JPWO2004103737A1 - 空気入りタイヤおよびそのタイヤのトレッドパターンの設計方法 - Google Patents

Abstract

ウェット性能の低下を抑制しつつ、タイヤの気柱共鳴騒音を低減させるものであり、トレッド踏面に、周方向に連続する四本の周溝を設け、二本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を形成し、これらの横溝および当該周溝のそれぞれを、接地面内で溝壁が相互に接触しない溝幅とするとともに、それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、また、接地面内で、横溝の溝幅が、当該周溝の溝幅の３０％以上となる各横溝部分の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの４０％以上としてなる。

Description

この発明は、タイヤのウェット性能の実質的な低下なしに、タイヤ騒音、なかでも、ほぼ８００〜１４００Ｈｚの周波数の気柱共鳴音を有効に低減させた空気入りタイヤおよびそのタイヤのトレッドパターンの設計方法に関するものである。

近年の車両の静粛化に伴って、自動車騒音に対する、タイヤ騒音の占める割合が相対的に大きくなっているため、そのタイヤ騒音の低減が大きな課題となっている。なかでも、人の耳につき易い、１０００Ｈｚ前後のタイヤ騒音は車外騒音の主な要因となっており、この騒音は、環境問題の点からも早急な対策が望まれるに至っている。

ところで、ほぼ８００〜１４００Ｈｚのタイヤ騒音は、タイヤの接地面内で、それの周方向溝と路面とによって区画される気柱が共鳴することに起因する気柱共鳴によって発生するものであることが一般に知られており、このような気柱共鳴の抑制のためには、周方向溝の溝容積の減少が有効であることが知られている。

しかるに、周方向溝の溝容積の低減は、一方においてタイヤの排水性能、ひいては、ウェット性能の低下を余儀なくすることから、たとえば特開平６−１４３９３２号公報には、ウェット性能の低下なしに、タイヤ騒音を低減させることを目的に、トレッド中央域に、溝幅が２５〜７０ｍｍの一本の広幅周方向溝を設けるとともに、この広幅周方向溝の両側部に、トレッド接地縁には開口するも、その周方向溝には開口しない、溝幅が、広幅周方向溝のそれの５〜１５％の横溝を設けてなる空気入りタイヤが提案されている。

ところが、この提案タイヤでは、広幅周方向溝の存在の故に、トレッド接地面積の大きな減少が否めず、また、トレッド幅方向での接地圧の大きな段差が不可避となるため、特にドライ路面での、操縦安定性と限界グリップ特性とを両立させることが困難になるという問題があった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、ドライ路面での、操縦安定性と限界グリップ特性との十分な両立はもちろんのこととして、ウェット性能の低下を効果的に抑制しつつ、タイヤの気柱共鳴騒音を大きく低減させた空気入りタイヤおよびタイヤのトレッドパターンの設計方法を提供するにある。

この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、周方向に直線状もしくはジグザグ状に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝およびトレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて、いいかえれば、当該周溝から延びる横溝は別として、他の周溝に開口させて設けることのできる他の横溝および、トレッド接地縁に開口させて設けることのできるさらに他の横溝のいずれにも交差させることなく形成し、それらの横溝および当該周溝のそれぞれをともに、タイヤの、適用リムへの組付け下で、最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢において、溝壁が相互に接触することのない溝幅とし、また、それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、さらに、接地面内で、横溝の溝幅が、当該周溝の溝幅の３０％以上である各横溝部分の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの４０％以上としたものである。

ここで、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、最高空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。

そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＲＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”あり、欧州では、“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。

また、ここでトレッド踏面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、それに最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、そこへ最大負荷能力に相当する質量を負荷したときに平板と接触することになるトレッドゴムの表面領域をいうものとする。

