JP2020082861A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 耐ノイズ性能を向上させる。【解決手段】 トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる陸部が形成されたタイヤ１である。陸部４には、平面視において、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部７が形成されている。軸方向溝状部７は、第１軸方向溝状部７Ａと、第１軸方向溝状部７Ａとはタイヤ周方向で逆向きに突出する第２軸方向溝状部７Ｂとを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる陸部が形成されたタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びるミドル陸部が形成された空気入りタイヤを提案している。ミドル陸部には、ミドル陸部を横切る複数のミドル横溝が設けられている。トレッド平面視において、各ミドル横溝は、円弧状に湾曲している。

特開２０１６−２１０２２６号公報

各ミドル横溝は、タイヤ周方向で同じ向きに突出するように湾曲している。このため、上記の空気入りタイヤは、ミドル横溝に起因する走行時の特定周波数帯域のピッチ音が重畳しやすく、ひいては、耐ノイズ性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐ノイズ性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる陸部が形成されたタイヤであって、前記陸部には、平面視において、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部が形成されており、前記軸方向溝状部は、第１軸方向溝状部と、前記第１軸方向溝状部とはタイヤ周方向で逆向きに突出する第２軸方向溝状部とを含むことを特徴とする。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１軸方向溝状部と前記第２軸方向溝状部とがタイヤ周方向で隣接していてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２軸方向溝状部は、前記第１軸方向溝状部よりも曲がり具合が小さくてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記陸部は、前記トレッド部をタイヤ周方向に延びる少なくとも一本の主溝で区分され、前記軸方向溝状部のタイヤ軸方向の端部は、前記主溝、又は、トレッド接地端と交わってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記軸方向溝状部の最大深さは、前記主溝の最大深さの０．５〜０．９倍であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１軸方向溝状部は、前記第１軸方向溝状部の最大深さを有する第１深底部と、前記第１深底部のタイヤ軸方向の両外側に配され、かつ、前記第１深底部よりも深さが小さい一対の第１浅底部とを含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１浅底部の前記深さは、前記第１軸方向溝状部の最大深さの０．５〜０．９倍であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２軸方向溝状部は、前記第２軸方向溝状部の最大深さを有する第２深底部と、前記第２深底部のタイヤ軸方向の両外側に配され、かつ、前記第２深底部よりも深さが小さい一対の第２浅底部とを含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２浅底部の前記深さは、前記第２軸方向溝状部の最大深さの０．５〜０．９倍であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記軸方向溝状部は、タイヤ周方向で最も突出する凸部を有し、前記凸部は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の中心位置からタイヤ軸方向の両側に、前記幅の２０％の距離を隔てた範囲内に配されてもよい。

本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延びる陸部に、平面視において、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部が形成されている。前記軸方向溝状部は、第１軸方向溝状部と、前記第１軸方向溝状部とはタイヤ周方向で逆向きに突出する第２軸方向溝状部とを含んでいる。したがって、本発明のタイヤは、タイヤ周方向で逆向きに突出する前記第１軸方向溝状部及び前記第２軸方向溝状部が、それぞれ異なる周波数帯域のピッチ音を生成し、ひいては、ピッチ音の周波数帯域を広い範囲に分散させることができる。従って、本発明のタイヤは、耐ノイズ性能を向上させることができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 図１の第１陸部及び第３陸部の拡大図である。 図１の第２陸部及び第４陸部の拡大図である。 図１の第１軸方向溝状部のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の他の実施形態の部分断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。 （ａ）、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態の第１陸部の一例を示す部分展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明のタイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重用のものとして好適に使用されるが、乗用車用のものに使用されてもよい。

トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本（本実施形態では、複数本）の主溝３が設けられている。この主溝３により、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる陸部４が形成される。

本実施形態の主溝３は、センター主溝３Ａと、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを含んでいる。

図３は、図１の第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂの拡大図である。図３において、後述の第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂに溝中心線７ｃ（一点鎖線で示す）を記載している部分では、後述のサイプ部２２を省略して示している。図１及び図３に示されるように、本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ上を、タイヤ周方向に沿って延びている。なお、センター主溝３Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられるものでもよい。

本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ周方向にジグザグ状に延びてている。これにより、センター主溝３Ａには、タイヤ軸方向の一方側又は他方側で凸となる頂部１２（図３に示す）が交互に設けられる。このようなセンター主溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジを提供し、トラクション性能を高めることができる。なお、センター主溝３Ａは、例えば、タイヤ周方向に、直線状又は波状に延びるものでもよい。

図４は、図１の第１陸部４Ａ及び第３陸部４Ｃの拡大図である。図５は、図１の第２陸部４Ｂ及び第４陸部４Ｄの拡大図である。図４及び図５において、後述の第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂに溝中心線７ｃ（一点鎖線で示す）を記載している部分では、後述のサイプ部２２を省略して示している。

