JP2010105446A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を犠牲にすることなく、陸部鋭角部分の剛性を高めて操縦安定性を向上させる。
【解決手段】波状周方向溝７と横溝４との連通部５に、陸部鋭角部分６が形成される。前記横溝４の後着側の横溝側縁４ｒは、波状周方向溝７における連通側の周方向溝側縁７ａと第１の交点Ｐ１で交わる。第２の交点Ｐ２、連通側最大振幅点ＲＬ０を以下に定義したとき、第１の交点Ｐ１は、第２の交点Ｐ２と連通側最大振幅点ＲＬ０との間に位置する。第２の交点Ｐ２は、反連通側の周方向溝側縁に接する接線のうちで、周方向に対して後着側に向かって最も連通側に傾斜する最大傾斜接線Ｋａが、前記連通側の周方向溝側縁と交わる交点として定義される。連通側最大振幅点をＲＬ０は、連通側の周方向溝側縁７ａが連通側に最も張り出す複数の連通側最大振幅点ＲＬのうちで、前記第２の交点Ｐ２に先着側で隣り合う連通側最大振幅点として定義される。
【選択図】図３

Description

本発明は、周方向溝と横溝との連通部に、該周方向溝と横溝とによって鋭角に挟まれる陸部鋭角部分が形成されるタイヤにおいて、排水性を犠牲にすることなく前記陸部鋭角部分の剛性を高め、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。

ウエットグリップ性能を向上させた空気入りタイヤとして、例えば図７に示すように、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝ａと、この周方向溝ａに連通する横溝ｂとを設けるとともに、前記横溝ｂを、そのタイヤ周方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道側で小かつトレッド接地端側に向かって順次増大する傾斜横溝としたものが知られている（例えば特許文献１参照）。

しかし、上記トレッドパターンのタイヤでは、前記周方向溝ａと横溝ｂ、ｂとの間に形成されるブロック状の陸部ｃ内に、該周方向溝ａと横溝ｂとの挟み角度βが小となる陸部鋭角部分ｄが必然的に含まれる。この陸部鋭角部分ｄは、前記挟み角度βが小であるため剛性が小さく変形しやすい部位である。その結果、前記陸部ｃの剛性不足を招き、タイヤのコーナリングパワーを減じて操縦安定性能を低下させるとともに、該陸部鋭角部分ｄを起点とした偏摩耗を発生させるという問題を招く。

そこで、前記横溝ｂの傾斜角度αを増して前記挟み角度βを増大させることにより、前記陸部鋭角部分ｄの剛性を高めることが考えられる。しかし係る場合には、傾斜角度αの増大によって排水性が減じるため、ウエットグリップ性能の低下を招くという問題がある。

又例えば特許文献２には、前記陸部鋭角部分ｄの頂部を、球面状の曲面で面取りすることが提案されている。しかしこの場合、球面状に面取りするとはいえ、該面取りによって接地面積が低下するため、操縦安定性能の低下を充分に抑えることは難しい。