気柱共鳴音は、接地面内で、周溝と路面とによって区画される気柱が、転動時のタイヤの各部位の振動に基づいて加振されることにより、気柱の長さの２倍の波長をもって共鳴振動することに基づいて発生されるものであり、この場合の気柱共鳴音の周波数ｆ_０は、音速をｖとし、トレッド踏面の周方向接地長さ、いいかえれば、そこに含まれる周溝長さをＬとすると、
ｆ_０＝ｖ／２Ｌ
で表わされる。

またこのような気柱共鳴は、タイヤのトレッドパターンにおいて、トレッド周方向に連続して延びる複数本の周溝の相互が、周溝に交差して延びる横溝によって連通されている場合には、一の特定の周波数による気柱共鳴だけを生じることになる。

なおここで、周溝の幅、深さおよび本数は、共鳴周波数よりもむしろ共鳴音の音圧レベルに大きく影響することになる。

そこで、周溝の共鳴現象に及ぼす横溝の影響を検討したところ、その横溝を陸部の途中で終了させたときは、接地面内での横溝長さをｌ、音速をｖとした場合、
ｆ＝（２ｎ−１）×ｖ／４ｌ
ｎ：振動次数 （ｎ＝１，３，５・・・）
で表わされる周波数ｆで音が吸音されることが明らかになった。

従って、この吸音周波数を、周溝の気柱共鳴周波数である、ほぼ８００〜１４００Ｈｚに近づけた場合には、共鳴騒音を低減させることが可能となる。

また、横溝の幅、深さおよび本数は、これもまた吸振周波数よりもむしろ吸音能力に大きく影響することが明らかになった。

ところで、気柱共鳴周波数は、トレッド踏面の接地長さに応じて、ほぼ８００〜１４００Ｈｚの間で変化することになるので、上記吸音周波数をこれらの周波数に近づけるためには、接地面内に含まれる横溝の延在長さの、周溝長さに対する比率を４０％以上、より好ましくは４０％以上９０％以下とすることが必要となる。

すなわち、その比率が４０％未満では、吸音周波数と、気柱共鳴周波数域とが大きく相違することになって、共鳴騒音の実効ある低減を期し難い。

なお、横溝にこのような吸音機能を十分に発揮させるためには、その横溝の溝壁が接地面内で相互に接触しないことおよび、所定の周溝に開口する横溝の一本以上が接地面内に常に完全に含まれることが必要である。

この場合において、横溝の延在長さを、それの溝幅が、周溝の溝幅の３０％以上である部分の長さに限っているのは、それ以下の溝幅では、路面と接触した際の溝幅が狭く、溝容積が小さいので、十分な吸音効果が得られないことによる。

さらにここでは、一端を特定の周溝に開口させ、他端を陸部内で終了させた横溝を、他の周溝に開口させたほかの横溝および、トレッド接地縁に開口させたさらに他の横溝のいずれにも交差させることなく形成して、その特定の周溝の共鳴周波数をコントロールすることで、タイヤの負荷転動に際する、複数本の周溝の共鳴周波数を有効に分散させることができ、この結果として、特定の一の周波数だけによる気柱共鳴音が発生する場合に比して、騒音のピークレベルを低減させるとともに、ホワイトノイズ化を大きく促進することができる。

この一方で、ここでは一般的なタイヤに対して、複数本の周溝等の溝容積の増減が不要であるので、既存のトレッドパターンの基調を大きく変更することなしに、ドライ路面での操縦安定性と限界グリップ特性とを十分に両立させてなお、すぐれたウェット性能を実現することができる。

このようなタイヤにおいて、対象となる特定の周溝に対する横溝の形成は、その周溝の一方側だけにて行うことができる他、それの両側にて行うこともでき、これらのいずれにあっても、周溝に開口する横溝に、所期した通りの機能を十分に発揮させることができる。

ここで、周溝の両側に横溝を設ける場合は、横溝が全て同じサイズと仮定すると、踏面内の横溝本数の増加により、片側のみの場合より大きな吸音効果が得られる。かつ横溝の増加によるトレッドブロックの圧縮・せん断剛性の低下を同本数の溝を片側だけに設けた場合よりも抑制することができるため、操安性等の悪化を防ぐことができる。