図１、図４及び図５に示されるように、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂは、センター主溝３Ａとトレッド接地端２ｅとの間で、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ延びている。一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂは、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。これにより、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂは、タイヤ軸方向の内側で凸となる内側頂部１３と、タイヤ軸方向の外側で凸となる外側頂部１４とが交互に設けられる。このような一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂは、センター主溝３Ａと同様に、タイヤ軸方向のエッジを提供し、トラクション性能を高めることができる。なお、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂは、例えば、タイヤ周方向に、直線状又は波状に延びるものでもよい。

「トレッド接地端２ｅ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、エッジが識別不能の場合には、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。本明細書において、タイヤ１の各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である正規状態において特定される値とする。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１、及び、最大深さＤ（図２に示す）については、適宜設定することができる。センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜７．０％程度に設定されるのが望ましい。ここで、トレッド幅ＴＷは、トレッド接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離である。センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの最大深さＤは、１０〜２５mm程度に設定されるのが望ましい。

本実施形態の陸部４は、互いに隣接する第１陸部４Ａと第２陸部４Ｂとを含んでいる。さらに、本実施形態の陸部４は、第３陸部４Ｃと第４陸部４Ｄとを含んでいる。

本実施形態の第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂは、センター主溝３Ａと、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとによってそれぞれ区分されている。第１陸部４Ａは、センター主溝３Ａに対して、タイヤ軸方向の一方側に配されている。第２陸部４Ｂは、センター主溝３Ａに対して、タイヤ軸方向の他方側に配されている。従って、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂは、センター主溝３Ａを介して互いに隣接している。第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂの幅Ｗ２については、適宜設定することができる。本実施形態の幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの２０％〜２４％程度に設定されるのが望ましい。

図３に示されるように、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂのセンター主溝３Ａに面する縁部には、センター主溝３Ａの頂部１２によってタイヤ軸方向に突出する複数の凸部分１５が設けられている。さらに、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂのショルダー主溝３Ｂに面する縁部には、ショルダー主溝３Ｂの外側頂部１４（図４及び図５に示す）によってタイヤ軸方向に突出する複数の凸部分１５が設けられている。これらの凸部分１５には、面取り部１６が形成されている。このような面取り部１６は、凸部分１５で生じがちな摩耗を防ぐことができる。

図１に示されるように、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄは、ショルダー主溝３Ｂ、３Ｂと、トレッド接地端２ｅとによってそれぞれ区分されている。第３陸部４Ｃは、タイヤ軸方向の一方側に配されたショルダー主溝３Ｂを介して、第１陸部４Ａに隣接している。第４陸部４Ｄは、タイヤ軸方向の他方側に配されたショルダー主溝３Ｂを介して、第２陸部４Ｂに隣接している。第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄの幅Ｗ３については、適宜設定することができる。本実施形態の幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの１８％〜２２％程度に設定されるのが望ましい。

図４及び図５に示されるように、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄの主溝３（ショルダー主溝３Ｂ）に面する縁部には、ショルダー主溝３Ｂの内側頂部１３によってタイヤ軸方向に突出する複数の凸部分１５が設けられている。この凸部分１５には、面取り部１６が形成されている。このような面取り部１６は、凸部分１５で生じがちな摩耗を防ぐことができる。さらに、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄには、トレッド接地端２ｅに、後述の軸方向溝状部７（第３軸方向溝状部７Ｃ）と連通するラグ溝１１が設けられている。このようなラグ溝１１は、後述の軸方向溝状部７とともに、路面上の水膜を、タイヤ軸方向外側に排出しうる。

図１に示されるように、陸部４（本例では、第１陸部４Ａ〜第４陸部４Ｄ）には、平面視において、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部７が形成されている。これらの軸方向溝状部７により、第１陸部４Ａ〜第４陸部４Ｄは、複数のブロック状部１０にそれぞれ区分される。

各ブロック状部１０は、平面視において、横長矩形状に形成されている。このようなブロック状部１０は、タイヤ軸方向の剛性を高めることができるため、操縦安定性能を向上しうる。各ブロック状部１０の踏面１０ｓは、互いの面積を比べたときに、最も大きい面積が、最も小さい面積の１．２倍以下とされるのが望ましい。これにより、ブロック状部１０、１０の剛性を均一に近づけることができるため、偏摩耗やクラックの発生を抑制することができる。このような観点より、各ブロック状部１０の踏面１０ｓは、好ましくは、最も大きい面積が最も小さい面積の１．１倍以下であり、より好ましくは、１．０５倍以下であり、最も好ましくは、１．０倍である。

本実施形態の軸方向溝状部７は、平面視において、円弧状に延びている。このような軸方向溝状部７は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジを提供することができるため、トラクション性能を向上させることができる。