特開２００４−２１０１８９号公報 特開２０００−２６４０２１号公報

そこで本発明は、周方向溝として、周方向に波状にのびる波状周方向溝を採用するとともに、この波状周方向溝と横溝との連結位置を特定することを基本として、排水性を犠牲にすることなく、陸部鋭角部分の剛性を高めて操縦安定性を向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝と、この周方向溝に連通する横溝とを具えた空気入りタイヤであって
前記周方向溝は、その両側の周方向溝側縁が曲線及び／又は直線からなり、かつタイヤ軸方向の一方、他方に交互に振れながら周方向に波状にのびる波状周方向溝を含み、
かつ該波状周方向溝と前記横溝との連通部に、該波状周方向溝と横溝とに鋭角に挟まれる陸部鋭角部分が形成されるとともに、
前記横溝は、タイヤ回転方向先着側の横溝側縁と、後着側の横溝側縁とを有し、かつ該後着側の横溝側縁は、前記波状周方向溝における連通側の周方向溝側縁と第１の交点Ｐ１で交わり、
しかも前記波状周方向溝における反連通側の周方向溝側縁に接する接線のうちで、周方向に対して後着側に向かって最も連通側に傾斜する最大傾斜接線Ｋａが、前記連通側の周方向溝側縁と交わる交点を第２の交点Ｐ２、
前記連通側の周方向溝側縁が連通側に最も張り出す複数の連通側最大振幅点ＲＬのうちで、前記第２の交点Ｐ２に先着側で隣り合う連通側最大振幅点をＲＬ０としたとき、前記第１の交点Ｐ１は、前記第２の交点Ｐ２と前記連通側最大振幅点ＲＬ０との間に位置するとともに、
前記陸部鋭角部分は、前記第１の交点Ｐ１を含んで形成されることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記最大傾斜接線Ｋａは、周方向に対する角度θ１を５〜２５°としたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記第１の交点Ｐ１における前記後着側の横溝側縁に対する接線Ｋｂは、前記最大傾斜接線Ｋａとなす鋭角側の角度θ２を４５°以下としたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記連通側の周方向溝側縁が、反連通側に最も張り出す反連通側最大振幅点ＲＲと、前記第１の交点Ｐ１との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、２〜３０ｍｍであることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記横溝は、前記第１の交点Ｐ１における横溝巾Ｗｙ１を、前記波状周方向溝の前記第１の交点Ｐ１における周方向溝巾Ｗｇ１の５０〜１００％としたことを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記横溝の先着側の横溝側縁は、前記連通側の周方向溝側縁と第３の交点Ｐ３で交わるとともに、該第３の交点Ｐ３は、前記第２の交点Ｐ２と前記連通側最大振幅点ＲＬ０との間に位置することを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記横溝の横溝巾Ｗｙは、前記波状周方向溝から離れるに従い減少することを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記横溝の周方向に対する角度αは、前記波状周方向溝から離れるに従い増大することを特徴としている。

又請求項９の発明では、前記波状周方向溝は、タイヤ赤道上に配されるとともに、前記横溝は、該波状周方向溝のタイヤ軸方向両側に交互に配されることを特徴としている。

又請求項１０の発明では、前記波状周方向溝は、タイヤ赤道の両外側に配されるとともに、前記横溝は、波状周方向溝のトレッド接地端側の周方向溝側縁にのみ設けられることを特徴としている。

なお前記横溝巾は、トレッド面上において横溝長さ方向と直角方向に測定した横溝の溝巾を意味し、又前記周方向溝巾は、トレッド面上において周方向溝長さ方向と直角方向に測定した周方向溝の溝巾を意味する。又横溝側縁は、横溝の溝壁面がトレッド面と交わる稜線を意味し、又周方向溝側縁は、周方向溝の溝壁面がトレッド面と交わる稜線を意味する。

本発明は叙上の如く、横溝が連通する周方向溝として、周方向に波状にのびる波状周方向溝を採用している。

又横溝の後着側の横溝側縁が、前記波状周方向溝の周方向溝側縁と交わる第１の交点Ｐ１を、連通側の周方向溝側縁上の第２の交点Ｐ２と連通側最大振幅点ＲＬ０との間に設けている。なお前記第２の交点Ｐ２は、前記波状周方向溝における反連通側の周方向溝側縁に接する接線のうちで、周方向に対して後着側に向かって最も連通側に傾斜する最大傾斜接線Ｋａが、前記連通側の周方向溝側縁と交わる交点として定義される。又前記連通側最大振幅点ＲＬ０は、前記連通側の周方向溝側縁が連通側に最も張り出す複数の連通側最大振幅点ＲＬのうちで、前記第２の交点Ｐ２に先着側で隣り合う連通側最大振幅点て定義される。

このように、前記第１の交点Ｐ１を、第２の交点Ｐ２と連通側最大振幅点ＲＬ０との間の領域に設けることにより、横溝の傾斜角度を増加することなく、横溝と周方向溝との挟み角度を増加することができる。しかも、前記第１の交点Ｐ１を前記領域に設けることにより、前記周方向溝内を通る水を、水の流れを円滑に保ちながら横溝と周方向溝とに分岐できる。その結果、排水性を犠牲にすることなく、陸部鋭角部分の剛性を高めることができ、ウエットグリップ性能を維持しながら操縦安定性を向上させることが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤが乗用車用タイヤである場合のトレッドパターンの一例を示す展開図である。