またここで、一端が横溝に開口し、他端が陸部内で終了する少なくとも一本の副溝を、他の横溝から独立させて横溝に付設した場合には、ウェット性能の一層の向上と併せて、横溝と幅溝の空間容積の和が吸音効果に比例するため、より一層の気柱共鳴騒音の低減が可能となる。

また、このタイヤでは、横溝を開口させた特定の周溝を、トレッド踏面に二本以上設けることもでき、これによってもまた、他の周溝との間で共鳴周波数を分散させることにより、先に述べたこと同様の作用効果をもたらすことができる。

ところで、これらのことに加えて、タイヤ赤道線から最も離れて位置する一対の他の周溝とトレッド接地端との間に延びて、それらの両者に開口する複数本のショルダ横溝を設けた場合には、それらの周溝の共鳴周波数を、前述した特定の周溝のそれより大きく高めることができ、これがため、共鳴周波数の分散効果がさらに向上されることになる。

そしてこの場合の、ショルダ横溝の溝幅は、接地面内で１〜３ｍｍとすることが好ましく、これによれば、横溝による路面との打撃音の悪化がほとんどなく、共鳴周波数の分散による効果を最大限に利用する事ができる。

すなわち、それが１ｍｍ未満では、横溝の容積が小さいためショルダ横溝による共鳴周波数分散効果が極めて小さくなり、気柱共鳴騒音の低減が得られにくい。一方、３ｍｍを超えると、周波数分散効果は大きいものの、溝幅増加に伴って、路面打撃音および溝壁の振動が増大し、共鳴以外の影響で逆に、騒音レベルを悪化させてしまう。

この発明の、空気入りタイヤのトレッドパターンの設計方法は、トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝およびトレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝および当該周溝のそれぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が相互に接触しない溝幅とする空気入りタイヤのトレッドパターンを設計するに当り、
最大負荷能力の作用時の接地面内での横溝長さをｌとしたとき、
ｆ＝（２ｎ−１）×ｖ／４ｌ
ｖ：音速
ｎ：振動次数 （ｎ＝１）
で表わされる周波数が、８００〜１４００Ｈｚの範囲に収まるように横溝長さｌを選択するにある。

この方法によれば、先に述べたところから明らかなように、横溝長さの選択の下で、溝幅、溝深さおよび溝本数の所要に応じた特定と相俟って、周溝の気柱共鳴音を有効に低減させることができる。

なおここで、ｎ＝１とするのは、それを３，５等とする場合には横溝長さを、限られた陸部内では実現不能なほどに長くすることが必要になることによる。

［図１］図１は、この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
［図２］図２は、図１のタイヤのフットプリントを示す図である。
［図３］図３は、他のトレッドパターンを示す展開図である。
［図４］図４は、さらに他のトレッドパターンを示す展開図である。
［図５］図５は、他のタイヤのフットプリントを示す図である。
［図６］図６は、さらに他のトレッドパターンを示す展開図である。
［図７］図７は、他のトレッドパターンを示す展開図である。
［図８］図８は、比較タイヤのトレッドパターンの展開図である。
［図９］図９は、騒音の測定態様を示す図である。
［図１０］図１０は、横溝の長さの比率の変化に対する騒音レベルの変化の状態を示すグラフである。
［図１１］図１１は、他の比較タイヤのフットプリントを示す図である。

以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基いて説明する。

図１はこの発明の実施の形態を模式的に示すトレッドパターンの展開図である。

なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示は省略する。

図中１はトレッド踏面を示し、ここでは、このトレッド踏面１に、タイヤ赤道線Ｃに対して対象に位置して、周方向に直線状に連続して延びる二対の周溝２，３を設ける。

そして、これらの周溝２，３のうち、タイヤ赤道線Ｃに近接して位置する一対のセンタ側の周溝２に対し、赤道線Ｃとは反対側の陸部４内で延在して、一端がその周溝２に開口し、他端が陸部４内で終了する複数本の横溝５を、図では右下がりに直線状に延在させて設け、これらの横溝５のそれぞれを、他の周溝３に開口させて設けることができる他の横溝からは完全に独立させて形成する。