図３〜図５に示されるように、本実施形態の軸方向溝状部７のタイヤ軸方向の端部７ｔ、７ｔは、主溝３（本例では、センター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂ）、又は、トレッド接地端２ｅと交わっている。なお、本実施形態において、軸方向溝状部７の端部７ｔが、陸部４に設けられた面取り部１６、１６又はラグ溝１１に交わっている場合には、その端部７ｔは、主溝３又はトレッド接地端２ｅと交わっているものとみなす。

このような軸方向溝状部７は、陸部４をタイヤ軸方向に横切って設けられるため、例えば、その端部７ｔが陸部４内で終端するような軸方向溝状部（図示省略）に比べて、陸部４のタイヤ軸方向の剛性に偏りが生じるの防ぐことができる。したがって、軸方向溝状部７は、陸部４に偏摩耗が生じるのを防ぐことができる。

図３に示されるように、軸方向溝状部７は、タイヤ周方向で最も突出する凸部１７を有している。この凸部１７は、軸方向溝状部７の溝中心線７ｃに基づいて特定されるものとする。本実施形態の凸部１７は、陸部４のタイヤ軸方向の幅（図１に示した幅Ｗ２又は幅Ｗ３）の中心位置１８からタイヤ軸方向の両側に、陸部４の幅の２０％の距離を隔てた範囲Ｔ１内に配されている。これにより、軸方向溝状部７は、凸部１７のタイヤ軸方向の両側において、軸方向溝状部７の縁部分２０、２０の剛性を略均一にすることができるため、陸部４の偏摩耗を防ぐことができる。偏摩耗をより効果的に防ぐために、凸部１７は、中心位置１８から陸部４の幅の１０％の距離を隔てた範囲（図示省略）内に配されるのが望ましい。

本実施形態の軸方向溝状部７は、平面視において、その全長に亘って円弧状に形成されている。ここで、軸方向溝状部７の全長は、軸方向溝状部７の溝中心線７ｃと、主溝３（センター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂ）とが交わる軸方向溝状部７の両端部７ｔ、７ｔ間において、溝中心線７ｃに沿った距離として定義される。このような軸方向溝状部７は、その全長に亘って、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジを提供することができる。なお、軸方向溝状部７は、その全長に亘って円弧状に形成されるものに限定されるわけではなく、例えば、その全長の一部が、直線状や波状に形成されてもよい。

本実施形態の軸方向溝状部７は、第１軸方向溝状部７Ａと、第１軸方向溝状部７Ａとはタイヤ周方向で逆向きに突出する第２軸方向溝状部７Ｂとを含んで構成されている。第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂにそれぞれ設けられている。

本実施形態の第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、センター主溝３Ａと、ショルダー主溝３Ｂとの間を連通している。さらに、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂのそれぞれにおいて、タイヤ周方向に交互に設けられている。

上記のように構成された第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、タイヤ周方向で逆向きに突出しているため、タイヤ１が路面を転動する際に、それぞれ異なる周波数帯域のピッチ音を生成することができる。これにより、タイヤ１は、ピッチ音の周波数帯域を広い範囲に分散させることができるため、ノイズ性能を向上させることができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、タイヤ周方向で隣接するのが望ましい。これにより、それぞれ異なる周波数帯域のピッチ音が交互に生成されるため、ピッチ音の重畳を効果的に防ぐことができる。さらに、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂタイヤ周方向の間隔Ｌ５は、２０〜４０mmに設定されるのが望ましい。なお、間隔Ｌ５は、軸方向溝状部７の溝中心線７ｃに基づいて特定されるものとする。

本実施形態の軸方向溝状部７は、第１軸方向溝状部７Ａと、第２軸方向溝状部７Ｂとの曲がり具合が異なっている。

本明細書において、「曲がり具合」は、図３に示されるように、軸方向溝状部７の全長の中間部８ａと、軸方向溝状部７の両端部７ｔ、７ｔからそれぞれ全長の２５％の長さＬ６を中間部８ａ側に隔てた第１端部８ｂ及び第２端部８ｃとを用いた３点円弧の曲率半径として定義される。なお、中間部８ａ、第１端部８ｂ及び第２端部８ｃは、軸方向溝状部７の溝中心線７ｃ上で特定されるものとする。

本実施形態において、第２軸方向溝状部７Ｂは、第１軸方向溝状部よりも曲がり具合が小さい（即ち、第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２は、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１よりも大きい）。このような第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、互いに異なるエッジを提供することができるため、トラクション性能及びウエット性能を効果的に向上させることができる。

さらに、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、曲がり具合が互いに異なるため、例えば、同一の曲がり具合のものを逆向きに突出させた場合に比べて、より異なる周波数帯域のピッチ音を生成することができる。従って、タイヤ１は、ピッチ音の周波数帯域を広い範囲に分散させることができるため、ノイズ性能を向上させることができる。