図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝３と、この周方向溝３に連通する横溝４とを具える。

本例では、前記周方向溝３が、タイヤ赤道Ｃの両側に配される内の周方向溝３ｉと、その両外側に配される外の周方向溝３ｏとの４本から構成される場合が例示される。又前記横溝４は、前記内の周方向溝３ｉと連通する内端Ｅｉからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのび、又その外端Ｅｏは、トレッド接地端Ｔｅをタイヤ軸方向外側に越えて終端している。これにより、前記トレッド部２を、内外の周方向溝３ｉ、３ｏ間に配される内のブロックＢｉの列と、外の周方向溝３ｏのタイヤ軸方向外側に配される外のブロックＢｏの列とに区分している。

そして本例では、前記４本の周方向溝３のうちの前記外の周方向溝３ｏを、周方向に直線状にのびるストレート溝８として形成するとともに、前記内の周方向溝３ｉを、波状周方向溝７として形成している。

前記波状周方向溝７は、図２に示すように、タイヤ軸方向の一方、他方に交互に振れながら周方向に連続してのびる波状溝であって、その両側の周方向溝側縁７ａ、７ｂは、曲線及び／又は直線から形成される。本例では、前記周方向溝側縁７ａ、７ｂが、例えば正弦波状の滑らかな曲線によって形成される場合が例示される。しかし、例えば図６（Ａ）に略示する如く、曲線部ｊと直線部ｉとを組合せて波状に形成した複合曲線、或いは図６（Ｂ）に略示する如く、傾きを違えた複数の直線部ｉのみを組合せて波状に形成した屈曲線であっても良い。なお屈曲線の場合には、４種類以上、さらには６種類以上の直線部ｉを用いてより滑らかに形成するのが好ましいが、屈曲線の場合、その屈曲点において水圧の高い部分ができてしまい、水の円滑な流れを妨げるという問題がある。従って、屈曲点のない滑らかな複合曲線、或いは曲線にて周方向溝側縁７ａ、７ｂを形成するのが最も好ましい。

ここで、前記波状周方向溝７のタイヤ軸方向の振れが大きすぎると、流れる水の抵抗が大となって排水性を低下させる。従って、図２の如く、波状周方向溝７の振れとしては、周方向溝側縁７ａ、７ｂに接する接線のうちで、周方向に対して最も大きく傾斜する最大傾斜接線Ｋの周方向に対する角度θ１が、５〜２５°の範囲となるのが好ましい。前記角度θ１が２５°を越えると抵抗が大となって排水性が低下し、逆に５°を下回ると、本発明の効果である前記陸部鋭角部分６の剛性アップの効果を充分に発揮させることができなくなる。このような観点から、前記角度θ１の下限は１０°以上がより好ましく、又上限は２０°以下がより好ましい。

又前記波状周方向溝７のタイヤ一周における波のピッチ数は、この波状周方向溝７に連通する横溝４のタイヤ一周におけるピッチ数の整数倍であって、本例では、波状周方向溝７の波のピッチ数と横溝４のピッチ数とが同数である場合が例示される。なお、前記波状周方向溝７の周方向溝巾Ｗｇ、及び溝深さＨｇ（図示しない）は特に規制されることがなく、従来的なタイヤの周方向溝の溝巾、溝深さが採用できる。本例の場合、周方向溝巾Ｗｇを５〜１５ｍｍ、溝深さＨｇを３〜１０ｍｍの範囲に設定している。

次に、前記横溝４は、前述の如く前記内端Ｅｉからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのびる傾斜溝であり、前記波状周方向溝７と横溝４との連通部５には、該波状周方向溝７と横溝４とに鋭角に挟まれる陸部鋭角部分６が形成される。

本例では、横溝４の周方向に対する角度αは、前記波状周方向溝７から離れるに従い増大し、これにより、横溝４内の溝を流水線に沿って効率よく接地面外に排出しうる。なお横溝４の横溝巾Ｗｙ、及び溝深さＨｙ（図示しない）も特に規制されることがなく、従来的なタイヤの横溝の溝巾、溝深さが採用できる。本例の場合、横溝巾Ｗｙを５〜１５ｍｍ、溝深さＨｙを３〜１５ｍｍの範囲に設定している。

又前記横溝４は、図３に示すように、タイヤ回転方向先着側の横溝側縁４ｆと、後着側の横溝側縁４ｒとを有し、前記後着側の横溝側縁４ｒは、前記波状周方向溝７における連通側の周方向溝側縁７ａとは第１の交点Ｐ１で交わり、かつ先着側の横溝側縁４ｆは、前記連通側の周方向溝側縁７ａとは第３の交点Ｐ３で交わる。

