JP2016182944A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性能を向上できる、空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面１に複数のサイプを有する空気入りタイヤにおいて、該サイプはタイヤ径方向における中間部分に位置し、一定の間隔ｔ１をもって対向する一対の中間サイプ壁面部分６１と、中間サイプ壁面部分に対してサイプのサイプ底側に隣接し一対の中間サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ１よりも小さな一定の間隔ｔ２をもって対向する一対の底側サイプ壁面部分６２と、中間サイプ壁面部分に対してトレッド踏面側に隣接し一対の中間サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ１よりも小さな一定の間隔ｔ３をもって対向する一対の踏面側サイプ壁面部分６３とを有する中間大幅サイプ４を含み、トレッド踏面のセンター領域内で、中間大幅サイプと該中間大幅サイプにタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝とのタイヤ周方向に沿う間隔が、該中間大幅サイプのサイプ深さＤの２．０〜４．０倍である。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、ブロック陸部の形状及びその配設位置の適正化を図ることにより、蹴出時にトレッドゴムに生じるせん断力を低減させてトレッドゴムの路面に対するすべり現象を抑制し、ひいては耐摩耗性能を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開2010-125977号公報

ところで、トレッド踏面にサイプが設けられる場合、タイヤの耐摩耗性能は、サイプの構成による影響を大きく受けることとなる。 このことについて、図１０を参照してより詳しく説明する。図１０では、トレッド踏面１００側を下側、サイプ４００のサイプ底側を上側としている。
まず、荷重直下時では、図１０（ａ）に示すように、サイプ４００の互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが接触する際にサイプ壁面間で生じる摩擦力が大きいほど、トレッドゴム５０の剛性が高まり、摩耗の発生を抑制できる。したがって、剛性低下による摩耗の発生を抑制するためには、サイプ４００のサイプ幅は小さいことが望ましいといえる。
しかし、サイプ４００のサイプ幅が過度に小さい場合には、その後の蹴出時において、図１０（ｂ）の右側に示すように、サイプ壁面どうしが依然として接触することとなる結果、トレッドゴム５０に過大なせん断力が生じて、摩耗が発生し易くなる。一方、サイプ４００のサイプ幅を十分大きくした場合には、図１０（ｂ）の左側に示すように、蹴出時にサイプ壁面どうしが非接触となる結果、トレッドゴム５０がサイプ４００内に流れ込む（膨張する）ことができ、その分トレッドゴム５０のせん断力を低減させて、摩耗の発生を抑制できる。したがって、蹴出時せん断力による摩耗の発生を抑制するためには、サイプ４００のサイプ幅は大きいことが望ましいといえる。
ただし、サイプ４００のサイプ幅が過度に大きい場合には、前述した荷重直下時において、サイプ壁面どうしを接触させられなかったり、接触させられたとしてもサイプ壁面間の摩擦力を十分高めることができず、摩耗の発生を十分に抑制できなくなる。
このように、サイプの構成によってタイヤの耐摩耗性能を向上させるためには、剛性低下による摩耗発生の抑制と、蹴出時せん断力による摩耗発生の抑制との、両方を考慮する必要がある。

この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、耐摩耗性能を向上できる、空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数のサイプを有する、空気入りタイヤにおいて、前記複数のサイプは、タイヤ径方向における該サイプの中間部分に位置し、一定の間隔ｔ１をもって互いに対向する、一対の中間サイプ壁面部分と、前記中間サイプ壁面部分に対して前記サイプのサイプ底側に隣接し、前記一対の中間サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ１よりも小さな一定の間隔ｔ２をもって互いに対向する、一対の底側サイプ壁面部分と、前記中間サイプ壁面部分に対して前記トレッド踏面側に隣接し、前記一対の中間サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ１よりも小さな一定の間隔ｔ３をもって互いに対向する、一対の踏面側サイプ壁面部分と、を有する、中間大幅サイプを含み、前記トレッド踏面のセンター領域内で、前記中間大幅サイプと、該中間大幅サイプにタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔が、該中間大幅サイプのサイプ深さＤの２．０〜４．０倍である。
この発明の空気入りタイヤによれば、耐摩耗性能を向上できる。