第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２は、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１の１．１〜１０倍が望ましい。曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１の１．１倍以上に限定されることで、ピッチ音の周波数帯域を広い範囲に分散させることができ、ノイズ性能を向上しうる。一方、曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１の１０倍以下に限定されることで、第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂを介してタイヤ周方向で隣り合うブロック状部１０、１０の剛性が不均一となるのを防ぐことができ、偏摩耗を抑制することができる。このような観点より、曲率半径Ｒ２は、好ましくは、曲率半径Ｒ１の２倍以上であり、また、好ましくは、８倍以下である。

第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１及び第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２については、曲率半径Ｒ１が曲率半径Ｒ２よりも小さければ、適宜設定することができる。なお、曲率半径Ｒ１及び曲率半径Ｒ２が小さいと、第１軸方向溝状部７Ａの縁部分２０Ａ、２０Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂの縁部分２０Ｂ、２０Ｂの剛性が小さくなり、偏摩耗やクラックの起点になりやすくなる。逆に、曲率半径Ｒ１及び曲率半径Ｒ２が大きくても、ウエット性能が低下するおそれがある。このような観点より、曲率半径Ｒ１は、２０〜１００mmに設定されるのが望ましく、また、曲率半径Ｒ２は、６０〜２００mmに設定されるのが望ましい。

第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向と、第２陸部４Ｂの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向とは、タイヤ周方向において、逆向きに設定されるのが望ましい。さらに、第１陸部４Ａの第２軸方向溝状部７Ｂの突出方向と、第２陸部４Ｂの第２軸方向溝状部７Ｂの突出方向とは、タイヤ周方向において、逆向きに設定されるのが望ましい。これにより、第１陸部４Ａと第２陸部４Ｂとで、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂのピッチ音を互いに異ならせることができるため、ピッチ音の重畳を効果的に防ぐことができる。

さらに、第１陸部４Ａに形成された軸方向溝状部７は、第２陸部４Ｂに形成された軸方向溝状部７に対して、タイヤ周方向において異なる位置に形成されているのが望ましい。これにより、第１陸部４Ａと第２陸部４Ｂとで、ピッチ音を発生させるタイミングをずらすことができるため、ピッチ音の重畳を効果的に防ぐことができる。

本実施形態の第１陸部４Ａに形成された軸方向溝状部７は、第２陸部４Ｂに形成された軸方向溝状部７に対して、距離Ｌ１でタイヤ周方向において異なる位置に形成されている。本実施形態において、距離Ｌ１は、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの端部７ｔと、第２陸部４Ｂの第１軸方向溝状部７Ａの端部７ｔとに基づいて定義されている。また、距離Ｌ１は、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向と、第２陸部４Ｂの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向とが離れる向きの距離として定義される。

なお、距離Ｌ１が、第１軸方向溝状部７Ａのタイヤ周方向のピッチＰに対して小さいと、ピッチ音を発生させるタイミングを十分にずらせない。逆に、距離Ｌ１が、ピッチＰに対して大きいと、タイヤ周方向で隣接する他の軸方向溝状部７に対する距離Ｌ１が小さくなるおそれがある。このような観点より、距離Ｌ１は、好ましくは、ピッチＰの０．１倍以上であり、また、好ましくは、ピッチＰの０．９倍以下である。なお、第１軸方向溝状部７ＡのピッチＰは、軸方向溝状部７の端部７ｔに基づいて定義される。また、第１陸部４Ａの第２軸方向溝状部７Ｂと、第２陸部４Ｂの第２軸方向溝状部７Ｂとの間の距離（図示省略）も、同一範囲に設定されるのが望ましい。

図６は、図１の第１軸方向溝状部７ＡのＢ−Ｂ断面図である。図２及び図６に示されるように、本実施形態の第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、本体部２１と、サイプ部２２とを含んで構成されている。なお、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、本体部２１のみで構成されてもよいし、サイプ部２２のみで構成されてもよい。

図６に示されるように、本体部２１は、サイプ部２２よりも大きな幅を有している。このような本体部２１は、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂの溝容積を大きくすることができるため、排水性能の向上に役立つ。本体部２１の幅Ｗ４及び最大深さＤ３については、適宜設定することができる。本実施形態の幅Ｗ４は、例えば、２．５〜３．５mm程度に設定され、また、最大深さＤ３は、例えば、１．５〜２．５mm程度に設定される。

サイプ部２２は、本体部２１よりも小さい幅（例えば、幅Ｗ５が１．５mm以下）の切れ込みである。このサイプ部２２は、本体部２１の底部２１ｂからタイヤ半径方向内方に延びている。図２に示されるように、本実施形態のサイプ部２２の底部２２ｂは、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂの端部７ｔ、７ｔ（図３に示す）間を、タイヤ軸方向に一定の深さ（最大深さＤ４（図６に示す））でのびている。このようなサイプ部２２は、その両側の壁面２２ｗ、２２ｗが支え合うことにより、軸方向溝状部７の両側のブロック状部１０の変形を効果的に抑制しうる。従って、軸方向溝状部７は、耐摩耗性能及び排水性能の向上に役立つ。サイプ部２２の最大深さＤ４については、適宜設定することができる。本実施形態の最大深さＤ４は、１１〜１７mm程度に設定される。

