５の間の領域に配置したとき、この補助傾斜溝６によって二分される陸部の幅を略均等にすることができ、陸部全体の剛性を低下させないようにすることができる。

また、図２の実施形態は、補助傾斜溝６が傾斜溝５の延長端に対応した位置からタイヤ内側に延長する溝部分について、その溝幅をタイヤ内側に延長するほど徐々に狭くするようにしている。したがって、二つの隣接する傾斜溝５、５に挟まれた領域において、補助傾斜溝６の溝幅が狭くなった分だけ陸部の容積が大きくなり、陸部剛性が増大するため、操縦安定性の向上に寄与させることができる。

本発明において、波形主溝３はタイヤ周方向にシースルーにするのがよい。波形主溝３をシースルーにすることにより排水性能を向上することができる。「シースルー」とは、波形主溝をタイヤ周方向に見たとき、左右の溝壁に視野が遮られることなく前方を透視可能にすることをいう。

また、波形主溝３は、タイヤ赤道（ＣＬ）からタイヤ幅方向に波形主溝の最外縁までの距離（Ｌ１）を、トレッド展開幅（ＴＷ）の１０〜２０％にするとよい。距離（Ｌ１）がトレッド展開幅（ＴＷ）の１０％よりも短いと、ストレート主溝２との間のリブ状の陸部４の幅が小さくなりすぎるため、制駆動性が低下したり、耐摩耗性が低下する。また、２０％よりも大きいと、リブ状陸部４が大きくなりすぎるため排水性能が低下する。

波形主溝３のタイヤ幅方向の振幅（Ｗ）は、トレッド展開幅（ＴＷ）の１〜５％にし、かつ波形主溝を構成する弧状溝３ａの繰り返しピッチ長（Ｐ）を５０〜９０ｍｍとすることが好ましい。波形主溝の振幅（Ｗ）がタイヤ展開幅（ＴＷ）の１％未満であったり、ピッチ長（Ｐ）が９０ｍｍよりも大きいと、気柱共鳴音の発生を抑制する効果が低下する。また、波形主溝の振幅（Ｗ）がトレッド展開幅（ＴＷ）の５％よりも大きかったり、ピッチ長（Ｐ）が５０ｍｍよりも短いと、排水性が低下する。

傾斜溝５の溝幅は、ストレート主溝２及び波形主溝３の溝幅よりも狭くする。このように傾斜溝の溝幅をストレート主溝及び波形主溝の溝幅よりも狭くすることによりショルダー域の陸部の面積を大きく確保し、操縦安定性の向上に寄与させることができる。ストレート主溝２及び波形主溝３の溝幅は５〜１５ｍｍとすることが好ましく、また傾斜溝５の溝幅はこれらよりも狭くすると共に、１〜７ｍｍの範囲にするのがよい。

本発明における傾斜溝５は、タイヤ外側に凸になるように湾曲する弧状に形成されているため、タイヤ幅方向のタイヤ内側領域の溝部分では、タイヤ周方向に対する傾斜角度が大きく、タイヤ外側領域における溝部分では小さくなっている。このように変化する傾斜溝の傾斜角度として、波状主溝からタイヤ幅方向長さの１／２までの領域の溝部分では、タイヤ周方向に対する平均傾斜角度（α）を４０〜７０°にし、好ましくは３０〜６０°にするとよい。また、タイヤ幅方向長さの１／２の位置から傾斜溝の延長端部までの溝部分では、タイヤ周方向に対する平均傾斜角度（β）を１０〜４０°にし、好ましくは２０〜３０°にするとよい。

このようにタイヤ内側領域の溝部分では平均傾斜角度が大きいが、タイヤ外側領域の溝部分に向かうにつれ平均傾斜角度を小さくしたことにより、ショルダー域で発生するパターン騒音を小さくすることができる。また、ウェット路面走行時にショルダー域の傾斜溝に取り込まれた水の排水作用を効率よく行うことができる。すなわち、傾斜溝の傾斜角度がタイヤ外側領域ほど小さくなっているので、水をタイヤ幅方向へ移動させるエネルギーを小さくして水の移動を円滑に促進するため、排水効率を良好にすることができる。