なお、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
また、「サイプ深さ」は、中間大幅サイプのサイプ幅方向に沿う断面において、トレッド踏面へのサイプ開口位置からサイプ底位置までの、タイヤ径方向に沿う距離を指す。
また、本明細書において、「間隔」、「サイプ幅」、「サイプ深さ」等の各寸法は、特に断りがない限り、適用リムに組み付けられ、無負荷状態にされたタイヤにおける寸法を指すものとする。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記中間大幅サイプは、前記一対の底側サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ２と、前記一対の踏面側サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ３とが、それぞれ、前記一対の中間サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ１の０．３〜０．７５倍であるようにされていると、好適である。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記中間大幅サイプは、前記中間大幅サイプの延在方向に沿う前記一対の底側サイプ壁面部分の長さＷ２と、前記中間大幅サイプの延在方向に沿う前記一対の踏面側サイプ壁面部分の長さＷ３とが、それぞれ、前記中間大幅サイプの延在方向に沿う前記中間大幅サイプの長さＷ０の０．７〜１．０倍であるようにされていると、好適である。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
ここで、「中間大幅サイプの延在方向」とは、トレッド踏面の展開図を平面視したときの、中間大幅サイプのサイプ幅中心線に沿う方向を指すものとする。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記中間大幅サイプは、タイヤ径方向に沿う前記一対の中間サイプ壁面部分の長さｂが、前記中間大幅サイプのサイプ深さＤの０．１〜０．３倍であり、タイヤ径方向における前記一対の中間サイプ壁面部分の中心位置が、タイヤ径方向における前記中間大幅サイプの中心位置と同じであるようにされていると、好適である。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記中間大幅サイプは、前記中間大幅サイプのサイプ深さをＤとし、タイヤ径方向に沿う前記一対の中間サイプ壁面部分の長さをｂとしたとき、タイヤ径方向に沿う前記一対の底側サイプ壁面部分の長さａ及び前記一対の踏面側サイプ壁面部分の長さｃは、それぞれ、（Ｄ−ｂ）／２以下であるようにされていると、好適である。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記複数のサイプは、サイプ深さ全体にわたって延在するとともに一定の間隔をもって互いに対向する一対のサイプ壁面を有する、一定幅サイプをさらに含んでおり、前記中間大幅サイプは、前記トレッド踏面の前記センター領域内のみに配置されており、前記中間大幅サイプの前記一対の中間サイプ壁面部分、前記一対の底側サイプ壁面部分、及び、前記一対の踏面側サイプ壁面部分は、それぞれ平坦であるとともに、互いに同一の平面方向に沿って延在しており、前記一定幅サイプが、前記トレッド踏面における前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域内のみに配置されており、該一定幅サイプの前記一対のサイプ壁面は、それぞれ平坦であり、前記一定幅サイプのサイプ幅は、前記中間大幅サイプのサイプ幅の最大値と最小値との平均値よりも小さくされていると、好適である。
これにより、偏摩耗を生じにくくすることができる。

この発明の空気入りタイヤは、車両への装着方向が指定されるものであり、前記一定幅サイプは、前記トレッド踏面における車両装着方向内側の前記ショルダー領域内のみに配置されており、前記トレッド踏面における車両装着方向外側の前記ショルダー領域には、サイプが設けられていないのが、好適である。
これにより、旋回時の操縦安定性を向上できる。
なお、本明細書において、「サイプ」とは、その溝幅（サイプ幅）の最大値が約１ｍｍ以下である細溝を指すものとする。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面の前記ショルダー領域内に配置された前記一定幅サイプと、該一定幅サイプにタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔が、前記トレッド踏面の前記センター領域内に配置された前記中間大幅サイプと、該中間大幅サイプにタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔の、０．８〜１．２倍であると、好適である。
これにより、偏摩耗をさらに生じにくくすることができる。

この発明によれば、耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す、トレッドパターンの部分展開図である。 本発明の空気入りタイヤの一実施形態に用いられる中間大幅サイプの第１例を示す図であり、図２（ａ）は斜視図、図２（ｂ）は図２（ａ）の２Ｂ−２Ｂ線に沿う断面図、図２（ｃ）は図２（ａ）の２Ｃ−２Ｃ線に沿う断面図である。 本発明の空気入りタイヤの一実施形態に用いられる中間大幅サイプの第２例を示す図であり、図３（ａ）は斜視図、図３（ｂ）は図３（ａ）の３Ｂ−３Ｂ線に沿う断面図、図３（ｃ）は図３（ａ）の３Ｃ−３Ｃ線に沿う断面図である。 本発明の空気入りタイヤの一実施形態に用いられる中間大幅サイプの第３例を示す図であり、図４（ａ）は斜視図、図４（ｂ）は図４（ａ）の４Ｂ−４Ｂ線に沿う断面図、図４（ｃ）は図４（ａ）の４Ｃ−４Ｃ線に沿う断面図である。 本発明の空気入りタイヤの一実施形態に用いられる中間大幅サイプの第４例を示す図であり、図５（ａ）は斜視図、図５（ｂ）は図５（ａ）の５Ｂ−５Ｂ線に沿う断面図、図５（ｃ）は図５（ａ）の５Ｃ−５Ｃ線に沿う断面図である。 本発明の空気入りタイヤの一実施形態に用いられる中間大幅サイプの第５例を示す、サイプ幅方向に沿う断面図である。 トレッドゴムに作用するせん断力を説明するための図である。 本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す、タイヤ幅方向断面図である。 ＦＥＭ計算について説明するための図である。 サイプの構成による耐摩耗性能への影響を説明するための図である。

以下に図面を参照しつつ、この発明の実施形態について例示説明する。
図１及び図２を参照して、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の一実施形態を説明する。なお、本実施形態のタイヤは、乗用車空気入りタイヤ、特には、氷雪性能には特化していない一般路用タイヤ（サマー用タイヤやオールシーズン用タイヤ）として、特に好適なものである。