そして本発明のタイヤ１では、少なくとも前記第１の交点Ｐ１の位置を、下記に定義する第２の交点Ｐ２と連通側最大振幅点ＲＬ０との間に位置させている。

詳しくは、前記第２の交点Ｐ２は、前記波状周方向溝７における反連通側の周方向溝側縁７ｂに接する接線のうちで、周方向に対して後着側に向かって最も連通側に傾斜する最大傾斜接線Ｋａが、前記連通側の周方向溝側縁７ａと交わる交点として定義される。又前記連通側最大振幅点ＲＬ０は、連通側の周方向溝側縁７ａが連通側に最も張り出す複数の連通側最大振幅点ＲＬのうちで、前記第２の交点Ｐ２に先着側で隣り合う連通側最大振幅点として定義される。

このように定義した第２の交点Ｐ２と連通側最大振幅点ＲＬ０との間の領域Ｙに、前記第１の交点Ｐ１を位置させることにより、図４に拡大して示すように、前記横溝４と波状周方向溝７との間の挟み角度βを、前記波状周方向溝７が従来的なストレート溝である場合の挟み角度β０に比して角度Δβだけ増加させることができる。即ち、第１の交点Ｐ１における横溝４の角度α１を増加させることなく、前記第１の交点Ｐ１を含む陸部鋭角部分６の剛性を高めることが可能であり、ひいては、該陸部鋭角部分６を含む内のブロックＢｉの剛性を高めてコーナリングパワーを増大でき、操縦安定性を向上しうる。又前記陸部鋭角部分６を起点とした偏摩耗の発生を抑制しうる。

他方、前記領域Ｙに第１の交点Ｐ１を位置させることにより、前記波状周方向溝７内を通る水を、水の流れを円滑に保ちながら横溝４と波状周方向溝７とに分岐できる。従って、ウエットグリップ性能の維持或いは向上を図ることができる。もし前記第１の交点Ｐ１が前記領域範囲から先着側或いは後着側に外れた場合、波状周方向溝７内を通る水を横溝４内にスムーズに導入しにくくなり、パターン全体として排水性が低下するため、本願発明の機能が有効に発揮されなくなる。

又前記第３の交点Ｐ３も、前記第２の交点Ｐ２と連通側最大振幅点ＲＬ０との間の前記領域Ｙに位置させることが好ましい。これは、第３の交点Ｐ３を、前記連通側最大振幅点ＲＬ０よりも後着側に位置させることにより、前記波状周方向溝７内を通る水が、前記連通側最大振幅点ＲＬ０にてスムーズに方向転換できるようになるからであり、これにより排水性を高めうる。なお前記第３の交点Ｐ３が、前記連通側最大振幅点ＲＬ０よりも先着側に位置する場合、横溝４内への水の導入はなされるが、波状周方向溝７による排水効率が下がり、パターン全体としての排水性が低下する。

次に、前記第１の交点Ｐ１における前記後着側の横溝側縁４ｒに対する接線Ｋｂと、前記最大傾斜接線Ｋａとがなす鋭角側の角度θ２は、４５°以下であるのが好ましい。この角度θ２が４５°を越えると、第１の交点Ｐ１における横溝４の前記角度α１自体が過大となって、優れた排水性、ウエットグリップ性能を発揮することができなくなる。逆に角度θ２が小さすぎると、本発明によって挟み角度βを角度Δβだけ増大しうるとはいえ、挟み角度β自体が過小となって操縦安定性が不充分となる。従って、前記角度θ２の上限は３５°以下がより好ましく、又下限は１０°以上がより好ましい。なお横溝４の前記角度α１は、前記角度θ１、θ２の和（θ１＋θ２）と一致する。

又前記連通側の周方向溝側縁７ａが反連通側に最も張り出す反連通側最大振幅点ＲＲと、前記第１の交点Ｐ１との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１（図３に示す）は、２〜３０ｍｍの範囲が好ましい。前記距離Ｌ１が２ｍｍ未満と小さ過ぎると、前記陸部鋭角部分６の剛性アップの効果が不充分となってしまい、逆に、前記距離Ｌ１が３０ｍｍを越えると、波状周方向溝７のピッチ数、及び／又は振幅が過度に増加し、排水性に不利を招く。