ここで平均傾斜角度とは、次のように定義された角度をいう。図１及び図２にそれぞれ示すように、平均傾斜角度（α）とは、傾斜溝５の波形主溝３側の溝幅中心ｍとタイヤ幅方向長さの１／２の位置における溝幅中心ｎとを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす傾斜角度αをいう。また、平均傾斜角度（β）とは、上記溝幅中心ｎと傾斜溝５の延長端における溝幅中心ｏとを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす傾斜角度βをいう。

また、本発明において設ける傾斜溝５は、タイヤ赤道（ＣＬ）からタイヤ幅方向の延長端部までの距離（Ｌ２）をトレッド展開幅（ＴＷ）の２７〜３８％にし、タイヤ周方向の長さ（Ｌ３）を波形主溝３における弧状溝３ａの繰り返しピッチ長（Ｐ）の７５〜９５％にすることが好ましい。傾斜溝５のタイヤ赤道（ＣＬ）からタイヤ幅方向の距離（Ｌ２）が、トレッド展開幅（ＴＷ）の２７％よりも短かったり、タイヤ周方向の長さ（Ｌ３）が波形主溝３のピッチ長（Ｐ）の７５％よりも短かったりすると、排水性が不十分になる。また、傾斜溝５のタイヤ幅方向の距離（Ｌ２）がトレッド展開幅（ＴＷ）の３８％より長かったり、傾斜溝５のタイヤ周方向の長さ（Ｌ３）が波形主溝３のピッチ長（Ｐ）の９５％より長かったりすると操縦安定性が低下する。

図２の実施形態のように、タイヤ周方向に隣接する二つの傾斜溝５、５の間の領域に補助傾斜溝６を挿入した場合には、その補助傾斜溝６の弧状が凸となる湾曲方向は、傾斜溝５の弧状とは逆方向に凸となるように形成される。補助傾斜溝６の溝幅は、傾斜溝５と同様にストレート主溝２及び波形主溝３の溝幅よりも狭くし、１〜７ｍｍにする。

補助傾斜溝６が二つの隣接する傾斜溝５、５の間の領域でタイヤ幅方向にオーバラップする溝部分では、タイヤ周方向に対する平均傾斜角度（γ）を６５〜８５°にし、またオーバラップ領域からショルダー端までの溝部分では、タイヤ周方向に対する平均傾斜角度（δ）を３０〜６０°にするのがよい。このように平均傾斜角度（γ）及び（δ）を設定することにより、二つの傾斜溝５、５の間の領域において補助傾斜溝６に区分された二つの陸部の幅を略均等に調和させるため、良好な操縦安定性を維持することができる。

ここで平均傾斜角度（γ）とは、図２に示すように、補助傾斜溝６の内端部の溝幅中心ｐと傾斜溝５とオーバラップする領域の境界位置における溝幅中心ｑとを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす傾斜角度γをいう。また、平均傾斜角度（δ）とは、溝幅中心ｑとショルダー端における補助傾斜溝６の溝幅中心ｒとを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす傾斜角度δをいう。

前述したように、補助傾斜溝６は、その溝幅を傾斜溝５の延長端部に対応する位置からタイヤ内側に向けて徐々に狭くすることにより、操縦安定性の向上に有利にすることができる。さらに補助傾斜溝６は、図３に示すように、その溝深さを、上記溝幅の大きさと反比例させて、溝幅の狭い溝部分では深くし、溝幅の広い溝部分では浅くするように形成するとよく、このような溝形成により排水性を円滑にすることができる。

また、補助傾斜溝６の左右両側の溝壁は、トレッド面に垂直な法線方向に対する溝壁角度を、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すようにするとよい。補助傾斜溝６のタイヤ幅方向内端部では、図３（Ａ）に示すように、タイヤ外側の溝壁角度をタイヤ内側の溝壁角度よりも大きくし、補助傾斜溝６のタイヤ幅方向の中間部では、図３（Ｂ）に示すように、左右両側の溝壁角度を互いに同一にし、かつ補助傾斜溝６のタイヤ幅方向外端のショルダー端部では、図３（Ｃ）に示すように、タイヤ回転方向Ｒに対して後側（踏み込み側）の溝壁角度を、タイヤ回転方向Ｒに対して前側（蹴り出し側）の溝壁角度よりも大きくする。