図１は、本実施形態のタイヤのトレッド踏面１の一例を示している。図１の例のタイヤは、タイヤ周方向の一方側（図１の下側）を回転方向Ｒの前側として使用されるのが好ましいとされるものである。ただし、本実施形態のタイヤは、タイヤ周方向の両側を回転方向Ｒの前側として好適に使用できるようなものでもよい。
また、図１の例のタイヤは、車両への装着方向が指定されるものであり、タイヤ赤道面Ｅに対して図１の左側が車両装着方向外側であり、タイヤ赤道面Ｅに対して図１の右側が車両装着方向内側である。ただし、本実施形態のタイヤは、車両への装着方向が指定されないものであってもよい。
トレッド踏面１には、センター領域において、タイヤ周方向に沿う計４本の周方向溝１０〜１３が、タイヤ赤道面Ｅの両側に２本ずつ、設けられている。
なお、「センター領域」とは、タイヤ幅方向両側のトレッド接地端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離の約５２％のタイヤ幅方向長さを有し、タイヤ赤道面Ｅを中心とする、タイヤ幅方向領域を指す。
トレッド踏面１のセンター領域では、タイヤ赤道面Ｅに対してタイヤ幅方向両側で隣接する２本の周方向溝１０、１１によって、タイヤ赤道面Ｅを跨るリブ状センター陸部２０が区画されており、このリブ状センター陸部２０には、複数本のサイプ４０が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて、互いに略平行に、設けられている。これらのサイプ４０は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して交わる方向に略直線状に延在しており、その一端が、該リブ状センター陸部２０を区画する一方の周方向溝１１に開口し、他端が、タイヤ赤道面Ｅと該リブ状センター陸部２０を区画する他方の周方向溝１０との間で、該リブ状センター陸部２０内に位置している。

さらに、トレッド踏面１のセンター領域では、タイヤ赤道面Ｅに対してタイヤ幅方向両側で隣接する周方向溝１０、１１と、これよりタイヤ幅方向外側の周方向溝１２、１３とによって、リブ状センター陸部２１、２２がそれぞれ区画されており、これらのリブ状センター陸部２１、２２には、それぞれ、複数本のサイプ４１、４２が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて、互いに略平行に、設けられている。これらのサイプ４１、４２は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して交わる方向（図１の例では、タイヤ幅方向内側に向かうにつれてタイヤ回転方向Ｒの前側に向かう方向）に、略直線状に延在しており、その一端が、該リブ状センター陸部２１、２２を区画する一方の周方向溝１０、１１に開口し、他端が、該リブ状センター陸部２１、２２を区画する他方の周方向溝１２、１３に開口している。

一方、トレッド踏面１において、センター領域よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダー領域では、４本の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の２本の周方向溝１２、１３と、トレッド接地端ＴＥとによって、リブ状ショルダー陸部２３、２４がそれぞれ区画されており、これらのリブ状ショルダー陸部２３、２４には、それぞれ、複数本のラグ溝３０、３１が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて、設けられている。これらのラグ溝３０、３１は、トレッド接地端ＴＥから延在して、該リブ状ショルダー陸部２３、２４を区画する周方向溝１２、１３に至る手前で、該リブ状ショルダー陸部２３、２４内で終端している。また、車両装着方向内側のリブ状ショルダー陸部２４には、複数本のサイプ４３が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて、互いに略平行に、設けられている。これらのサイプ４３は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して交わる方向（図１の例では、タイヤ幅方向外側に向かうにつれてタイヤ回転方向Ｒの前側に向かう方向）に、略直線状に延在しており、その一端が、該リブ状ショルダー陸部２４を区画する周方向溝１３に開口し、他端が、トレッド接地端ＴＥに至る手前で該リブ状ショルダー陸部２４内に位置している。一方、車両装着方向外側のリブ状ショルダー陸部２３には、サイプが設けられていない。
なお、「トレッド接地端ＴＥ」は、トレッド踏面１のタイヤ幅方向最外位置を指す。

図１の例では、トレッド踏面１のセンター領域に、周方向溝１０〜１３間でリブ状センター陸部２０〜２２を形成しているので、仮にタイヤ周方向と交わる方向に延在する幅方向溝をさらに設ける等して、周方向溝や幅方向溝等によりブロック陸部を区画した場合に比べて、トレッドゴム５０の剛性を高めることができ、ひいては、耐摩耗性能を高めることができる。
ただし、トレッド踏面１には、センター領域において、リブ状センター陸部の代わりに、ブロック陸部を形成してもよい。