又前記横溝４の第１の交点Ｐ１における横溝巾Ｗｙ１は、前記波状周方向溝７の前記第１の交点Ｐ１における周方向溝巾Ｗｇ１の５０〜１００％の範囲が好ましい。前記横溝巾Ｗｙ１が前記範囲を上限側、及び下限側に外れると、波状周方向溝７と横溝４との排水のバランスが損なわれ、パターン全体としての排水性を低下させる傾向を招く。

又前記横溝４として、本例では、横溝巾Ｗｙを一定としたものを例示しているが、横溝巾Ｗｙを前記波状周方向溝７から離れるに従い減少することも好ましい。これは、第１の交点Ｐ１における横溝巾Ｗｙ１を最大とすることで、波状周方向溝７からの水の導入を円滑化でき、又外端Ｅｏに向かって横溝巾Ｗｙを減少することで、旋回時のトレッド剛性を高めることができ、操縦安定性の向上に役立つからである。

次に、図５にトレッドパターンの他の例を示す。図５において、前記波状周方向溝７は、タイヤ赤道Ｃ上に配される。又横溝４は、この波状周方向溝７のタイヤ軸方向両側に交互に配されている。なお前記「タイヤ赤道Ｃ上に配される」とは、波状周方向溝７の一部がタイヤ赤道Ｃ上を通ることを意味し、振幅の中心がタイヤ赤道Ｃから位置ズレしても良い。

この場合にも、図１のトレッドパターンの場合と同様であり、タイヤ軸方向一方側（例えば図５において左側）に配される横溝４Ａは、この横溝４Ａの後着側の横溝側縁４ｒＡが、前記波状周方向溝７における連通側の周方向溝側縁７ａＡと第１の交点Ｐ１Ａで交わるとともに、この第１の交点Ｐ１Ａは、第２の交点Ｐ２Ａと連通側最大振幅点ＲＬ０Ａとの間に位置する。

なお前記第２の交点Ｐ２Ａは、前記横溝４Ａとは反連通側となる周方向溝側縁７ｂＡに接する接線のうちで、周方向に対して後着側に向かって最も連通側に傾斜する最大傾斜接線ＫａＡが、前記連通側の周方向溝側縁７ａＡと交わる交点として定義される。又前記連通側最大振幅点ＲＬ０Ａは、前記連通側の周方向溝側縁７ａＡが連通側に最も張り出す複数の連通側最大振幅点ＲＬＡのうちで、前記第２の交点Ｐ２Ａに先着側で隣り合う連通側最大振幅点として定義される。

又タイヤ軸方向他方側（例えば図５において右側）に配される横溝４Ｂも同様であり、この横溝４Ｂの後着側の横溝側縁４ｒＢが、前記波状周方向溝７における連通側の周方向溝側縁７ａＢと第１の交点Ｐ１Ｂで交わるとともに、この第１の交点Ｐ１Ｂは、第２の交点Ｐ２Ｂと連通側最大振幅点ＲＬ０Ｂとの間に位置する。

前記第２の交点Ｐ２Ｂは、前記横溝４Ｂとは反連通側となる周方向溝側縁７ｂＢに接する接線のうちで、周方向に対して後着側に向かって最も連通側に傾斜する最大傾斜接線ＫａＢが、前記連通側の周方向溝側縁７ａＢと交わる交点として定義される。又前記連通側最大振幅点ＲＬ０Ｂは、前記連通側の周方向溝側縁７ａＢが連通側に最も張り出す複数の連通側最大振幅点ＲＬＢのうちで、前記第２の交点Ｐ２Ｂに先着側で隣り合う連通側最大振幅点として定義される。

なお前記空気入りタイヤ１では、前記陸部鋭角部分６の前記第１の交点Ｐ１を含む先端部分を、さらに面取りすることもできる。しかし係る場合にも、陸部鋭角部分６の剛性自体が高められているため、前記面取りを、従来よりも小に設定することが可能であり、従って従来よりも操縦安定性を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図５に示すトレッドパターンを基本パターンとし、表１に示す仕様に基づきタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤを試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、ウエットグリップ性能をテストし互いに比較した。

表１の記載以外は、実質的に同仕様であり、
・タイヤ赤道上の周方向溝は、溝巾１０ｍｍ、溝深さ１０ｍｍ、
・その両外側の周方向溝は、溝巾８ｍｍ、溝深さ１０ｍｍ、
・横溝は、溝巾８ｍｍ、溝深さ１０ｍｍ、ピッチ数３０、
としている。

