JP2019188886A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に半トレッド領域を有し、
前記半トレッド領域それぞれに設けられ、タイヤ周方向に連続して一周する連続陸部と、
前記半トレッド領域それぞれの前記連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、
前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞するサイプと、を備え、
前記サイプは、サイプ深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、前記サイプの前記トレッド部のトレッド表面の側において対向するサイプ壁面が前記トレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
前記サイプ本体部の前記サイプ壁面は、前記サイプの延在方向及び前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に凹む、あるいは突出した凹凸サイプ壁面を含む、ことを特徴とする。
前記平面サイプ壁面は、前記サイプ深さ方向の前記トレッド表面の側で前記サイプ面取り部と接続し、前記サイプ深さ方向の前記サイプ底側で前記凹凸サイプ壁面と接続するように設けられていることが好ましい。
前記サイプは、
前記一対の外側周方向主溝の一つから延在方向が一定あるいは滑らかに変化してタイヤ幅方向に延びる延在部と、
前記サイプの閉塞端部に設けられ、前記トレッド表面において前記延在部からタイヤ周方向に向けて屈曲して延びる屈曲部と、を有し、
前記延在部及び前記屈曲部のいずれも、前記サイプ面取り部及び前記凹凸サイプ壁面を備えることが好ましい。
前記矢印形状は、
前記延在部が前記屈曲部と接続する接続部分のサイプ幅方向の中心位置から前記矢印形状の先端部を向く矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の一方の側の領域に、前記矢印方向仮想線に対して傾斜して前記一方の側の領域に延びる第1の縁と、
前記第1の縁に比べて前記矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、前記先端部に向かって延びる第2の縁と、を有し、
さらに、前記矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の他方の側の領域に、前記延在部の縁から延長するように前記先端部に向かって延びる第3の縁を有することが好ましい。
サイプ幅方向の中心位置を挟んで対向する、前記サイプ面取り部のサイプ壁面の前記サイプの延在方向に沿った長さは互いに異なることが好ましい。
前記凹凸サイプ壁面は、前記サイプ深さ方向に凹凸単位が繰り返された形状を有し、前記凹凸単位の繰り返し数は、1.5〜3であることが好ましい。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上にはタイヤ径方向外側に延びる断面が三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
トレッドパターン10は、センター主溝11,12と、ショルダー主溝13,14と、センター連続陸部21と、中間連続陸部22,23と、第1サイプ30,31と、を主に備える。トレッドパターン10は、タイヤセンターラインCLに対してタイヤ幅方向の両側(第1の側及び第2の側)に半トレッド領域を有している。
センター主溝11には、センター主溝12に設けられるような面取り部は設けられず、センター主溝11の溝両側の縁は、タイヤ周方向に直線状に延びてタイヤを一周する。
センター主溝11,12及びショルダー主溝13,14の溝幅は、例えば5.0〜15.0mmであり、溝深さは6.5〜9.0mmである。
中間連続陸部22は、センター主溝11及びショルダー主溝13に挟まれて形成され、センター連続陸部21のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向にトレッド部1を連続して一周する。中間連続陸部23も、センター主溝12及びショルダー主溝14に挟まれて形成され、センター連続陸部21のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向にトレッド部1を連続して一周する。
センター連続陸部21及び中間連続陸部22,23の領域にはラグ溝が一切設けられず、サイプが設けられているだけである。ラグ溝とは、ラグ溝の延在方向が、タイヤ周方向よりもタイヤ幅方向に近い溝であり、サイプと寸法において区別される。
第1サイプ30,31は、図2に示すように、ショルダー主溝13,14からセンター連続陸部21の側に向かって、タイヤ幅方向に傾斜するように延びて、中間連続陸部22,23の領域内で閉塞するように設けられている。
凹凸サイプ壁面41の凹凸の形状は、図4(a),(b)及び図5に示す例において、サイプ幅方向の中心(サイプ本体部40のサイプ幅の中心)に対して、サイプ幅方向の両側に凹んだあるいは突出した形状を有しているが、サイプ幅方向の一方の側に凹み、他方の側には凹まない形状、あるいは、サイプ幅方向の一方の側に突出し、他方の側には突出しない形状を有していてもよい。
一方、第2の側にある第1サイプ31(第1サイプb)は、延在部44の端部を第1サイプ31の閉塞端部として有する。すなわち、第1サイプ31(第1サイプb)は、閉塞端部に、トレッド表面において延在部44からタイヤ周方向に向けて屈曲して延びる部分は設けられない。
延在部44における、サイプ面取り部42の面取り面の幅は、例えば0.6〜2.0mmである。
