JPH08276708A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH08276708A JPH08276708A JP7082580A JP8258095A JPH08276708A JP H08276708 A JPH08276708 A JP H08276708A JP 7082580 A JP7082580 A JP 7082580A JP 8258095 A JP8258095 A JP 8258095A JP H08276708 A JPH08276708 A JP H08276708A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライ路面の操縦安定性と共に、ウェット路
面の操縦安定性を同時に向上可能にする重荷重用空気入
りタイヤの提供。 【構成】 リブラグ基調のトレッドパターンを有する空
気入りタイヤにおいて、トレッド面１の最外側の主溝
２，４よりも内側に位置する主溝３の溝幅ｄｗ及びポイ
ントハイトｐの大きさを、それぞれ前記最外側の主溝
２，４の溝幅Ｄｗ及びポイントハイトＰよりも小さくし
た。
面の操縦安定性を同時に向上可能にする重荷重用空気入
りタイヤの提供。 【構成】 リブラグ基調のトレッドパターンを有する空
気入りタイヤにおいて、トレッド面１の最外側の主溝
２，４よりも内側に位置する主溝３の溝幅ｄｗ及びポイ
ントハイトｐの大きさを、それぞれ前記最外側の主溝
２，４の溝幅Ｄｗ及びポイントハイトＰよりも小さくし
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド面にタイヤ周
方向にジグザグ状に延びる主溝を少なくとも３本設け、
左右の両ショルダー部にそれぞれ多数のタイヤ周方向に
間隔をおいて配置したリブラグ基調のトレッドパターン
を有する重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
方向にジグザグ状に延びる主溝を少なくとも３本設け、
左右の両ショルダー部にそれぞれ多数のタイヤ周方向に
間隔をおいて配置したリブラグ基調のトレッドパターン
を有する重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トラック、バス等の重荷重用車両に用い
られる空気入りタイヤには、従来よりリブラグ基調のパ
ターンが広く用いられている。特開平６−１１１３号公
報には、このようなリブラグ基調のパターンとして２つ
のパターンが開示されている。 すなわち、パターンの
一つとして、図６に示すように、トレッド面１の中央域
にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる３本の主溝
２ａ，３ａ，４ａを有し、特に、トレッド面１中央の主
溝３ａのジグザグの折れ点部に、タイヤ幅方向に延びる
ように細い枝溝８ａを配置し、トレッド面１の両ショル
ダー部５にそれぞれ多数のラグ溝７をタイヤ周方向に間
隔をおいて配置している。
られる空気入りタイヤには、従来よりリブラグ基調のパ
ターンが広く用いられている。特開平６−１１１３号公
報には、このようなリブラグ基調のパターンとして２つ
のパターンが開示されている。 すなわち、パターンの
一つとして、図６に示すように、トレッド面１の中央域
にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる３本の主溝
２ａ，３ａ，４ａを有し、特に、トレッド面１中央の主
溝３ａのジグザグの折れ点部に、タイヤ幅方向に延びる
ように細い枝溝８ａを配置し、トレッド面１の両ショル
ダー部５にそれぞれ多数のラグ溝７をタイヤ周方向に間
隔をおいて配置している。
【０００３】また、他のリブラグパターンは、図７に示
すように、トレッド面１の中央域に上記と同様に主溝２
ｂ，３ｂ，４ｂを３本有し、中央の主溝３ｂは、これを
挟む両外側の主溝２ｂ，３ｂよりも幅狭にして、これら
左右の主溝２ｂ，４ｂの折れ部頂点間に中央の主溝３ｂ
と交差して延びるように横溝８を設け、トレッド面１の
両ショルダー部５に、それぞれ多数のラグ溝７をタイヤ
周方向に間隔をおいて配置している。
すように、トレッド面１の中央域に上記と同様に主溝２
ｂ，３ｂ，４ｂを３本有し、中央の主溝３ｂは、これを
挟む両外側の主溝２ｂ，３ｂよりも幅狭にして、これら
左右の主溝２ｂ，４ｂの折れ部頂点間に中央の主溝３ｂ
と交差して延びるように横溝８を設け、トレッド面１の
両ショルダー部５に、それぞれ多数のラグ溝７をタイヤ
周方向に間隔をおいて配置している。
【０００４】上記したリブラグ基調のトレッドパターン
のうち、前者のように主溝の振れ幅（溝底点から溝頂点
までの距離）、すなわちポイントハイトＰｏを大きく
し、かつ各主溝の溝幅を同じにすると、主溝間に区画形
成されるリブのエッジ効果が大きくなってトラクション
性は改善されるようになる。しかし、主溝の排水抵抗が
高くなり、ウェット路面での操縦安定性が低下してしま
うという問題がある。
のうち、前者のように主溝の振れ幅（溝底点から溝頂点
までの距離）、すなわちポイントハイトＰｏを大きく
し、かつ各主溝の溝幅を同じにすると、主溝間に区画形
成されるリブのエッジ効果が大きくなってトラクション
性は改善されるようになる。しかし、主溝の排水抵抗が
高くなり、ウェット路面での操縦安定性が低下してしま
うという問題がある。
【０００５】また、トレッド面積を一定として考える
と、ポイントハイトＰｏを大きくした分、トレッド面全