なお、本実施形態のタイヤのトレッド踏面１は、図１の例のものに限られず、タイヤ周方向と交わる方向に延びるサイプを有する限り、任意のトレッドパターンを有してよい。

なお、タイヤの加硫成型時にサイプの形成に用いられるサイプブレードは、例えば、プレス加工により形成したり、又は、３Ｄプリンターを用いて形成したりすることができる。

図２は、図１のトレッド踏面１に設けられたサイプ４０〜４３のうち少なくとも一部のサイプに適用可能な中間大幅サイプ４の一例を示している。図２（ａ）は斜視図、図２（ｂ）は図２（ａ）の２Ｂ−２Ｂ線に沿うサイプ幅方向ＳＷＤの断面図、図２（ｃ）は図２（ａ）の２Ｃ−２Ｃ線に沿うサイプ延在方向ＳＬＤの断面図である。なお、図２（ａ）〜図２（ｃ）では、トレッド踏面１側を下側、中間大幅サイプ４のサイプ底６０側を上側としている。
本例において、中間大幅サイプ４の互いに対向する一対のサイプ壁面は、タイヤ径方向ＤＤにおける中間大幅サイプ４の中間部分に位置し、一定の間隔ｔ１をもって互いに対向する、一対の中間サイプ壁面部分６１と、中間サイプ壁面部分６１に対してサイプ底６０側に隣接し、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１よりも小さな一定の間隔ｔ２（ｔ２＜ｔ１）をもって互いに対向する、一対の底側サイプ壁面部分６２と、中間サイプ壁面部分６１に対してトレッド踏面１側に隣接し、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１よりも小さな一定の間隔ｔ３（ｔ３＜ｔ１）をもって互いに対向する、一対の踏面側サイプ壁面部分６３と、を有している。
すなわち、本例では、中間大幅サイプ４のサイプ幅（中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに対して垂直な仮想平面内における、互いに対向する一対の壁面どうしの間隔）が、タイヤ径方向ＤＤにおける中間大幅サイプ４の中間部分で比較的大きくされているとともに、その中間大幅サイプ４の中間部分に対するタイヤ径方向ＤＤの両側で、比較的小さくされている。
中間大幅サイプ４のサイプ幅は、荷重直下時に、一対の底側サイプ壁面部分６２どうし、及び、一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしが、それぞれ接触する（閉じる）とともに、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしは接触しないように、設定されていると、好適である。

このような中間大幅サイプ４の構成によれば、荷重直下時において、中間大幅サイプ４の互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが接触される際に、サイプ壁面間での摩擦力が、サイプ幅の小さな、一対の底側サイプ壁面部分６２どうしの間と、一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしの間とで、特に大きく増大されるので、トレッドゴム５０の剛性が向上され、ひいては、摩耗発生を抑制できる。このように、比較的小さなサイプ幅を形成する、一対の底側サイプ壁面部分６２と、一対の踏面側サイプ壁面部分６３とは、荷重直下時におけるサイプ壁面間の摩擦力向上ひいては摩耗発生の抑制に、寄与するものである。
さらに、このような中間大幅サイプ４の構成によれば、蹴出時において、トレッドゴム５０が中間大幅サイプ４内の、サイプ幅の大きな、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間へ、流れ込む（膨張させる）のを許容することで、トレッドゴムのせん断力を低減させ、摩耗発生を抑制できる。このように、比較的大きなサイプ幅を形成する、一対の中間サイプ壁面部分６１は、蹴出時における中間大幅サイプ４内へのトレッドゴム５０の流れ込み（膨張）量の増大ひいては摩耗発生の抑制に、寄与するものである。
よって、本実施形態のタイヤでは、荷重直下時及び蹴出時の両方において摩耗発生を抑制できるので、耐摩耗性能を向上できる。

なお、蹴出時における中間大幅サイプ４内へのトレッドゴム５０の流れ込み（膨張）は、タイヤ径方向ＤＤにおける中間大幅サイプ４の中間位置で最も生じやすいので、そのような位置に、大きなサイプ幅を形成する一対の中間サイプ壁面部分６１を配置することで、蹴出時における中間大幅サイプ４内へのトレッドゴム５０の流れ込み（膨張）量を増大し、トレッドゴム５０のせん断力を低減できる。

さらに、本実施形態では、図１のトレッド踏面１のセンター領域内のサイプ４０〜４２の少なくとも一部に、中間大幅サイプ４が適用されている。そして、センター領域内では、中間大幅サイプ４と、この中間大幅サイプ４にタイヤ周方向に隣接するとともにタイヤ周方向と交わる方向に延在する他のサイプ（すなわち、他の中間大幅サイプ４又はその他の構造からなるサイプ）との、タイヤ周方向に沿う間隔ｌ（図１）が、この中間大幅サイプ４のサイプ深さＤの２．０〜４．０倍にされている。この構成により、さらに、耐摩耗性能が向上される。
なお、仮に、図１の例とは異なり、センター領域内で、中間大幅サイプ４に加えて、タイヤ周方向と交わる方向に延在する溝が設けられる場合は、センター領域内で、中間大幅サイプ４と、中間大幅サイプ４にタイヤ周方向に隣接する該溝との、タイヤ周方向に沿う間隔ｌを、中間大幅サイプ４のサイプ深さＤの２．０〜４．０倍とする。
仮に、上記の間隔が、中間大幅サイプ４のサイプ深さＤの２．０倍未満である場合、中間大幅サイプ４と他のサイプ又は溝とにより区画される陸部分の剛性を十分に確保できず、ひいては、耐摩耗性能をさほど大きくは向上できない。一方、上記の間隔が、中間大幅サイプ４のサイプ深さＤの４．０倍よりも大きい場合、ウェット性能や操縦安定性能等、耐摩耗性能以外の性能を十分に確保できなくなるおそれがある。
ここで、中間大幅サイプ４と、該中間大幅サイプ４にタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔ｌとは、中間大幅サイプ４と前記他のサイプ又は溝との両方と交差するタイヤ周方向の仮想直線上で観た時の、中間大幅サイプ４と前記他のサイプ又は溝との間隔を指す。トレッド踏面１内において、中間大幅サイプ４と前記他のサイプ又は溝とが互いに平行ではない場合は、間隔ｌが中間大幅サイプ４に沿って変化することとなるが、その場合でも、間隔ｌが中間大幅サイプ４のサイプ深さＤの２．０〜４．０倍内であればよい。
また、サイプ深さＤに対する上記間隔の比を算出する際には、中間大幅サイプ４の「サイプ深さＤ」として、仮にトレッド踏面１に設けられる複数の中間大幅サイプ４どうしでサイプ深さが異なる場合、それらのうち最大のサイプ深さを用いるものとする。また、１本の中間大幅サイプ４において、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿ってサイプ深さが変化する場合、「サイプ深さＤ」としては、その中間大幅サイプ４のサイプ深さの最大値を用いるものとする。なお、図２の例では、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿ってサイプ深さが一定である。