上記のような第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂにより、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂは、図１に示されるように、タイヤ周方向に実質的に連続するリブとして形成されている。ここで、リブについて「連続する」とは、幅が３．５mmよりも大きい切り込みである横溝（図示省略）等によって、タイヤ周方向に分断されていないことを意味する。このような第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂは、例えば、横溝等で分断されたブロック列に比べて、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができる。従って、タイヤ１は、ドライ路面での走行性能を高めることができる。

なお、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、本体部２１の幅Ｗ４が３．５mmよりも大きい横溝（図示省略）として構成されてもよい。このような第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、エッジを提供しつつ、路面の水膜を効果的に排水することができる。

図２に示されるように、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂの最大深さＤｓは、主溝３の最大深さＤの０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、また、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。最大深さＤｓは、図６に示されるように、トレッド踏面２ｓからサイプ部２２の底部２２ｂまでの深さのうち、最大となる深さとして特定される。

最大深さＤｓが、主溝３の最大深さＤの０．５倍以上に設定されることで、陸部４（第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂ）と路面との間の水膜を、センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂ側へ効果的に排出できる。一方、最大深さＤｓが、主溝３の最大深さＤの０．８倍以下に設定されることで、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂの剛性低下を防ぐことができるため、偏摩耗やクラックの発生を抑制しうる。

第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂを介してタイヤ周方向で隣り合うブロック状部１０、１０は、第１軸方向溝状部７Ａの曲がり具合（曲率半径Ｒ１）と、第２軸方向溝状部７Ｂの曲がり具合（曲率半径Ｒ２）との差が大きくなるほど、それらの剛性差が大きくなり、偏摩耗が発生しやすい。このため、第１軸方向溝状部７Ａの曲がり具合と、第２軸方向溝状部７Ｂの曲がり具合との差が大きいほど、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂの最大深さＤｓ（図２に示す）を小さくするのが望ましい。これにより、ブロック状部１０、１０の剛性差を小さくできるため、偏摩耗の発生を防ぐことができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、軸方向溝状部７の最大深さＤｓ（図２に示す）と主溝３の深さＤ（図２に示す）との比（Ｄｓ／Ｄ）は、下記式（１）を満足するのが望ましい。これにより、第１軸方向溝状部７Ａの曲がり具合（曲率半径Ｒ１）と、第２軸方向溝状部７Ｂの曲がり具合（曲率半径Ｒ２）との差が大きいほど、主溝３の深さＤに対して、軸方向溝状部７の深さＤｓの深さ（図示省略）を小さくすることができる。これにより、ブロック状部１０、１０の剛性差を小さくすることができる。
Ｄｓ／Ｄ＜（Ｒ１＋Ｒ２×２）／（Ｒ２×３）…（１）

本実施形態では、第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂが同一の最大深さＤｓを有するものが示されたが、このような態様に限定されない。例えば、第１軸方向溝状部７Ａの最大深さＤｓを、第２軸方向溝状部７Ｂの最大深さＤｓよりも小さくしてもよい。これにより、曲がり具合が大きい（即ち、曲率半径Ｒ１が小さい）ことによって、相対的に剛性が小さくなりやすい第１軸方向溝状部７Ａの縁部分２０Ａ、２０Ａの剛性を大きくすることができる。これにより、第１軸方向溝状部７Ａの縁部分２０Ａ、２０Ａと、第２軸方向溝状部７Ｂの縁部分２０Ｂ、２０Ｂ（図３に示す）との剛性差を小さくすることができるため、偏摩耗を抑制することができる。

図１に示されるように、本実施形態の軸方向溝状部７は、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂとは曲がり具合が異なる第３軸方向溝状部７Ｃを含んでいる。本実施形態の第３軸方向溝状部７Ｃは、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄにそれぞれ設けられており、タイヤ周方向に隔設されている。このような第３軸方向溝状部７Ｃは、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂとは異なるエッジを提供できるため、トラクション性能及びウエット性能を効果的に向上させることができる。

第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃの突出方向と、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向とは、タイヤ周方向において、逆向きに設定されている。さらに、第４陸部４Ｄの第３軸方向溝状部７Ｃの突出方向と、第２陸部４Ｂの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向とは、タイヤ周方向において逆向きに設定されている。これにより、第３軸方向溝状部７Ｃは、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂで相対的に大きなエッジを提供する第１軸方向溝状部７Ａに対して、タイヤ周方向に逆向きのエッジを提供できるため、トラクション性能及びウエット性能を効果的に向上させることができる。さらに、第３軸方向溝状部７Ｃは、タイヤ１が路面を転動する際に、第１軸方向溝状部７Ａとは異なる周波数帯域のピッチ音を生成することができる。これにより、タイヤ１は、ピッチ音の周波数帯域を広い範囲に分散させることができるため、ノイズ性能を向上させることができる。