体の接地面積が減少し、このためにドライ路面での操縦
安定性が低くなってしまうという問題があった。この
点、後者のリブラグパターンを有するタイヤは、中央部
の主溝を幅狭くしたことにより、トレッド面全体の接地
面積が増加するため、エッジ効果によるトラクション性
を活かしながらドライ路面での操縦安定性の低下を抑制
することができる利点を有している。しかし、中央部の
主溝を幅狭にしたことにより、ポイントハイトが大きい
ことと相まって排水性が低下し、ウェット路面での操縦
安定性が低下するという問題があった。
と、ポイントハイトＰｏを大きくした分、トレッド面全
体の接地面積が減少し、このためにドライ路面での操縦
安定性が低くなってしまうという問題があった。この
点、後者のリブラグパターンを有するタイヤは、中央部
の主溝を幅狭くしたことにより、トレッド面全体の接地
面積が増加するため、エッジ効果によるトラクション性
を活かしながらドライ路面での操縦安定性の低下を抑制
することができる利点を有している。しかし、中央部の
主溝を幅狭にしたことにより、ポイントハイトが大きい
ことと相まって排水性が低下し、ウェット路面での操縦
安定性が低下するという問題があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上述
した従来の相反する問題点を解消し、ドライ路面での操
縦安定性と共に、ウェット路面での操縦安定性を同時に
向上可能にする重荷重用空気入りタイヤを提供すること
にある。
した従来の相反する問題点を解消し、ドライ路面での操
縦安定性と共に、ウェット路面での操縦安定性を同時に
向上可能にする重荷重用空気入りタイヤを提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る第１の手段
は、トレッド面にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる主
溝を少なくとも３本設け、左右の両ショルダー部にそれ
ぞれ多数のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配置し
たリブラグ基調のトレッドパターンを有する空気入りタ
イヤにおいて、トレッド面の最外側の主溝よりも内側に
位置する主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐの大きさ
を、それぞれ前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗ及びポイント
ハイトＰよりも小さくしたものである。
は、トレッド面にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる主
溝を少なくとも３本設け、左右の両ショルダー部にそれ
ぞれ多数のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配置し
たリブラグ基調のトレッドパターンを有する空気入りタ
イヤにおいて、トレッド面の最外側の主溝よりも内側に
位置する主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐの大きさ
を、それぞれ前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗ及びポイント
ハイトＰよりも小さくしたものである。
【０００８】また、前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗをトレ
ッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ の範囲にし、前記内側の主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハ
イトｐを、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ ０．１Ｐ＜ｐ＜０．６Ｐ とするのが実施上より望ましい。
ッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ の範囲にし、前記内側の主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハ
イトｐを、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ ０．１Ｐ＜ｐ＜０．６Ｐ とするのが実施上より望ましい。
【０００９】本発明に係る第２の手段は、トレッド面に
タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝を少なくとも３
本設けると共に、隣接する主溝間を連結する横溝をタイ
ヤ周方向に間隔をおいて配置し、左右の両ショルダー部
にそれぞれ多数のラグ溝をタイヤ周方向に間隔を隔てて
配置したリブラグ基調のトレッドパターンを有する空気
入りタイヤにおいて、トレッド面の最外側の主溝よりも
内側に位置する主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐの
大きさを、それぞれ前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗ及びポ
イントハイトＰよりも小さくしたものである。
タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝を少なくとも３