トレッド踏面１のショルダー領域内においては、タイヤ周方向に隣接する一対のサイプ４３どうしの、タイヤ周方向に沿う間隔が、サイプ４３のサイプ深さＤの２．０〜４．０倍にされると、好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。この場合、ショルダー領域内のサイプ４３の少なくとも一部に、中間大幅サイプ４を適用してもよい。
なお、タイヤ周方向に隣接する一対のサイプ４３どうしの、タイヤ周方向に沿う間隔とは、該一対のサイプ４３と交差するタイヤ周方向の仮想直線上で観た時の、該一対のサイプ４３どうしの間隔を指す。

図２に戻り、一対の底側サイプ壁面部分６２どうしの間隔ｔ２と、一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしの間隔ｔ３とが、それぞれ、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１の０．３〜０．７５倍であると、好適である（０．３≦ｔ２／ｔ１≦０．７５、かつ、０．３≦ｔ３／ｔ１≦０．７５）。これにより、一対の底側サイプ壁面部分６２と、一対の踏面側サイプ壁面部分６３とによる、荷重直下時における摩耗発生抑制機能と、一対の中間サイプ壁面部分６１による、蹴出時における摩耗発生抑制機能とを、それぞれ効果的に発揮させることができるので、耐摩耗性能をさらに向上できる。
なお、図２の例では、一対の底側サイプ壁面部分６２どうしの間隔ｔ２と、一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしの間隔ｔ３とが、同一である（ｔ２＝ｔ３）が、これらは互いに異なっていても良い。

また、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う一対の底側サイプ壁面部分６２の長さＷ２と、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う一対の踏面側サイプ壁面部分６３の長さＷ３とが、それぞれ、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う中間大幅サイプ４の長さＷ０の０．７〜１．０倍であると、好適である（０．７≦Ｗ２／Ｗ０≦１．０、かつ、０．７≦Ｗ３／Ｗ０≦１．０）。
これにより、一対の底側サイプ壁面部分６２と、一対の踏面側サイプ壁面部分６３との面積をそれぞれ十分に確保できるので、これらによる荷重直下時における摩耗発生抑制機能をさらに効果的に発揮させ、ひいては、耐摩耗性能をさらに向上できる。
なお、図２の例では、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う一対の底側サイプ壁面部分６２の長さＷ２と、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う一対の踏面側サイプ壁面部分６３の長さＷ３とが、同一である（Ｗ２＝Ｗ３）が、これらは互いに異なっていても良い。

また、タイヤ径方向ＤＤに沿う一対の中間サイプ壁面部分６１の長さｂが、中間大幅サイプ４のサイプ深さＤの０．１〜０．３倍であると、好適である（０．１≦ｂ／Ｄ≦０．３）。これにより、一対の中間サイプ壁面部分６１の面積を十分に確保することで、一対の中間サイプ壁面部分６１による蹴出時における摩耗発生抑制機能を十分に発揮させるとともに、一対の底側サイプ壁面部分６２と、一対の踏面側サイプ壁面部分６３との面積もそれぞれ十分に確保できるので、これらによる荷重直下時における摩耗発生抑制機能を十分に発揮させることができ、ひいては、耐摩耗性能をさらに向上できる。
さらに、タイヤ径方向ＤＤにおける一対の中間サイプ壁面部分６１の中心位置が、タイヤ径方向ＤＤにおける中間大幅サイプ４の中心位置と同じであると、好適である。これにより、蹴出時における中間大幅サイプ４内へのトレッドゴム５０の流れ込み（膨張）が最も生じやすい位置に、一対の中間サイプ壁面部分６１を配置することで、蹴出時における中間大幅サイプ４内へのトレッドゴム５０の流れ込み（膨張）量を増大させ、蹴出時における摩耗発生をさらに抑制できる。

また、中間大幅サイプ４のサイプ深さをＤとし、タイヤ径方向ＤＤに沿う一対の中間サイプ壁面部分６１の長さをｂとしたとき、タイヤ径方向ＤＤに沿う一対の底側サイプ壁面部分６２の長さａ及び一対の踏面側サイプ壁面部分６３の長さｃは、それぞれ、（Ｄ−ｂ）／２以下であると、好適である（ａ≦（Ｄ−ｂ）／２、かつ／又は、ｃ≦（Ｄ−ｂ）／２）。これにより、一対の底側サイプ壁面部分６２と、一対の踏面側サイプ壁面部分６３との面積もそれぞれ十分に確保しつつ、一対の中間サイプ壁面部分６１をタイヤ径方向ＤＤにおける適正位置に配置できるので、荷重直下時及び蹴出時での摩耗発生をさらに抑制できる。
また、同様の観点から、タイヤ径方向ＤＤに沿う一対の底側サイプ壁面部分６２の長さａ及び一対の踏面側サイプ壁面部分６３の長さｃは、それぞれ、Ｄ／１０以上であると好適である（Ｄ／１０≦ａ、かつ／又は、Ｄ／１０≦ｃ）。