第３軸方向溝状部７Ｃの幅Ｗ６及び最大深さＤ６（図２に示す）については、適宜設定することができる。第３軸方向溝状部７Ｃの幅Ｗ６は、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂの本体部２１の幅Ｗ４（図６に示す）よりも小に設定され、例えば、１．３〜２．０mm程度に設定される。このような第３軸方向溝状部７Ｃにより、旋回時に接地圧が相対的に大きくなる第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄの剛性は、相対的に高められるため、偏摩耗を抑制することができる。なお、第３軸方向溝状部７Ｃの最大深さＤ６は、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂの本体部２１の最大深さＤ３（図６に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。

図４及び図５に示されるように、本実施形態の第３軸方向溝状部７Ｃは、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄの外側領域Ｔｏ内に中心（図示省略）を有する円弧に形成されている。ここで、「外側領域Ｔｏ」とは、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄにおいて、幅方向の中心位置４ｃよりもタイヤ軸方向外側の領域である。

このような第３軸方向溝状部７Ｃは、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄの外側領域Ｔｏで相対的に接地圧が大きくなる旋回時において、エッジを効果的に提供できるため、旋回性能を向上させることができる。さらに、第３軸方向溝状部７Ｃは、その端部７ｔがラグ溝１１に連通しているため、路面の水膜を、ラグ溝１１から効果的に排水することができ、ウエット性能を向上させることができる。

第３軸方向溝状部７Ｃの曲率半径Ｒ３については、適宜設定することができる。第３軸方向溝状部７Ｃの曲率半径Ｒ３は、図３に示した第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１及び第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２と同一の観点より、４０〜２００mmに設定されるのが望ましい。

図４に示されるように、第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃは、第１陸部４Ａの軸方向溝状部７（本実施形態では、第１軸方向溝状部７Ａ）に対して、距離Ｌ３でタイヤ周方向において異なる位置に形成されているのが望ましい。距離Ｌ３は、第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃの端部７ｔと、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの端部７ｔとに基づいて、定義される。また、距離Ｌ３は、第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃの突出方向と、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向とが離れる向きの距離として定義される。

第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃは、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１軸方向溝状部７Ａ、７Ａに、２つ形成されている。このため、距離Ｌ３は、大小２つ定義される。これにより、タイヤ１は、第３陸部４Ｃと第１陸部４Ａとで、ピッチ音を発生させるタイミングをずらせるため、ピッチ音の重畳を効果的に防ぐことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、２つの距離Ｌ３のうち、小さい方の距離Ｌ３は、第１軸方向溝状部７Ａのタイヤ周方向のピッチＰ（図３に示す）の０．１〜０．４倍に設定されるのが望ましく、また、大きい方の距離Ｌ３は、ピッチＰの０．６〜０．９倍に設定されるのが望ましい。

図５に示されるように、第４陸部４Ｄの第３軸方向溝状部７Ｃは、図４に示した第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃ（図４に示す）と同様に、第２陸部４Ｂの軸方向溝状部７（本実施形態では、第１軸方向溝状部７Ａ）に対して、距離Ｌ４でタイヤ周方向において異なる位置に形成されているのが望ましい。距離Ｌ４は、第４陸部４Ｄの第３軸方向溝状部７Ｃの端部７ｔと、第２陸部４Ｂの第１軸方向溝状部７Ａの端部７ｔとに基づいて、定義される。また、距離Ｌ４は、距離Ｌ３（図４に示す）と同様に、大小２つ定義され、小さい方の距離Ｌ４は、第１軸方向溝状部７Ａのタイヤ周方向のピッチＰ（図３に示す）の０．１〜０．４倍に設定されるのが望ましく、また、大きい方の距離Ｌ４は、ピッチＰの０．６〜０．９倍に設定されるのが望ましい。

図２に示したように、これまでの実施形態では、第１軸方向溝状部７Ａ、及び、第２軸方向溝状部７Ｂにおいて、サイプ部２２の底部２２ｂが、一定の深さ（最大深さ）Ｄ４を有するものが例示されたが、このような態様に限定されない。図７は、本発明の他の実施形態の部分断面図である。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態の第１軸方向溝状部７Ａは、第１深底部２５と、第１深底部２５のタイヤ軸方向の両外側に配された一対の第１浅底部２６、２６とを含んで構成されている。この実施形態において、これらの第１深底部２５及び第１浅底部２６は、第１軸方向溝状部７Ａのサイプ部２２に形成されている。第１深底部２５は、タイヤ軸方向に延びており、第１軸方向溝状部７Ａの最大深さＤｓを有している。一方、一対の第１浅底部２６、２６は、第１深底部２５から段差部２７を介してタイヤ軸方向の外側にそれぞれ延びている。これにより、第１軸方向溝状部７Ａ（サイプ部２２）は、タイヤ軸方向の中央部で、深さが相対的に大きくなる舌状に形成される。