本設けると共に、隣接する主溝間を連結する横溝をタイ
ヤ周方向に間隔をおいて配置し、左右の両ショルダー部
にそれぞれ多数のラグ溝をタイヤ周方向に間隔を隔てて
配置したリブラグ基調のトレッドパターンを有する空気
入りタイヤにおいて、トレッド面の最外側の主溝よりも
内側に位置する主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐの
大きさを、それぞれ前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗ及びポ
イントハイトＰよりも小さくしたものである。
【００１０】また、前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗをトレ
ッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ の範囲にし、前記内側の主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハ
イトｐを、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ ０．１Ｐ＜ｐ＜０．６Ｐ の範囲にし、前記横溝の溝幅ｄｗ’を前記最外側の主溝
の溝幅Ｄｗに対して ０．１Ｄｗ＜ｄｗ’＜０．９Ｄｗ の範囲で、かつ横溝のタイヤ周方向に対する角度θを４
０゜〜８０゜とするのが実施上より望ましい。
ッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ の範囲にし、前記内側の主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハ
イトｐを、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ ０．１Ｐ＜ｐ＜０．６Ｐ の範囲にし、前記横溝の溝幅ｄｗ’を前記最外側の主溝
の溝幅Ｄｗに対して ０．１Ｄｗ＜ｄｗ’＜０．９Ｄｗ の範囲で、かつ横溝のタイヤ周方向に対する角度θを４
０゜〜８０゜とするのが実施上より望ましい。
【００１１】以下、本発明の構成について添付図面を参
照しながら説明する。図１は、本発明に係る重荷重用空
気入りタイヤに設けたリブラグ基調のトレッドパターン
を示す。トレッド面１には、タイヤ周方向Ａにジグザグ
状に延びる主溝２，３，４が少なくとも３本設けられ、
左右の両ショルダー部５，６に、それぞれ多数のラグ溝
７，…，７がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されてい
る。
照しながら説明する。図１は、本発明に係る重荷重用空
気入りタイヤに設けたリブラグ基調のトレッドパターン
を示す。トレッド面１には、タイヤ周方向Ａにジグザグ
状に延びる主溝２，３，４が少なくとも３本設けられ、
左右の両ショルダー部５，６に、それぞれ多数のラグ溝
７，…，７がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されてい
る。
【００１２】トレッド面１の中央に位置する主溝３の溝
幅ｄｗ及びポイントハイトｐの大きさは、それぞれ両外
側に位置する主溝２，４の溝幅Ｄｗ及びポイントハイト
Ｐよりも小さくなっている（ただし、外側の主溝２，４
及び内側の主溝３のジグザクのピッチβ１，β２は、互
いに同じに設定される）。このように、トレッド面１の
中央に位置する主溝３のポイントハイトｐの大きささ
を、両外側に位置する主溝２，４のポイントハイトＰよ
りも小さくすると、その分、内側に位置する中央の主溝
２のジグザグの屈曲角度が、両外側に位置する主溝２，
４よりも緩く直線的になる。また、両外側の主溝２，４
の溝幅Ｄｗは、トレッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜
Ｄｗ＜０．２Ｗ の範囲に設定されると共に、内側の中
央主溝３の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐは、それぞれ
０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ、 ０．１Ｐ＜ｐ＜
０．８Ｐ の範囲に設定されている。
幅ｄｗ及びポイントハイトｐの大きさは、それぞれ両外
側に位置する主溝２，４の溝幅Ｄｗ及びポイントハイト
Ｐよりも小さくなっている（ただし、外側の主溝２，４
及び内側の主溝３のジグザクのピッチβ１，β２は、互
いに同じに設定される）。このように、トレッド面１の
中央に位置する主溝３のポイントハイトｐの大きささ
を、両外側に位置する主溝２，４のポイントハイトＰよ
りも小さくすると、その分、内側に位置する中央の主溝
２のジグザグの屈曲角度が、両外側に位置する主溝２，
４よりも緩く直線的になる。また、両外側の主溝２，４
の溝幅Ｄｗは、トレッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜
Ｄｗ＜０．２Ｗ の範囲に設定されると共に、内側の中
央主溝３の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐは、それぞれ
０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ、 ０．１Ｐ＜ｐ＜
０．８Ｐ の範囲に設定されている。
【００１３】図２は、本発明に係る他の実施例からなる