またここでは、タイヤ赤道線Ｃから離れて位置する一対のショルダ側の周溝３とトレッド接地縁Ｅとを、それらの間に連続して延在して、それらの両者に開口する複数本のショルダ横溝６によって相互に連通させる。なおここにおける各ショルダ横溝６は、周溝３とほぼ直交する向きに直線状に延在させて形成してなる。

さらにこのタイヤでは、以上のようなトレッドパターンを形成したところにおいて、それを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷した状態の下での接地面内で、図２にこのときのフットプリントを示すところから明らかなように、周溝２はもちろん、横溝５の溝幅を、溝壁が相互に接触しない幅寸法を有するものとし、また、横溝５の一本以上がその接地面内に常に完全に含まれる横溝配設態様とし、さらに、その接地面内で、横溝５の溝幅が、周溝２のそれの３０％以上となる横溝部分の長さ、図２に示すところでは横溝５の全長ｌを、接地面内での周溝２の延在長さＬの４０％以上とする。

このように構成してなるタイヤによれば、先にも述べたように、複数本の周溝等の形成態様の下で、ドライ路面での操縦安定性と限界グリップ特性とを両立させるとともに、すぐれたウェット性能を確保してなお、それぞれの周溝２、３の、気柱共鳴周波数を相互に相違させることができ、たとえば、周溝２の共鳴周波数を、周溝３のそれに比して相当小さくすることができ、これにより、気柱共鳴騒音のピークレベルを有効に低減させ、併せて、ホワイトノイズ化を大きく促進することができる。

図３は、トレッドパターンの他の形態を示す展開図であり、これはとくに、周溝２に一端が開口する横溝７をほぼ鉤状に延在させて、前述した横溝５の先端に、周溝２、３とほぼ平行となる折曲部を付加した如くの形状としたものであり、その他の部分については図１に示すところと同様としたものである。

これによれば、十分な溝幅を有する各横溝７のトータル長さを、図１に示す横溝５より長くすることができ、図１に示すタイヤに比して、吸音周波数を気柱共鳴周波数により近づけることができるので、共鳴騒音を一層効果的に吸音して、タイヤ騒音のオーバーオールレベルをより有利に低減させることができる。

しかもこの場合には、横溝７と周溝２との交角を図１に示すものより大きくすることができるので、それらの両溝にて区画される陸部隅部への偏摩耗の発生をもまた有利に抑制することができる。

また、図４に示すトレッドパターンは、とくに、周溝２に開口する横溝８につき、周溝２、３とほぼ平行になる折曲部の延在長さを、図３に示すものより長くするとともに、一端がその折曲部に開口し、他端が陸部４内で終了する副溝９を、いずれの溝にも交差させることなく、横溝８の、周溝２への連結部とほぼ平行に延在させて設けたものである。

これによれば、横溝８および副溝９の協働下で、前述したように、ウェット性能の一層の向上および、気柱共鳴騒音のより一層の低減を実現することができる。

図５は、この発明に係るタイヤの、さらに他のトレッドパターンを、示すフットプリントであり、これは、タイヤを前述した条件の下で接地させた場合について示すものである。

ここでは、センタ側の一対の周溝２の一方に対しては、それの両側に延びるそれぞれの横溝１０、１１をほぼＶ字状をなす傾向をもたせて、そして、他方の周溝２についてはほぼ倒立Ｖ字状をなす傾向をもたせて配設するとともに、対をなすそれらの横溝１０、１１のそれぞれをともに、周方向のほぼ同一位置で各周溝２に開口させており、周溝２よりセンタ側の陸部１２に延在するそれぞれの横溝１０を図では右下がりに形成する一方で、周溝２よりショルダ側の陸部４に延在するそれぞれの横溝１１を右上がりに形成するとともに、それらの各横溝１１に、ショルダ側の周溝３に近接して、それとほぼ平行に延びる折曲部を設けている。