補助傾斜溝６の左右両側の溝壁角度を上述のように設定したことにより、サーキット走行のような過酷なコーナリングをする場合には、補助傾斜溝６のタイヤ幅方向内端部側に対しタイヤ幅方向に大きな摩擦力が負荷する。しかし、このような摩擦力に対し、補助傾斜溝６の内端部のタイヤ外側エッジ部が偏摩耗しないようにすることができる。また、ショルダー端部側では、前進駆動時に反回転方向のエッジ部に大きな摩擦力が負荷する。しかし、このような摩擦力に対して、補助傾斜溝６のショルダー端部の偏摩耗を防止することができる。

タイヤサイズを２４５／４０Ｒ１８ ９３Ｗ に共通にし、下記仕様により特開２００４−１６８１４２号公報に記載の従来タイヤ（従来例）と本発明の空気入りタイヤ（実施例１及び２）とをそれぞれ製作した。

これら３種類の空気入りタイヤについて、下記の試験方法により操縦安定性、耐偏摩耗性、排水性能及び騒音性能をそれぞれ測定した。その結果を表１に記載する。

［操縦安定性］
４本の試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのリムに空気圧２３０ｋＰａでリム組みして、これらを排気量２．０リットルのエンジンを搭載した乗用車に装着し、５人の訓練されたテストドライバーによりテストコースを走行するときの操縦安定性を官能試験により５点法により評価した。評価結果は５人のテストドライバーの評価値の平均値で行い、従来タイヤの平均値を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。

［耐偏摩耗性］
４本の試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのリムに空気圧２３０ｋＰａでリム組みして、これらを排気量２．０リットルのエンジンを搭載した乗用車に装着し、一般舗装道路を２０００ｋｍ走行した後、波形主溝と傾斜溝との間の踏込み側コーナー部と蹴出し側コーナー部との摩耗量の差を測定し、その測定値の逆数をもって耐偏摩耗性を評価した。評価結果は従来タイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを意味する。

［排水性能］
４本の試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのリムに空気圧２３０ｋＰａでリム組みし、これらを排気量２．０リットルのエンジンを搭載した乗用車に装着し、ウエット路面を時速１００ｋｍ／ｈからＡＢＳ制動したときの制動距離を測定し、その測定値の逆数をもって評価した。評価結果は従来タイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

［騒音性能］
４本の試験タイヤをリムサイズ１８×８．５ＪＪのリムに空気圧２３０ｋＰａでリム組みし、これらを排気量２．０リットルのエンジンを搭載した乗用車に装着し、ＪＡＳＯ Ｃ−６０６に規定された方法に準じて、６０ｋｍ／ｈの速度で１０ｍの区間を通過する際の音圧レベル（ｄＢ）を、車両から７．５ｍ離れ、かつ路面から１．２ｍの高さに設置したマイクにより測定した。

従来例
トレッドパターン ： 図４
ストレート主溝４２の溝幅 ： １２．７ｍｍ
波形主溝４３の溝幅 ： ９．５ｍｍ
波形主溝４３（弧状溝）のピッチ長Ｐ： ５７〜８３ｍｍ
波形主溝４３（弧状溝）のピッチ数 ： ２４
傾斜溝４５ａの溝幅 ： ４．６ｍｍ
傾斜溝４５ｂの溝幅 ： ４．６ｍｍ
傾斜溝４５ａ，４５ａの平均傾斜角度： ５７°
周方向細溝４６の溝幅 ： ３．２ｍｍ

実施例１
トレッドパターン ： 図１
ストレート主溝２の溝幅 ： １２．７ｍｍ
波形主溝３の溝幅 ： ９．５ｍｍ
波形主溝３（弧状溝）のピッチ長Ｐ ： ５７〜８３ｍｍ
波形主溝３（弧状溝）のピッチ数 ： ２４
傾斜溝５の溝幅 ： ５．０ｍｍ
傾斜溝５の平均傾斜角度α ： ５５°
傾斜溝５の平均傾斜角度β ： ２７°

実施例２
トレッドパターン ： 図２
ストレート主溝２の溝幅 ： １２．７ｍｍ
波形主溝３の溝幅 ： ９．５ｍｍ
波形主溝３（弧状溝）のピッチ長Ｐ ： ５７〜８３ｍｍ
波形主溝３（弧状溝）のピッチ数 ： ２４
傾斜溝５の溝幅 ： ５．０ｍｍ
傾斜溝５の平均傾斜角度α ： ５５°
傾斜溝５の平均傾斜角度β ： ２７°
補助傾斜溝６の溝幅 ： タイヤ幅方向内部側 ２．５ｍｍ
タイヤ幅方向外部側 ４．０ｍｍ
補助傾斜溝６の平均傾斜角度γ ： ４１°
補助傾斜溝６の平均傾斜角度δ ： ７２°
補助傾斜溝７の溝幅 ： ４．０ｍｍ