重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンでを示す。
この実施例のタイヤは、図１の実施例で説明したタイヤ
のトレッド面１に、さらに互いに隣接する主溝２，３，
４間に、これら主溝２，３，４間を連結する多数の横溝
８をタイヤ周方向Ａに間隔をおいて配置したものであ
る。
重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンでを示す。
この実施例のタイヤは、図１の実施例で説明したタイヤ
のトレッド面１に、さらに互いに隣接する主溝２，３，
４間に、これら主溝２，３，４間を連結する多数の横溝
８をタイヤ周方向Ａに間隔をおいて配置したものであ
る。
【００１４】また、両外側の主溝２，４の溝幅Ｄｗを、
トレッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ
の範囲にし、その内側の中央主溝３の溝幅ｄｗ及びポ
イントハイトｐを、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．
８Ｄｗ、 ０．１Ｐ＜ｐ＜０．８Ｐの範囲にし、かつ横
溝８の溝幅ｄｗ’を、両外側の主溝２，４の溝幅Ｄｗに
対して ０．１Ｄｗ＜ｄｗ’＜０．９Ｄｗ の範囲で、
かつ横溝８のタイヤ周方向に対する角度θを４０゜〜８
０゜の範囲に設定したものである。
トレッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ
の範囲にし、その内側の中央主溝３の溝幅ｄｗ及びポ
イントハイトｐを、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．
８Ｄｗ、 ０．１Ｐ＜ｐ＜０．８Ｐの範囲にし、かつ横
溝８の溝幅ｄｗ’を、両外側の主溝２，４の溝幅Ｄｗに
対して ０．１Ｄｗ＜ｄｗ’＜０．９Ｄｗ の範囲で、
かつ横溝８のタイヤ周方向に対する角度θを４０゜〜８
０゜の範囲に設定したものである。
【００１５】上述したリブラグ基調のトレッドパターン
を有する重荷重用の空気入りタイヤは、トレッド面１の
最外側の主溝２，４よりも内側に位置する主溝３のポイ
ントハイトｐの大きさを、それぞれ最外側の主溝２，４
のポイントハイトＰよりも小さくしてあるので、内側の
主溝３の排水抵抗がその直線化に伴って減少する。この
ため、トレッド面１の中央域の排水性が飛躍的に改善さ
れ、ウェット走行時の操縦安定性が向上する。
を有する重荷重用の空気入りタイヤは、トレッド面１の
最外側の主溝２，４よりも内側に位置する主溝３のポイ
ントハイトｐの大きさを、それぞれ最外側の主溝２，４
のポイントハイトＰよりも小さくしてあるので、内側の
主溝３の排水抵抗がその直線化に伴って減少する。この
ため、トレッド面１の中央域の排水性が飛躍的に改善さ
れ、ウェット走行時の操縦安定性が向上する。
【００１６】また、内側の中央主溝３のポイントハイト
ｐが小さくなったことにより、この主溝３の両側のリブ
９，１０のエッジ部に生ずる偏摩耗（レールウェイ摩
耗）も減少させることができる。また、内側の主溝３の
溝幅ｄｗが両外側の主溝２，４の溝幅Ｄｗよりも狭くし
てあるので、その分、トレッド面１の接地面積が増加
し、主溝間に区画されるリブ９，１０の太さを増加す
る。そのためドライ路面での操縦安定性を向上すると共
に、耐摩耗性も向上する。
ｐが小さくなったことにより、この主溝３の両側のリブ
９，１０のエッジ部に生ずる偏摩耗（レールウェイ摩
耗）も減少させることができる。また、内側の主溝３の
溝幅ｄｗが両外側の主溝２，４の溝幅Ｄｗよりも狭くし
てあるので、その分、トレッド面１の接地面積が増加
し、主溝間に区画されるリブ９，１０の太さを増加す
る。そのためドライ路面での操縦安定性を向上すると共
に、耐摩耗性も向上する。
【００１７】また、両外側の主溝２，４の溝幅Ｄｗを、
トレッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ
の範囲にすると、耐摩耗性を一定水準に維持しながら
ジグザグ溝に基づく一定のトラクション性が得られる。
また、内側の主溝３の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐ
を、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ、０．１
Ｐ＜ｐ＜０．８Ｐ の範囲にすると、図３（ａ），
（ｂ）及び 図４（ａ），（ｂ）に示すように、ドライ
路面での操縦安定性とウェット路面での操縦安定性を共
に向上させることができる。
トレッド展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ
の範囲にすると、耐摩耗性を一定水準に維持しながら
ジグザグ溝に基づく一定のトラクション性が得られる。
また、内側の主溝３の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐ
を、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ、０．１
Ｐ＜ｐ＜０．８Ｐ の範囲にすると、図３（ａ），
（ｂ）及び 図４（ａ），（ｂ）に示すように、ドライ
路面での操縦安定性とウェット路面での操縦安定性を共
に向上させることができる。
【００１８】さらに、図２のタイヤのように、互いに隣
接する主溝２，３，４間にこれらを連結する多数の横溝
８をタイヤ周方向Ａに間隔をおいて配置すると、エッジ