上記のように構成された第１軸方向溝状部７Ａは、一対の第１浅底部２６、２６によって、第１陸部４Ａにおいて相対的に摩耗しやすいタイヤ軸方向の両側の剛性を高くすることができるため、第１陸部４Ａの偏摩耗を防ぐことができる。また、第１軸方向溝状部７Ａには、第１深底部２５によって、排水性能を維持することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、第１浅底部２６の深さ（最大深さ）Ｄ７は、第１軸方向溝状部７Ａの最大深さＤｓの０．５〜０．９倍に設定されるのが望ましい。第１浅底部２６の深さＤ７が、最大深さＤｓの０．９倍以下に設定されることで、第１陸部４Ａのタイヤ軸方向の両側の剛性を高くすることができるため、偏摩耗やクラックの発生を抑制することができる。一方、第１浅底部２６の深さＤ７が、最大深さＤｓの０．５倍以上に設定されることで、排水性能を維持することができる。このような観点より、第１浅底部２６の深さＤ７は、より好ましくは、最大深さＤｓ１の０．８倍以下であり、また、より好ましくは０．６倍以上である。

この実施形態の第２軸方向溝状部７Ｂは、第１軸方向溝状部７Ａと同様に、第２深底部２８と、第２深底部２８のタイヤ軸方向の両外側に配された一対の第２浅底部２９、２９とを含んで構成されている。この実施形態において、これらの第２深底部２８及び第２浅底部２９は、第２軸方向溝状部７Ｂのサイプ部２２に形成されている。第２深底部２８は、タイヤ軸方向に延びており、第２軸方向溝状部７Ｂの最大深さＤｓを有している。一方、一対の第２浅底部２９、２９は、第２深底部２８から段差部３０を介してタイヤ軸方向の外側にそれぞれ延びている。これにより、第２軸方向溝状部７Ｂ（サイプ部２２）は、タイヤ軸方向の中央部で、深さが相対的に大きくなる舌状に形成される。

上記のように構成された第２軸方向溝状部７Ｂは、一対の第２浅底部２９、２９によって、第２陸部４Ｂにおいて相対的に摩耗しやすいタイヤ軸方向の両側の剛性を高くすることができるため、第２陸部４Ｂの偏摩耗を防ぐことができる。また、第２軸方向溝状部７Ｂには、第２深底部によって、排水性能を維持することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、第２浅底部２９の深さ（最大深さ）Ｄ８は、好ましくは、第２軸方向溝状部７Ｂの最大深さＤｓの０．９倍以下、さらに好ましくは、最大深さＤｓの０．８倍以下であり、また、好ましくは、最大深さＤｓの０．５倍以上、さらに好ましくは、最大深さＤｓの０．６倍以上である。

図１に示されるように、これまでの実施形態では、円弧状にのびる第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂが例示されたが、このような態様に限定されない。図８は、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

図８に示されるように、この実施形態の第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、平面視において、Ｖ字状に延びている。なお、Ｖ字状の軸方向溝状部７の曲がり具合は、円弧状の軸方向溝状部７の曲がり具合と同様に、図３に示した第１端部８ｂ及び第２端部８ｃとを用いた３点円弧の曲率半径として定義される。

このようなＶ字状の軸方向溝状部７は、図１に示した円弧状の軸方向溝状部７に比べて、ナイフブレードによる加工が容易であり、また、デザインのバリエーションを容易に広げることができる。また、第３軸方向溝状部７Ｃも、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂと同様に、Ｖ字状に延びていても良い。

図９（ａ）、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態の第１陸部４Ａの部分展開図である。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