なお、この図に示すところでは、ショルダ側の横溝１１のみが、接地面内で、それらのほぼ全長にわたって所定の溝幅条件を満たすものとし、また、所定の長さ条件を満たすものとしている。

このようなトレッドパターンによってもまた、それぞれの周溝２、３の共鳴周波数を十分に相違させて、所期した騒音低減機能を効果的に発揮させることができる。

図６は、さらに他のトレッドパターンを示す展開図であり、これは、二対の周溝２，３のそれぞれをジグザグ状に延在させたところにおいて、センタ側の周溝２に、図４について述べたと同様の横溝８を直接的に開口させて設けるとともに、副溝９を間接的に開口させて設け、そして、ショルダ側の周溝３に、ほぼトレッド幅方向に延びてトレッド接地縁Ｅに開口するショルダ横溝６を開口させて設けたものである。

このタイヤによってもまた、先にも述べたように、横溝８および副溝９の作用の下で、ウェット性能の向上および気柱共鳴音の低減を実現することができる。

図７は他のトレッドパターンを示す展開図である。

ここでは、直線状に延びる二対の周溝２，３を設けたところにおいて、それらの周溝２，３間の陸部４に、センタ側の周溝２に直接的に開口する横溝８および、間接的に開口する副溝９のそれぞれを、図４および６に示すところと同様に設ける一方、それらの横溝８および副溝９間で、陸部４内に、横溝８および副溝９に対して点対称に形成されて、
ショルダ側の周溝３に直接的もしくは間接的に開口する横溝１３および副溝１４のそれぞれを設け、そして、ショルダ側の周溝３とトレッド接地縁Ｅとを、ほぼトレッド幅方向に延びて接地面内で溝壁が相互に接触するサイプ１５によって連通させたものである。

このようにここでは、サイプ１５の溝壁が接地面内で相互に接触することになるので、横溝８のみならず、横溝１３もまた、他の周溝および、トレッド接地端に開口する他の横溝から独立して存在することになり、それぞれの副溝９，１４とともに、吸音に有効に寄与することができる。

ところで、このようなトレッドパターンにあっても、それぞれの溝の、トレッド接地面内への進入形態が、センタ側の周溝２、横溝８および副溝９と、ショルダ側の周溝３、横溝１３および副溝１４との相互間で相違することになり、それらのそれぞれの周溝２，３を含むそれぞれの部分における気柱共鳴周波数もまた必然的に相違することになるので、共鳴周波数の所要の分散は有効に行われることになる。

サイズが１９５／６５ Ｒ １５の実施例タイヤを、６Ｊのリムに組付けるとともに、そこに２２０ｋＰａの空気圧を充填し、そして４．２５ｋＮの荷重を作用させた状態で、気柱共鳴騒音レベル（１０００Ｈｚ）および、騒音のオーバーオールレベルのそれぞれを、速度４０〜１００ｋｍ／ｈまでを１０ｋｍ／ｈ刻みに、ＪＡＳＯ Ｃ６０６規格に基いて測定し、併せて、直進走行時の耐ハイドロプレーニング性を、実車にて水深１０ｍｍの路面に進入した際のタイヤが浮き上がる車速をもって評価した。

これらの測定結果の平均値を表１に示す。

ところで、表中の実施例タイヤ１は、図１に示すトレッドパターンを有するものとし、実施例タイヤ２は、図３に示すトレッドパターンを、そして実施例タイヤ３は、図４に示すトレッドパターンを有するものとした。なお比較タイヤ１は図８に示すトレッドパターンを有し、横溝および、トレッド接地縁に開口するショルダ横溝のそれぞれがともに、ショルダ側の周溝に開口するものとした。