効果によるトラクション性を向上し、かつ内側の主溝３
に捕えられた水を、その主溝３を介して排水するだけで
なく、横溝８を介して両外側の主溝２，４にも押し出す
ため、トレッドの排水性をさらに向上するようになる。
接する主溝２，３，４間にこれらを連結する多数の横溝
８をタイヤ周方向Ａに間隔をおいて配置すると、エッジ
効果によるトラクション性を向上し、かつ内側の主溝３
に捕えられた水を、その主溝３を介して排水するだけで
なく、横溝８を介して両外側の主溝２，４にも押し出す
ため、トレッドの排水性をさらに向上するようになる。
【００１９】この横溝８の溝幅ｄｗ’としては、 ０．
１Ｄｗ＞ｄｗ’＞０．９Ｄｗ の範囲であり、０．１Ｄ
ｗ以下であると、上述した排水性やトラクション性の向
上効果が十分でなくなる。また、０．９Ｄｗ以上になる
と、ヒールアンドトウの偏摩耗を生じやすく、かつ耐摩
耗性を低下する。また、横溝８のタイヤ周方向Ａに対す
る角度θを４０゜〜８０゜に設定することにより、図５
に示すようにブロックの偏摩耗を抑制することができ
る。
１Ｄｗ＞ｄｗ’＞０．９Ｄｗ の範囲であり、０．１Ｄ
ｗ以下であると、上述した排水性やトラクション性の向
上効果が十分でなくなる。また、０．９Ｄｗ以上になる
と、ヒールアンドトウの偏摩耗を生じやすく、かつ耐摩
耗性を低下する。また、横溝８のタイヤ周方向Ａに対す
る角度θを４０゜〜８０゜に設定することにより、図５
に示すようにブロックの偏摩耗を抑制することができ
る。
【００２０】
実施例１ タイヤサイズが１０．００Ｒ２０で、図１のトレッドパ
ターンを有し、トレッド展開幅Ｗ＝２０９ｍｍ、両外側
の主溝２，４の溝幅Ｄｗ＝１４ｍｍ、ポイントハイトＰ
＝１０ｍｍ また中央の主溝３の溝幅ｄｗ＝９ｍｍ、ポ
イントハイトｐ＝５ｍｍとする本発明タイヤＡを製作し
た。
ターンを有し、トレッド展開幅Ｗ＝２０９ｍｍ、両外側
の主溝２，４の溝幅Ｄｗ＝１４ｍｍ、ポイントハイトＰ
＝１０ｍｍ また中央の主溝３の溝幅ｄｗ＝９ｍｍ、ポ
イントハイトｐ＝５ｍｍとする本発明タイヤＡを製作し
た。
【００２１】これに対し比較のため、同一のタイヤサイ
ズで、図６のトレッドパターンを有し、トレッド展開幅
Ｗ＝２０９ｍｍ、３本の主溝２ａ，３ａ，４ａの溝幅＝
１４ｍｍ、ポイントハイトＰｏ＝１０ｍｍとする従来タ
イヤＡを製作した。これら本発明タイヤＡと従来タイヤ
Ａについて、それぞれ下記の試験方法による操縦安定性
（ドライ路面、ウェット路面）及び耐偏摩耗性を測定
し、従来タイヤＡを１００とする指数で表示すると、表
１の結果が得られた。
ズで、図６のトレッドパターンを有し、トレッド展開幅
Ｗ＝２０９ｍｍ、３本の主溝２ａ，３ａ，４ａの溝幅＝
１４ｍｍ、ポイントハイトＰｏ＝１０ｍｍとする従来タ
イヤＡを製作した。これら本発明タイヤＡと従来タイヤ
Ａについて、それぞれ下記の試験方法による操縦安定性
（ドライ路面、ウェット路面）及び耐偏摩耗性を測定
し、従来タイヤＡを１００とする指数で表示すると、表
１の結果が得られた。
【００２２】操縦安定性 ドライ路面 大型車（２−Ｄ−４，８トン積載状態）の前輪に試験タ
イヤ（内圧：７．２５kg/cm2）を装着し、テストコース
を一定の走行パターンにより走行したときの走行フィー
リングを５人のテストドライバーが１０点法により評価
し、その５人の平均値をもって比較した。
イヤ（内圧：７．２５kg/cm2）を装着し、テストコース
を一定の走行パターンにより走行したときの走行フィー
リングを５人のテストドライバーが１０点法により評価
し、その５人の平均値をもって比較した。
【００２３】ウェット路面 上記ドライ路面の評価方法において、テストコースの路
面のみを水深１mmの水膜を施す点だけを異ならせ、他は
同一条件にして評価した。 耐偏摩耗性 上記と同じ車両の前輪に試験タイヤ（同内圧）を装着
し、舗装路面を９０％以上含む一般路を約３０，０００
km走行させた後の偏摩耗量（リブセンターとリブエッジ
のタイヤ径方向の段差量）を周上１０ケ所を測定し、そ
の平均値をもって評価した。
面のみを水深１mmの水膜を施す点だけを異ならせ、他は
同一条件にして評価した。 耐偏摩耗性 上記と同じ車両の前輪に試験タイヤ（同内圧）を装着
し、舗装路面を９０％以上含む一般路を約３０，０００
km走行させた後の偏摩耗量（リブセンターとリブエッジ
のタイヤ径方向の段差量）を周上１０ケ所を測定し、そ
の平均値をもって評価した。
【００２４】 表１から明かなように、本発明タイヤＡの操縦安定性
は、従来タイヤＡに比べてドライ路面では６ポイント高
く、ウェット路面では１０ポイント高く上回っていた。
また、耐偏摩耗性については、５ポイント高かった。
は、従来タイヤＡに比べてドライ路面では６ポイント高
く、ウェット路面では１０ポイント高く上回っていた。
また、耐偏摩耗性については、５ポイント高かった。
【００２５】実施例２ タイヤサイズが１０．００Ｒ２０で、図２のトレッドパ
ターンを有し、トレッド展開幅Ｗ＝２０９ｍｍ、両外側
の主溝２，４の溝幅Ｄｗ＝１４ｍｍ及びポイントハイト
Ｐ＝１０ｍｍであり、また中央の主溝３の溝幅ｄｗ＝９
ｍｍ及びポイントハイトｐ＝５ｍｍであり、横溝８の溝
幅ｄｗ’＝６ｍｍで、タイヤ周方向に対する角度θ＝７
５°とする本発明タイヤＢを製作した。
ターンを有し、トレッド展開幅Ｗ＝２０９ｍｍ、両外側
の主溝２，４の溝幅Ｄｗ＝１４ｍｍ及びポイントハイト
Ｐ＝１０ｍｍであり、また中央の主溝３の溝幅ｄｗ＝９
ｍｍ及びポイントハイトｐ＝５ｍｍであり、横溝８の溝
幅ｄｗ’＝６ｍｍで、タイヤ周方向に対する角度θ＝７