（１）操縦安定性：
試供タイヤをリム（６Ｊ×１５）、内圧（１８０ｋＰａ）にて、乗用車（２０００cc、ＦＦ車）の全輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを走行するとともに、そのときの操縦安定性をドライバーの官能により実施例１を１００とする指数にて評価した。数値が大きいほど良好である。

（２）ウエットグリップ性能：
インサイドドラムを使用し、試供タイヤをリム（６Ｊ×１５）、内圧（１８０ｋＰａ）、スリップ角（１°）、縦荷重（４ｋＮ）の条件にて、水深５ｍｍのドラム面上を速度を上昇させながら走行させた。そして、ハイドロプレーニング発生速度を測定した。前記ハイドロプレーニング発生速度としては、走行中のコーナリングフォースが、最大コーナリングフォースの半分となったときの走行速度を、ハイドロプレーニング発生速度と定義した。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 波状周方向溝を説明する平面図である。 波状周方向溝と横溝との連通状態を拡大して示す説明図である。 図３の一部をさらに拡大して示す説明図である。 トレッドパターンの他の例を示す展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、波状周方向溝の周方向溝側縁の他の例を示す平面図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 横溝
４ｆ 先着側の横溝側縁
４ｒ 後着側の横溝側縁
５ 連通部
６ 陸部鋭角部分
７ 波状周方向溝
７ａ 連通側の周方向溝側縁
７ｂ 反連通側の周方向溝側縁
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝と、この周方向溝に連通する横溝とを具えた空気入りタイヤであって
   前記周方向溝は、その両側の周方向溝側縁が曲線及び／又は直線からなり、かつタイヤ軸方向の一方、他方に交互に振れながら周方向に波状にのびる波状周方向溝を含み、
   かつ該波状周方向溝と前記横溝との連通部に、該波状周方向溝と横溝とに鋭角に挟まれる陸部鋭角部分が形成されるとともに、
   前記横溝は、タイヤ回転方向先着側の横溝側縁と、後着側の横溝側縁とを有し、かつ該後着側の横溝側縁は、前記波状周方向溝における連通側の周方向溝側縁と第１の交点Ｐ１で交わり、
   しかも、前記波状周方向溝における反連通側の周方向溝側縁に接する接線のうちで、周方向に対して後着側に向かって最も連通側に傾斜する最大傾斜接線Ｋａが、前記連通側の周方向溝側縁と交わる交点を第２の交点Ｐ２、
   前記連通側の周方向溝側縁が連通側に最も張り出す複数の連通側最大振幅点ＲＬのうちで、前記第２の交点Ｐ２に先着側で隣り合う連通側最大振幅点をＲＬ０としたとき、前記第１の交点Ｐ１は、前記第２の交点Ｐ２と前記連通側最大振幅点ＲＬ０との間に位置するとともに、
   前記陸部鋭角部分は、前記第１の交点Ｐ１を含んで形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最大傾斜接線Ｋａは、周方向に対する角度θ１を５〜２５°としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の交点Ｐ１における前記後着側の横溝側縁に対する接線Ｋｂは、前記最大傾斜接線Ｋａとなす鋭角側の角度θ２を４５°以下としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記連通側の周方向溝側縁が、反連通側に最も張り出す反連通側最大振幅点ＲＲと、前記第１の交点Ｐ１との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、２〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記横溝は、前記第１の交点Ｐ１における横溝巾Ｗｙ１を、前記波状周方向溝の前記第１の交点Ｐ１における周方向溝巾Ｗｇ１の５０〜１００％としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記横溝の先着側の横溝側縁は、前記連通側の周方向溝側縁と第３の交点Ｐ３で交わるとともに、該第３の交点Ｐ３は、前記第２の交点Ｐ２と前記連通側最大振幅点ＲＬ０との間に位置することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記横溝の横溝巾Ｗｙは、前記波状周方向溝から離れるに従い減少することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記横溝の周方向に対する角度αは、前記波状周方向溝から離れるに従い増大することを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記波状周方向溝は、タイヤ赤道上に配されるとともに、前記横溝は、該波状周方向溝のタイヤ軸方向両側に交互に配されることを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記波状周方向溝は、タイヤ赤道の両外側に配されるとともに、前記横溝は、波状周方向溝のトレッド接地端側の周方向溝側縁にのみ設けられることを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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