中間大幅サイプ４のサイプ深さＤは、トレッド踏面１に設けられる溝（図１の例では、周方向溝１０〜１３）の最大深さの０．７５〜１倍であることが、好適である。これにより、中間大幅サイプ４のサイプ深さＤを十分に確保することで、中間大幅サイプ４のサイプ深さＤがより浅い場合に比べて、蹴出時に、中間大幅サイプ４が開き易くなって、トレッドゴム５０のひずみを低減できるので、蹴出時での摩耗発生をさらに抑制できる。

図２の例では、中間大幅サイプ４の互いに対向する一対のサイプ壁面が、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤの両側の端部において、中間大幅サイプ４の深さ方向ＤＤにおける全長にわたって延在するとともに、中間大幅サイプ４のトレッド踏面１側の端部において、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤにおける全長にわたって延在し、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１と同じ間隔をもって互いに対向する、一対の外端サイプ壁面部分６４を、さらに有している。一対の外端サイプ壁面部分６４は、一対の底側サイプ壁面部分６２、一対の中間サイプ壁面部分６１、及び、一対の踏面側サイプ壁面部分６３に対して、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤの両側で、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤの外側に隣接しているとともに、一対の踏面側サイプ壁面部分６３に対して、トレッド踏面１側に隣接している。
このように、比較的大きなサイプ幅を形成する一対の外端サイプ壁面部分６４を設けることにより、中間大幅サイプ４の形成時に用いられるサイプブレードの剛性を高めることができるので、中間大幅サイプ４の製造面から好ましい。
また、本例のように、比較的大きなサイプ幅を形成する一対の外端サイプ壁面部分６４を、中間大幅サイプ４のトレッド踏面１側の端部に配置することにより、ウェット路面上の走行時に、中間大幅サイプ４による、水を吸着し、また、路面上の水膜を切る機能を、向上できるので、ウェット性能を向上できる。
なお、中間大幅サイプ４のトレッド踏面１側の端部は、もともと、荷重直下時における中間大幅サイプ４の壁面間の摩擦が大きく生じる箇所ではないことから、本例のように比較的大きなサイプ幅を形成する一対の外端サイプ壁面部分６４を配置しても、それにより荷重直下時における中間大幅サイプ４の壁面間の摩擦ひいては摩耗発生抑制機能が、大きく低減されることはない。
ただし、一対の外端サイプ壁面部分６４は、設けなくても良いし、あるいは、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤの一方又は両側の端部のみ、または、中間大幅サイプ４のトレッド踏面１側の端部のみに、設けても良い。

図２の例では、一対の中間サイプ壁面部分６１、一対の底側サイプ壁面部分６２、及び、一対の踏面側サイプ壁面部分６３が、それぞれ、屈曲や湾曲のない、平坦形状に形成されており、これらは全て同じ平面方向（本例では、略タイヤ径方向ＤＤ及び中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤを含む仮想平面方向）に沿って延在している。そして、一対の中間サイプ壁面部分６１どうし、一対の底側サイプ壁面部分６２どうし、及び、一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしが、それぞれ、互いに平行である。これにより、荷重直下時における、一対の中間サイプ壁面部分６１どうし、一対の底側サイプ壁面部分６２どうし、及び、一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしの接触面積を、それぞれ大きく確保できるので、荷重直下時におけるサイプ壁面間の摩擦力を向上させ、摩耗発生をさらに抑制できる。
ただし、一対の中間サイプ壁面部分６１、一対の底側サイプ壁面部分６２、及び、一対の踏面側サイプ壁面部分６３を、それぞれ、タイヤ径方向ＤＤに対して傾いた１つの平面方向に沿って延在させてもよく、特に、タイヤ径方向ＤＤの内側に向かうにつれて、回転方向Ｒの前側に向かう方向に、タイヤ径方向ＤＤに対して傾いた平面方向に沿って延在させると、耐摩耗性能向上の観点から好適である。
また、一対の中間サイプ壁面部分６１、一対の底側サイプ壁面部分６２、及び／又は、一対の踏面側サイプ壁面部分６３は、それぞれの形成するサイプ幅が一定である限り、それぞれ一箇所以上で屈曲又は湾曲されてもよい。
また、一対の中間サイプ壁面部分６１、一対の底側サイプ壁面部分６２、及び／又は、一対の踏面側サイプ壁面部分６３に、微細な凹凸を設けることにより、荷重直下時におけるサイプ壁面間の摩擦力を高めるようにしてもよい。

図２の例では、中間大幅サイプ４のサイプ深さＤが、中間大幅サイプ４の延在方向の全長にわたって一定であり、すなわち、中間大幅サイプ４のサイプ底６０に底上げ部分が設けられていない。これにより、一対の底側サイプ壁面部分６２どうしの接触面積を大きく確保できるので、荷重直下時におけるサイプ壁面間の摩擦力を向上させ、摩耗発生をさらに抑制できる。
ただし、中間大幅サイプ４のサイプ底６０に、中間大幅サイプ４の延在方向における一部分にわたって、底上げ部分を設けてもよい。