５°とする本発明タイヤＢを製作した。
【００２６】これに対し比較のため、同一のタイヤサイ
ズで、図７のトレッドパターンを有し、かつ両外側の主
溝２ｂ，４ｂの溝幅Ｄｗ＝１４ｍｍ、中央の主溝３ｂの
溝幅ｄｗ＝１４ｍｍ、ポイントハイトＰｏ＝１０ｍｍ、
また横溝８の溝幅ｄｗ’＝６ｍｍ、タイヤ周方向に対す
る角度θ＝７５°とする従来タイヤＢを製作した。これ
ら本発明タイヤＢと従来タイヤＢについて、前述した試
験方法による操縦安定性（ウェット路面、ドライ路面）
及び耐偏摩耗性を測定し、従来タイヤＢを１００とする
指数で表示すると、表２の結果が得られた。
ズで、図７のトレッドパターンを有し、かつ両外側の主
溝２ｂ，４ｂの溝幅Ｄｗ＝１４ｍｍ、中央の主溝３ｂの
溝幅ｄｗ＝１４ｍｍ、ポイントハイトＰｏ＝１０ｍｍ、
また横溝８の溝幅ｄｗ’＝６ｍｍ、タイヤ周方向に対す
る角度θ＝７５°とする従来タイヤＢを製作した。これ
ら本発明タイヤＢと従来タイヤＢについて、前述した試
験方法による操縦安定性（ウェット路面、ドライ路面）
及び耐偏摩耗性を測定し、従来タイヤＢを１００とする
指数で表示すると、表２の結果が得られた。
【００２７】 表２から明かなように、本発明タイヤＢの操縦安定性
は、従来タイヤＢよりドライ路面で９ポイント、ウェッ
ト路面では１６ポイント上回る高い値となった。また、
耐偏摩耗性については、５ポイント上回った。
は、従来タイヤＢよりドライ路面で９ポイント、ウェッ
ト路面では１６ポイント上回る高い値となった。また、
耐偏摩耗性については、５ポイント上回った。
【００２８】実施例３ 実施例２の本発明タイヤＢにおいて、中央の主溝３のポ
イントハイトｐの大きさを種々異ならせた６種類の空気
入りタイヤを製作した。これらの空気入りタイヤについ
て、両外側の主溝２，４のポイントハイトＰとの比ｐ／
Ｐに対するウェット路面での操縦安定性とドライ路面で
の操縦安定性とを前述した測定法に準じて測定し、図３
（ａ），（ｂ）に示す結果を得た。
イントハイトｐの大きさを種々異ならせた６種類の空気
入りタイヤを製作した。これらの空気入りタイヤについ
て、両外側の主溝２，４のポイントハイトＰとの比ｐ／
Ｐに対するウェット路面での操縦安定性とドライ路面で
の操縦安定性とを前述した測定法に準じて測定し、図３
（ａ），（ｂ）に示す結果を得た。
【００２９】図３（ｂ）から明らかなように、ドライ路
面の操縦安定性はｐ／Ｐが０．１以上では指数が従来タ
イヤＢに比べて２０ポイント高く保持され、逆に図３
（ａ）に示すように、ウェット路面の操縦安定性はｐ／
Ｐが０．６以上になると従来タイヤＢに比べて低下する
ことがわかる。 実施例４ 実施例２の本発明タイヤＢにおいて、中央の主溝３の溝
幅ｄｗの大きさを種々異ならせた６種類の空気入りタイ
ヤを製作した。
面の操縦安定性はｐ／Ｐが０．１以上では指数が従来タ
イヤＢに比べて２０ポイント高く保持され、逆に図３
（ａ）に示すように、ウェット路面の操縦安定性はｐ／
Ｐが０．６以上になると従来タイヤＢに比べて低下する
ことがわかる。 実施例４ 実施例２の本発明タイヤＢにおいて、中央の主溝３の溝
幅ｄｗの大きさを種々異ならせた６種類の空気入りタイ
ヤを製作した。
【００３０】これらの空気入りタイヤについて、実施例
３と同様に、両外側の主溝２，４の溝幅Ｄｗとの比ｄｗ
／Ｄｗに対するウェット路面での操縦安定性とドライ路
面での操縦安定性とを前述した測定法に準じて測定し、
図４（ａ），（ｂ）に示す結果を得た。図４（ｂ）から
明らかなように、ドライ路面の操縦安定性はｄｗ／Ｄｗ
が０．８以上になると指数１２０の水準が維持されなく
なり、またウェット路面の操縦安定性はｄｗ／Ｄｗが
０．５以下では指数１１０の水準が維持されなくなるこ
とがわかる。
３と同様に、両外側の主溝２，４の溝幅Ｄｗとの比ｄｗ
／Ｄｗに対するウェット路面での操縦安定性とドライ路
面での操縦安定性とを前述した測定法に準じて測定し、
図４（ａ），（ｂ）に示す結果を得た。図４（ｂ）から
明らかなように、ドライ路面の操縦安定性はｄｗ／Ｄｗ
が０．８以上になると指数１２０の水準が維持されなく
なり、またウェット路面の操縦安定性はｄｗ／Ｄｗが
０．５以下では指数１１０の水準が維持されなくなるこ
とがわかる。
【００３１】
【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド面に
タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝を少なくとも３
本設け、左右の両ショルダー部にそれぞれ多数のラグ溝
をタイヤ周方向に間隔をおいて配置したリブラグ基調の
トレッドパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにお
いて、トレッド面の最外側の主溝よりも内側に位置する
主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐの大きさを、それ
ぞれ前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗ及びポイントハイトＰ
よりも小さくしたので、トレッド面の接地面積を増大し
ながら排水性を増大させ、その結果としてウェット路面
及びドライ路面の両方の操縦安定性を同時に向上させる
ことができる。
タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝を少なくとも３
本設け、左右の両ショルダー部にそれぞれ多数のラグ溝