図９（ａ）の実施形態では、平面視において、第１軸方向溝状部７ＡがＶ字状に延びるとともに、第２軸方向溝状部７Ｂが円弧状に延びている。一方、図９（ｂ）の実施形態では、平面視において、第１軸方向溝状部７Ａが円弧状に延びるとともに、第２軸方向溝状部７ＢがＶ字状に延びている。このように、これらの実施形態では、円弧状に延びる第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂと、Ｖ字状に延びる第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂとを混在させることができるため、ピッチ音の重畳をより効果的に防ぎつつ、トラクション性能及びウエット性能を向上させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ、表１の軸方向溝状部を有するタイヤが試作された（実施例１〜５、比較例）。実施例１〜５の軸方向溝状部には、第１軸方向溝状部と、第１軸方向溝状部とはタイヤ周方向で逆向きに突出する第２軸方向溝状部とが含まれている。一方、比較例の軸方向溝状部は、タイヤ周方向で同じ向きに突出する第１軸方向溝状部及び第２軸方向溝状部が含まれている。そして、実施例１〜５のタイヤ、及び、比較例のタイヤについて、それらの性能が評価された。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下のとおりである。
サイズ：２７５／７０Ｒ２２．５
リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：ＣＩＴＹＢＵＳ（巡回バス）
テストタイヤの装着位置：全輪
トレッド幅ＴＷ：２４６mm
主溝：
幅Ｗ１／ＴＷ：５．５％〜６．８％
最大深さＤ：２０．０mm
第１陸部及び第２陸部の幅Ｗ２／ＴＷ：２１．９％
第３陸部及び第４陸部の幅Ｗ３／ＴＷ：１９．２％
軸方向溝状部の凸部の位置：陸部のタイヤ軸方向の幅の中心位置からタイヤ軸方向の両側に、幅の２０％の距離を隔てた範囲内
第１軸方向溝状部：
ピッチＰ：６０．７mm
本体部：
幅Ｗ４：２．８mm
最大深さＤ３：２．１mm
第２軸方向溝状部：
本体部：
幅Ｗ４：２．８mm
最大深さＤ３：２．１mm
第３軸方向溝状部：
曲がり具合（曲率半径）Ｒ３：８０mm
幅Ｗ６：１．７mm
最大深さＤ６：２．１mm
第１陸部の軸方向溝状部と、第２陸部の軸方向溝状部との間の距離Ｌ１／ピッチＰ：０．３２
第３陸部の第３軸方向溝状部と、第１陸部の第１軸方向溝状部との間の距離Ｌ３／ピッチＰ：０．３２、０．８２
第４陸部の第３軸方向溝状部と、第２陸部の第１軸方向溝状部との間の距離Ｌ４／ピッチＰ：０．３２、０．８２
テスト方法は、次のとおりである

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で、乾燥した舗装路面を１００００km走行した後に、第１陸部及び第２陸部において、複数箇所の摩耗量が測定され、これらの摩耗量のバラツキが求められた。結果は、実施例１の摩耗量のバラツキを１００とする指数で表示されている。数値が小さいほど、偏摩耗が小さく良好である。

＜耐ノイズ性能＞
上記テスト車両で、乾燥した舗装路面を速度６０km／ｈで走行させ、車室内で聴取されるノイズがドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が小さいほどノイズが小さく良好である。

＜ウエット性能＞
上記テスト車両で、厚さ２mmの水膜を有するアスファルト路面に６５km／hの速度で進入し、急制動が行われた。このとき、テスト車両が６０km／hから２０km／hまで減速するのに要した時間が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されており、数値が小さいほど良好である。

＜耐クラック性能＞
上記条件でリム装着された各試供タイヤを、直径１．７mのドラム上を６０００km走行させ、軸方向溝状部近傍の損傷状態が肉眼で観察された。結果は、実施例１の損傷状態を１００とする評点とした。数値が小さいほど良好である。
タイヤ縦荷重：６１．７１ｋＮ
速度：２０km／ｈ
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例１〜５のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ノイズを小さくすることができた。したがって、実施例１〜５は、耐偏摩耗性能、ウエット性能、及び、耐クラック性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上させることができた。

１ タイヤ
２ トレッド部
４ 陸部
７ 軸方向溝状部
７Ａ 第１軸方向溝状部
７Ｂ 第２軸方向溝状部

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる陸部が形成されたタイヤであって、
   前記陸部には、平面視において、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部が形成されており、
   前記軸方向溝状部は、第１軸方向溝状部と、前記第１軸方向溝状部とはタイヤ周方向で逆向きに突出する第２軸方向溝状部とを含む、
   タイヤ。
2. 前記第１軸方向溝状部と前記第２軸方向溝状部とがタイヤ周方向で隣接している、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第２軸方向溝状部は、前記第１軸方向溝状部よりも曲がり具合が小さい、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記陸部は、前記トレッド部をタイヤ周方向に延びる少なくとも一本の主溝で区分され、
   前記軸方向溝状部のタイヤ軸方向の端部は、前記主溝、又は、トレッド接地端と交わる、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記軸方向溝状部の最大深さは、前記主溝の最大深さの０．５〜０．９倍である、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記第１軸方向溝状部は、前記第１軸方向溝状部の最大深さを有する第１深底部と、前記第１深底部のタイヤ軸方向の両外側に配され、かつ、前記第１深底部よりも深さが小さい一対の第１浅底部とを含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１浅底部の前記深さは、前記第１軸方向溝状部の最大深さの０．５〜０．９倍である、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記第２軸方向溝状部は、前記第２軸方向溝状部の最大深さを有する第２深底部と、前記第２深底部のタイヤ軸方向の両外側に配され、かつ、前記第２深底部よりも深さが小さい一対の第２浅底部とを含む、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第２浅底部の前記深さは、前記第２軸方向溝状部の最大深さの０．５〜０．９倍である、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記軸方向溝状部は、タイヤ周方向で最も突出する凸部を有し、
    前記凸部は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の中心位置からタイヤ軸方向の両側に、前記幅の２０％の距離を隔てた範囲内に配される、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

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