一般的に、耐摩耗性能を確保するために、トレッド剛性を向上させることは知られている。そのために、例えば、溝面積を減少させる方法があるが、溝面積を減少させると、排水のための空間をトレッド部に十分に確保できず、ウェット路面における操縦安定性が悪化するおそれがある。本実施形態では、第1サイプ30,31が、凹凸サイプ壁面41、及び、サイプ面取り部42の両方を備えることによって、ウェット路面における操縦安定性の低下を抑制しつつ、耐摩耗性を従来と比べ向上させることができる。
なお、一実施形態によれば、サイプ本体部40は、平面サイプ壁面43を有していなくてもよい。すなわち、第1サイプ30,31において、サイプ面取り部42と凹凸サイプ壁面41が接続されていてもよい。
第1の縁42Fは、延在部44が屈曲部46と接続する接続部分のサイプ幅方向の中心位置から矢印形状の先端部に向く上記矢印方向仮想線に対してサイプ幅方向の一方の側(図3(a)では、左上側)の領域に、上記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びる。第2の縁42Gは、第1の縁42Fに比べて矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、先端部に向かって延びる。
第3の縁42Hは、延在部44の縁から延長するように先端部に向かって延びる。
このような屈曲部46の形状により、サイプ面取り部42の領域を増加させ、屈曲部46の縁が増加し、エッジ効果が高まり、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。
このように、面取り面42Cは、第1の縁部42Fでトレッド表面と接続した傾斜面であるので、第1の縁部42F近傍の陸部の領域のトレッド剛性を高く維持することができるので、耐摩耗性能が向上する。
このとき、一実施形態によれば、面取り面42Aの面取り幅及び面取り面42Cの面取り幅は、矢印形状に合わせて先端部に進むに連れて狭くすることができ、面取りサイプの効果を先端部に向けて緩やかに小さくすることができる。
また、一実施形態によれば、屈曲部46は、第2の縁42Gを通り、面取り面42Cと接続する平面の壁面42Dを備える。壁面42Dは、サイプ面取り部42の面取り面42A及び面取り面42Cの傾斜に比べてタイヤ径方向に向いた傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる。したがって、第2の縁42Gは、急傾斜の壁面42D上に位置するので、エッジ効果を高くすることができる。壁面42Dのトレッド表面に対する傾斜角度は、例えば80〜110度であり、85〜95度である。即ち、壁面42Dは、タイヤ径方向に略平行に延びている。
周方向補助溝39の溝幅は、例えば0.8〜3.0mmであり、溝深さは1.0〜4.5mmである。
実施形態の空気入りタイヤTの効果を確認するために、種々のトレッドパターンを備える空気入りタイヤを試作して性能を評価した。具体的には、試作した空気入りタイヤのタイヤサイズは、225/50R17 98Wとした。試作した空気入りタイヤをリム(リムサイズ17×7.5J)に装着し、空気圧230kPaの条件で試験車両(排気量2000ccの四輪駆動車)に装着した。試験車両を、テストコース路面上に走行させて、耐摩耗性能及びウェット路面における操縦安定性能の評価を行った。
ウェット路面における操縦安定性能(ウェット性能)の評価では、雨天条件を再現したウェット路面の所定の範囲を走行したときの走行時間を計測し、その逆数を指数化した。従来例の計測した走行時間の逆数を指数100とした。したがって、指数が高いほど性能が高いことを示す。
比較例1では、第1サイプ30,31を、サイプ面取り部42がなく、対向するサイプ壁面の距離がサイプ深さ方向で一定で、対向するサイプ壁面が平面サイプ壁面で構成されたサイプ(非面取りサイプ)とした。
比較例2では、第1サイプ30,31を、サイプ本体部として比較例1のサイプを用い、さらにサイプ面取り部42を含むサイプとした。
比較例3では、図4(a)に示す三次元形状サイプにおいて、サイプの延在方向の凹凸を省略し、サイプ深さ方向にのみ凹凸を有するサイプ壁面で構成した二次元形状サイプを含むサイプ本体部と、サイプ面取り部42を備えるサイプとした。
比較例4では、比較例1において、対向するサイプ壁面を、平面サイプ壁面に代えて凹凸サイプ壁面とした。
サイプ壁面の距離については、以下に説明する各実施例、比較例1〜4におけるサイプ本体部40における距離は、互いに同じにした。第1サイプ30,31のサイプ深さは5.7mmとし、サイプ本体部40におけるサイプ壁面間の距離は0.6mmとした。屈曲部46を有する実施例では、サイプ面取り部42における対向するサイプ壁面間の最大距離を5.5mmとした。
実施例に採用した三次元形状のサイプは、図4(a),(b)及び図5に示す形態を基調とした。
下記表1〜3の「形態」の欄は、連続陸部に設けたものが、ラグ溝であるかサイプであるか、及び、サイプである場合は、サイプの形態を示す。「二次元」は、上記二次元形状サイプを意味し、「三次元形状」は、上記三次元形状サイプを意味する。
表中、「θ」は、サイプの延在方向とタイヤ幅方向とのなす角を示す。「α」は、上述した、サイプ面取り面のサイプ壁面とサイプ本体部のサイプ壁面とのなす角を示す。
両側の半トレッド領域において、第1サイプ30,31の閉塞端部の形状を、実施例10では、いずれも矢印形状、実施例11では、いずれも刀形状、実施例12では、一方の半トレッド領域において矢印形状、他方の半トレッド領域において刀形状とした。また、実施例1〜9では、両側の半トレッド領域において、サイプ幅の中心位置を挟む2つの面取り面42A,42Bの延在方向長さが同じ形態のサイプとした。
耐摩耗性能の指数が104以上、ウェット性能の指数が97以上、かつ、耐摩耗性能とウェット性能の指数の合計が203以上であった場合を、ウェット性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性能を従来と比べ向上させることができたと評価した。