をタイヤ周方向に間隔をおいて配置したリブラグ基調の
トレッドパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにお
いて、トレッド面の最外側の主溝よりも内側に位置する
主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハイトｐの大きさを、それ
ぞれ前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗ及びポイントハイトＰ
よりも小さくしたので、トレッド面の接地面積を増大し
ながら排水性を増大させ、その結果としてウェット路面
及びドライ路面の両方の操縦安定性を同時に向上させる
ことができる。
【図１】本発明に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッ
ドを示す平面図である。
ドを示す平面図である。
【図２】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを示す平面図である。
レッドを示す平面図である。
【図３】（ａ），（ｂ）は、それぞれ内側主溝のポイン
トハイトｐと最外側主溝のポイントハイトＰの比ｐ／Ｐ
とウェット路面の操縦安定性（指数）及びドライ路面の
操縦安定性（指数）との関係を示す図である。
トハイトｐと最外側主溝のポイントハイトＰの比ｐ／Ｐ
とウェット路面の操縦安定性（指数）及びドライ路面の
操縦安定性（指数）との関係を示す図である。
【図４】（ａ），（ｂ）は、それぞれ内側主溝の溝幅ｄ
ｗと最外側主溝の溝幅Ｄｗの比ｄｗ／Ｄｗとウェット路
面の操縦安定性（指数）及びドライ路面の操縦安定性
（指数）との関係を示す図である。
ｗと最外側主溝の溝幅Ｄｗの比ｄｗ／Ｄｗとウェット路
面の操縦安定性（指数）及びドライ路面の操縦安定性
（指数）との関係を示す図である。
【図５】横溝のタイヤ周方向に対する角度θと耐偏摩耗
性との関係を示す図である。
性との関係を示す図である。
【図６】従来の重荷重用空気入りタイヤのトレッドを示
す平面図である。
す平面図である。
【図７】従来の重荷重用空気入りタイヤの他の例のトレ
ッドを示す平面図である。
ッドを示す平面図である。
１ トレッド面 ２，４ （最外側の）主溝 ３ （内側の）主溝 ８ 横溝 Ｄｗ 最外側の主溝の溝幅 ｄｗ 内側の主溝の溝幅 Ｐ 最外側の主溝のポイントハイト ｐ 内側の主溝のポイントハイト ｄｗ’横溝の溝幅
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向にジグザグ状
に延びる主溝を少なくとも３本設け、左右の両ショルダ
ー部にそれぞれ多数のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をお
いて配置したリブラグ基調のトレッドパターンを有する
空気入りタイヤにおいて、トレッド面の最外側の主溝よ
りも内側に位置する主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハイト
ｐの大きさを、それぞれ前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗ及
びポイントハイトＰよりも小さくした重荷重用空気入り
タイヤ。 - 【請求項２】 前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗをトレッド
展開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ の範囲にし、前記内側の主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハ
イトｐを、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ ０．１Ｐ＜ｐ＜０．６Ｐ の範囲にした請求項１に記載の重荷重用空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 トレッド面にタイヤ周方向にジグザグ状
に延びる主溝を少なくとも３本設けると共に、隣接する
主溝間を連結する横溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配
置し、左右の両ショルダー部にそれぞれ多数のラグ溝を
タイヤ周方向に間隔を隔てて配置したリブラグ基調のト
レッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレ
ッド面の最外側の主溝よりも内側に位置する主溝の溝幅
ｄｗ及びポイントハイトｐの大きさを、それぞれ前記最
外側の主溝の溝幅Ｄｗ及びポイントハイトよりも小さく
した重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記最外側の主溝の溝幅Ｄｗをトレッド展
開幅Ｗに対して ０．１Ｗ＜Ｄｗ＜０．２Ｗ の範囲にし、前記内側の主溝の溝幅ｄｗ及びポイントハ
イトｐを、それぞれ ０．５Ｄｗ＜ｄｗ＜０．８Ｄｗ ０．１Ｐ＜ｐ＜０．６Ｐ の範囲にし、前記横溝の溝幅ｄｗ’を前記最外側の主溝
の溝幅Ｄｗに対して ０．１Ｄｗ＜ｄｗ’＜０．９Ｄｗ の範囲で、かつ該横溝のタイヤ周方向に対する角度θを