上述のように、中間大幅サイプ４は、トレッド踏面１のうち最も高い接地圧のかかるセンター領域に少なくとも配置される。これにより耐摩耗性能をより確実に向上できる。なお、センター領域には、中間大幅サイプ４に加えて、中間大幅サイプ４とは異なる構造からなるサイプを、配置してもよい。
一方、ショルダー領域には、中間大幅サイプ４を設けても良いし設けなくてもよい。また、ショルダー領域には、中間大幅サイプ４とは異なる構造からなるサイプ（例えば、サイプ深さ全体にわたって延在するとともに一定の間隔をもって互いに対向する一対のサイプ壁面を有する、一定幅サイプ等）を設けて、荷重直下時でのサイプ壁面間の摩擦力をさらに高めるようにしてもよい。

図７は、図１のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、蹴出時にトレッドゴムに作用するタイヤ周方向せん断力の、タイヤ幅方向に沿う分布を示している。一般的に、タイヤは、センター領域のほうがショルダー領域よりもタイヤ外径が大きい。このような外径差に起因して、蹴出時にトレッドゴムに作用する周方向せん断力は、センター領域ではドライビング方向（進行方向）に大きくなり、ショルダー領域ではブレーキング方向（進行方向とは逆方向）に大きくなる傾向にある。
仮に、図１のトレッド踏面１内の全てのサイプ４０〜４３を一定幅サイプにより構成した場合、ショルダー領域に比べて、センター領域で、蹴出時にサイプのサイプ壁面どうしの接触が生じ易くなる。その結果、図７の破線で示すように、センター領域におけるドライビング方向のせん断力が大きくなり、ショルダー領域に比べて、センター領域での摩耗が生じ易くなる。

そこで、中間大幅サイプ４を、センター領域内のサイプ４０〜４２のみに適用するとともに、一定幅サイプを、ショルダー領域内のサイプ４３のみに適用すると、好適である。この場合、一定幅サイプは、互いに対向する一対のサイプ壁面が、それぞれ一定幅サイプのサイプ深さ全体にわたって平坦であると、好適である。また、この場合、一定幅サイプのサイプ幅が、中間大幅サイプ４のサイプ幅の最大値（ひいては、前述の各例では、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１）と最小値（ひいては、前述の各例では、一対の底側サイプ壁面部分６２どうしの間隔ｔ２と一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしの間隔ｔ３のうち、小さいほうの間隔）との平均値よりも小さくされていると、好適である。この場合の周方向せん断力の分布は、図７に実線で示すようなものになる。
センター領域内のサイプ４０〜４２を中間大幅サイプ４により構成することによって、上述のように、センター領域において、耐摩耗性能を向上させつつ、ドライビング方向の周方向せん断力を低減できる。また、ショルダー領域内のサイプ４３を上述のような薄くて平坦な一定幅サイプにより構成することにより、ショルダー領域におけるブレーキング方向のせん断力を低減できる。これにより、周方向せん断力のタイヤ幅方向分布がより均一になるので、偏摩耗を低減できる。なお、ショルダー領域におけるブレーキング方向のせん断力の低減のためには、ショルダー領域内のサイプ４３を構成する一定幅サイプのサイプ幅が狭いほうがよい。また、ショルダー領域において一定幅サイプのサイプ幅が狭いことにより、トレッドゴムの剛性が高まるので、耐摩耗性能を向上できる。
なお、具体的に、一定幅サイプのサイプ幅としては、例えば０．２〜０．４ｍｍが好ましい。
また、中間大幅サイプ４の一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１は、例えば０．４〜０．６ｍｍであり、一対の底側サイプ壁面部分６２どうしの間隔ｔ２と一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしの間隔ｔ３とは、それぞれ例えば０．２〜０．３ｍｍである。

また、図１の例のように、車両への装着方向が指定されるタイヤにおいては、上記のように中間大幅サイプ４がセンター領域内のみに配置され、一定幅サイプがショルダー領域内のみに配置される場合、一定幅サイプが、車両装着方向内側のショルダー領域内に配置され、車両装着方向外側のショルダー領域にはいかなる構造のサイプも設けられないことが、好適である。これにより、仮に車両装着方向外側のショルダー領域にサイプを設けた場合に比べて、車両装着方向外側のショルダー領域でのトレッドゴムの剛性をさらに高めることができるので、旋回時での横力への抗力を向上でき、ひいては旋回時での操縦安定性を向上できる。

なお、ショルダー領域内に配置されたサイプ４３に適用された一定幅サイプと、該一定幅サイプにタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔が、センター領域内に配置されたサイプ４０〜４２に適用された中間大幅サイプ４と、該中間大幅サイプ４にタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔の、０．８〜１．２倍であると、好適である。これにより、センター領域とショルダー領域とでの、サイプどうしのタイヤ周方向間隔、又は、サイプと溝とのタイヤ周方向間隔の差を小さくすることができる分、偏摩耗を生じにくくすることができる。

センター領域及びショルダー領域の両方に、中間大幅サイプ４を設ける場合、センター領域の中間大幅サイプ４の寸法とショルダー領域の中間大幅サイプ４の寸法とを異ならせても良い。例えばショルダー領域における、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１に対する、一対の底側サイプ壁面部分６２どうしの間隔ｔ２または一対の踏面側サイプ壁面部分６３どうしの間隔ｔ３の比（ｔ２／ｔ１、又は、ｔ３／ｔ１）を、センター領域におけるそれよりも、小さくしてもよく、この場合、センター領域の中間大幅サイプ４によって確実に耐摩耗性能を向上しつつ、ショルダー領域のトレッドゴム５０の剛性をさらに高めることができる。