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルトカバー層
10 トレッドパターン
11,12 センター主溝
13,14 ショルダー主溝
21 センター連続陸部
22,23 中間連続陸部
24,25 ショルダー陸部
30,31 第1サイプ
32 第2サイプ
33 第3サイプ
35,36 ショルダーラグ溝
37,38 ショルダーサイプ
39 周方向補助溝
40 サイプ本体部
42 サイプ面取り部
42A,42B,42C 面取り面
42D 壁面
42E 稜線
42F 第1の縁
42G 第2の縁
42H 第3の縁
42I 壁面
45 サイプ中心線
60 細溝
Claims (10)
- 空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に半トレッド領域を有し、
前記半トレッド領域それぞれに設けられ、タイヤ周方向に連続して一周する連続陸部と、
前記半トレッド領域それぞれの前記連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、
前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞するサイプと、を備え、
前記サイプは、サイプ深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、前記サイプの前記トレッド部のトレッド表面の側において対向するサイプ壁面が前記トレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
前記サイプ本体部の前記サイプ壁面は、前記サイプの延在方向及び前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に凹む、あるいは突出した凹凸サイプ壁面を含む、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記サイプ面取り部の前記サイプ深さ方向の寸法L2の、前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法L1に対する比L2/L1は、15〜50%である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプ本体部における前記サイプ壁面は、さらに、前記サイプ深さ方向に平行な平面形状の平面サイプ壁面を含み、
前記平面サイプ壁面は、前記サイプ深さ方向の前記トレッド表面の側で前記サイプ面取り部と接続し、前記サイプ深さ方向の前記サイプ底側で前記凹凸サイプ壁面と接続するように設けられている、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記平面サイプ壁面の前記サイプ深さ方向の寸法L3の、前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法L1に対する比L3/L1は、0%を超え、50%以下である、請求項3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプの延在方向は、タイヤ幅方向に対し45度以下傾斜している、請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプ面取り部の一方のサイプ壁面と、サイプ幅方向の中心に対して当該サイプ壁面と同じ側に位置する前記サイプ本体部のサイプ壁面とのなす角は、100〜170度である、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記半トレッド領域のうち、タイヤ幅方向の第1の側の半トレッド領域において、
前記サイプは、
前記一対の外側周方向主溝の一つから延在方向が一定あるいは滑らかに変化してタイヤ幅方向に延びる延在部と、
前記サイプの閉塞端部に設けられ、前記トレッド表面において前記延在部からタイヤ周方向に向けて屈曲して延びる屈曲部と、を有し、
前記延在部及び前記屈曲部のいずれも、前記サイプ面取り部及び前記凹凸サイプ壁面を備える、請求項1から6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記トレッド表面における前記屈曲部の縁形状は、前記延在部の延在方向を向いた矢印形状であり、
前記矢印形状は、
前記延在部が前記屈曲部と接続する接続部分のサイプ幅方向の中心位置から前記矢印形状の先端部を向く矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の一方の側の領域に、前記矢印方向仮想線に対して傾斜して前記一方の側の領域に延びる第1の縁と、
前記第1の縁に比べて前記矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、前記先端部に向かって延びる第2の縁と、を有し、
さらに、前記矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の他方の側の領域に、前記延在部の縁から延長するように前記先端部に向かって延びる第3の縁を有する、請求項7に記載の空気入りタイヤ。 - 前記半トレッド領域のうち、タイヤ幅方向の第2の側の半トレッド領域において、
サイプ幅方向の中心位置を挟んで対向する、前記サイプ面取り部のサイプ壁面の前記サイプの延在方向に沿った長さは互いに異なる、請求項1から8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法L1は、5〜12mmであり、
前記凹凸サイプ壁面は、前記サイプ深さ方向に凹凸単位が繰り返された形状を有し、前記凹凸単位の繰り返し数は、1.5〜3である、請求項1から9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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