４０゜〜８０゜にした請求項３に記載の重荷重用空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7082580A JPH08276708A (ja) | 1995-04-07 | 1995-04-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7082580A JPH08276708A (ja) | 1995-04-07 | 1995-04-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08276708A true JPH08276708A (ja) | 1996-10-22 |
Family
ID=13778426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7082580A Pending JPH08276708A (ja) | 1995-04-07 | 1995-04-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08276708A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100926786B1 (ko) * | 2007-08-08 | 2009-11-13 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레디얼 타이어 |
| WO2011027889A1 (ja) | 2009-09-07 | 2011-03-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2012101572A (ja) * | 2010-11-05 | 2012-05-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2016024593A1 (ja) * | 2014-08-12 | 2016-02-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN106536225A (zh) * | 2014-07-23 | 2017-03-22 | 横滨橡胶株式会社 | 重载荷用充气轮胎 |
| US20210379933A1 (en) * | 2018-10-23 | 2021-12-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
-
1995
- 1995-04-07 JP JP7082580A patent/JPH08276708A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100926786B1 (ko) * | 2007-08-08 | 2009-11-13 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레디얼 타이어 |
| WO2011027889A1 (ja) | 2009-09-07 | 2011-03-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5878372B2 (ja) * | 2009-09-07 | 2016-03-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9561693B2 (en) | 2009-09-07 | 2017-02-07 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having circumferential grooves |
| JP2012101572A (ja) * | 2010-11-05 | 2012-05-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN106536225A (zh) * | 2014-07-23 | 2017-03-22 | 横滨橡胶株式会社 | 重载荷用充气轮胎 |
| US20170210180A1 (en) * | 2014-07-23 | 2017-07-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Heavy Duty Pneumatic Tire |
| US10150338B2 (en) * | 2014-07-23 | 2018-12-11 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
| WO2016024593A1 (ja) * | 2014-08-12 | 2016-02-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JPWO2016024593A1 (ja) * | 2014-08-12 | 2017-06-01 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US11203234B2 (en) | 2014-08-12 | 2021-12-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US20210379933A1 (en) * | 2018-10-23 | 2021-12-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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