また、騒音測定に当っては、図９に側面図で示すように、ＪＡＳＯ Ｃ６０６で定められた測定位置に加え、その前後１ｍの範囲に５０ｃｍ毎計５点にマイクロホンを並べ、その平均波形から得られる騒音レベルを求めた。

表１によれば、実施例タイヤはいずれもウェット性能の低下を有効に抑制しつつ、騒音を有利に低減できることが明らかであり、また、横溝の長さの増加につれて、騒音低減効果が向上することが解かる。

そこで、接地面内での横溝の長さの周溝長さに対する比率をパラメータとして、実施例１と同一の条件の下で、騒音のオーバーオールレベルの変化および、気柱共鳴音レベルの変化のそれぞれを同様にして測定したところ、図１０にグラフで示す効果を得た。

図１０によれば、横溝の長さ比率が４０％以上になると騒音レベルが急激に低下することが明らかである。

サイズが１９５／６５ Ｒ１４の実施例タイヤを、６Ｊのリムに組付けるとともに、そこに２００ｋＰａの空気圧を充填し、そして４．９ｋＮの荷重を作用させた状態で、気柱共鳴音レベル（１０００Ｈｚ）および、騒音のオーバーオールレベルのそれぞれを、速度８０ｋｍ／ｈの下で、実施例１の場合と同様にして測定し、そして、直進走行時の耐ハイドロプレーニング性能をもまた実施例１の場合と同様にして測定した。

これらの測定結果の平均値を表２に示す。

なお、表中の実施例タイヤ４は、図５に示すフットプリント（ｌ／Ｌ＝０．４）を有するものとし、比較タイヤ２は、図１１に示すフットプリントを有するものとした。

表２によれば、ウェット性能、なかでも特に問題であるハイドロプレーニング性能についてその低下を招く事なく騒音レベルを低減できている事がわかる。

上記実施例からも明らかなように、この発明によれば、タイヤのウェット性能を十分高く確保しつつ、タイヤの発生騒音、中でもとくに気柱共鳴音を効果的に低減させることができる。

Claims (8)

1. トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝およびトレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝および当該周溝のそれぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が相互に接触しない溝幅とするとともに、それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、また、接地面内で、横溝の溝幅が、当該周溝の溝幅の３０％以上となる各横溝部分の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの４０％以上としてなる空気入りタイヤ。
2. 当該周溝に開口する横溝を、周溝のいずれか一方側もしくは両側に形成してなる請求の範囲１に記載の空気入りタイヤ。
3. 一端が横溝に開口し、他端が陸部内で終了する副溝を、前記他の横溝から独立させて形成してなる請求の範囲１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
4. 当該周溝をトレッド踏面に二本以上設けてなる請求の範囲１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ赤道線から最も離れて位置する一対の他の周溝とトレッド接地縁との間に連続して延びてそれらの両者に開口する複数本のショルダ横溝を設けてなる請求の範囲１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. ショルダ横溝の、接地面内での溝幅を１〜３ｍｍの範囲としてなる請求の範囲５に記載の空気入りタイヤ。
7. ショルダ横溝が開口する他の周溝のいずれか一方側もしくは両側に、その周溝に開口し、いずれの横溝からも独立して陸部内で終了する、長さが１０ｍｍ以下の肓溝を設けてなる請求の範囲５もしくは６に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝およびトレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝および当該周溝のそれぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が相互に接触しない溝幅とする空気入りタイヤのトレッドパターンを設計するに当り、
   最大負荷能力の作用時の接地面内での横溝長さをｌとしたとき、
   ｆ＝（２ｎ−１）×ｖ／４ｌ
   ｎ：振動次数 （ｎ＝１）
   で表わされる周波数が、８００〜１４００Ｈｚの範囲に収まるように横溝長さｌを選択する、空気入りタイヤのトレッドパターンの設計方法。

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