本発明の空気入りタイヤの実施形態からなるトレッドの要部を示す平面図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態からなるトレッドの要部を示す平面図である。 （Ａ）は図２におけるＡ−Ａ矢視による断面図、（Ｂ）は図２におけるＢ−Ｂ矢視による断面図、（Ｃ）は図２におけるＣ−Ｃ矢視による断面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドの要部を示す平面図である。

符号の説明

１ トレッド
２ ストレート主溝
３ 波形主溝
３ａ 弧状溝
４ リブ状陸部
５ 傾斜溝
６、７ 補助傾斜溝
Ｅ コーナー部

Claims (10)

1. トレッドの中央域にタイヤ周方向にストレート主溝を配置すると共に、その両側にそれぞれリブ状の陸部を介してタイヤ内側に凸となる複数の弧状溝がタイヤ周方向に連結した波形主溝を配置し、該波形主溝からタイヤ外側のショルダー域に、前記弧状溝同士の連結部から反タイヤ回転方向に斜め外側に延長する傾斜溝を配置し、かつタイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記傾斜溝をタイヤ外側に凸となる弧状に形成すると共に、該傾斜溝の延長端部を前記ショルダー域内で終端させることにより、該ショルダー域を陸部がタイヤ周方向に連続した非ブロックパターンに形成した空気入りタイヤ。
2. 前記波形主溝をタイヤ周方向にシースルーに形成すると共に、該波形主溝のタイヤ幅方向最外縁がタイヤ赤道（ＣＬ）から離間する距離（Ｌ１）をトレッド展開幅（ＴＷ）の１０〜２０％にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記波形主溝のタイヤ幅方向の振幅（Ｗ）をトレッド展開幅（ＴＷ）の１〜５％にし、かつ前記弧状溝の繰り返しピッチ長（Ｐ）を５０〜９０ｍｍの範囲にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜溝の溝幅を前記ストレート主溝及び波形主溝の溝幅よりも狭くした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜溝が前記波状主溝からタイヤ幅方向に延長する長さの１／２までの溝部分がタイヤ周方向に対してなす平均傾斜角度（α）を４０〜７０°にし、前記１／２の位置から該傾斜溝の外端までの溝部分がタイヤ周方向に対してなす平均傾斜角度（β）を１０〜４０°にした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜溝の外端がタイヤ赤道（ＣＬ）からタイヤ幅方向へ離間する距離（Ｌ２）をト
   レッド展開幅（ＴＷ）の２７〜３８％にし、かつ該傾斜溝のタイヤ周方向の長さ（Ｌ３）
   を前記弧状溝の繰り返しピッチ長（Ｐ）の７５〜９５％にした請求項１〜５のいずれかに
   記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー域に、前記傾斜溝のタイヤ周方向に隣接する領域内に始端を置いて反タイヤ回転方向に斜め外側へショルダー端部まで延長すると共に、前記傾斜溝とは逆方向に凸に湾曲した弧状の補助傾斜溝を配置して、該ショルダー域の非ブロックパターンを陸部がタイヤ幅方向とタイヤ周方向とにジグザグ状に連続するように形成した請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記補助傾斜溝が前記傾斜溝の延長端部に対応する位置からタイヤ内側に向かう溝部分を、その溝幅がタイヤ内側へ向かうほど徐々に狭くなるようにした請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記補助傾斜溝がトレッド面の法線方向に対してなす左右の溝壁角度を、該補助傾斜溝のタイヤ幅方向の内端部では、タイヤ外側の溝壁角度をタイヤ内側の溝壁角度よりも大きくし、タイヤ幅方向の中間部では左右両溝壁角度を同一にし、タイヤ幅方向の外端部ではタイヤ回転方向後側の溝壁角度をタイヤ回転方向前側の溝壁角度よりも大きくした請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ストレート主溝及び波形主溝の溝幅を５〜１５ｍｍにし、前記傾斜溝及び補助傾斜溝の溝幅を前記ストレート主溝及び波形主溝の溝幅よりも狭くすると共に、１〜７ｍｍにした請求項７、８又は９に記載の空気入りタイヤ。

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