トレッド踏面１の展開図を平面視したときにおいて、中間大幅サイプ４は、図１の例のように直線状に延在していてもよいし、あるいは、その延在途中に１箇所以上で湾曲あるいは屈曲していてもよい。
また、トレッド踏面１内において、図１の例のように中間大幅サイプ４の一方側のみ又は両側の端が、それぞれ溝（図１の例では周方向溝）又はトレッド接地端ＴＥに開口してもよいし、あるいは、陸部内で終端していてもよい。

図２の例では、中間大幅サイプ４の互いに対向する一対の壁面のうち、一方の壁面（図２（ｂ）の右側の壁面）では、底側サイプ壁面部分６２、中間サイプ壁面部分６１、踏面側サイプ壁面部分６３、及び外端サイプ壁面部分６４が、面一となっており、他方の壁面（図２（ｂ）の左側の壁面）では、互いに連結されて面一にされた中間サイプ壁面部分６１及び外端サイプ壁面部分６４が、底側サイプ壁面部分６２及び踏面側サイプ壁面部分６３よりも、中間大幅サイプ４の幅方向ＳＷＤの外側に位置している。
また、図２の例では、一対の中間サイプ壁面部分６１、一対の底側サイプ壁面部分６２、及び一対の踏面側サイプ壁面部分６３が、図２（ｃ）のようにこれらを平面視したときに、それぞれ長方形状をなしている。
また、図２の例では、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う一対の中間サイプ壁面部分６１の長さが、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う一対の底側サイプ壁面部分６２の長さＷ２及び一対の踏面側サイプ壁面部分６３の長さＷ３と、同じである。

つぎに、図３を参照して、本実施形態のタイヤのトレッド踏面１に用いることができる中間大幅サイプ４の他の例（第２例）を、図２に示す中間大幅サイプ４の例（第１例）と異なる点を中心に、説明する。図３（ａ）〜図３（ｃ）は、中間大幅サイプ４の第２例を示しており、それぞれ、図２（ａ）〜図２（ｃ）に対応する図面である。
本例では、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う一対の中間サイプ壁面部分６１の長さＷ１が、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに沿う一対の底側サイプ壁面部分６２の長さＷ２及び一対の踏面側サイプ壁面部分６３の長さＷ３のそれぞれよりも、短い（Ｗ１＜Ｗ２、かつ、Ｗ１＜Ｗ３）。そして、一対の中間サイプ壁面部分６１に対して、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤの両側に隣接する部分には、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１よりも小さな間隔をもって互いに対向する、一対の側方サイプ壁面部分６５が、それぞれ設けられている。
本例によれば、比較的小さなサイプ幅を形成する一対の側方サイプ壁面部分６５を、比較的大きなサイプ幅を形成する一対の中間サイプ壁面部分６１に対する中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤの両側に設けたので、図２の第１例に比べて、荷重直下時におけるサイプ壁面間の摩擦を増大させ、ひいては、荷重直下時における摩耗発生抑制機能を向上できる。

なお、図３の例では、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１とほぼ同じ間隔をもって互いに対向する、一対の外端サイプ壁面部分６４が、一対の底側サイプ壁面部分６２、一対の側方サイプ壁面部分６５、及び、一対の踏面側サイプ壁面部分６３に対して、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤの両側で、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤの外側に隣接しているとともに、一対の踏面側サイプ壁面部分６３に対して、トレッド踏面１側に隣接している。
また、図３の例では、中間大幅サイプ４の互いに対向する一対の壁面のうち、一方の壁面（図３（ｂ）の右側の壁面）では、底側サイプ壁面部分６２、中間サイプ壁面部分６１、踏面側サイプ壁面部分６３、外端サイプ壁面部分６４、及び側方サイプ壁面部分６５が、面一となっており、他方の壁面（図３（ｂ）の左側の壁面）では、中間サイプ壁面部分６１及び外端サイプ壁面部分６４が、互いに連結されて面一にされた底側サイプ壁面部分６２、踏面側サイプ壁面部分６３、及び側方サイプ壁面部分６５よりも、中間大幅サイプ４の幅方向ＳＷＤの外側に位置している。
また、図３の例では、一対の中間サイプ壁面部分６１が、図３（ｃ）のようにこれらを平面視したときに、それぞれ長方形状をなしている。

つぎに、図４を参照して、本実施形態のタイヤのトレッド踏面１に用いることができる中間大幅サイプ４の他の例（第３例）を、図３に示す中間大幅サイプ４の第２例と異なる点を中心に、説明する。図４（ａ）〜図４（ｃ）は、中間大幅サイプ４の第３例を示しており、それぞれ、図３（ａ）〜図３（ｃ）に対応する図面である。
本例は、一対の中間サイプ壁面部分６１が、図４（ｃ）のようにこれらを平面視したときに、それぞれ、中間大幅サイプ４の延在方向ＳＬＤに長い略楕円形状をなしている点で、図３の第２例とは異なる。
本例によっても、図３の第２例と同様の効果を得ることができる。

つぎに、図５を参照して、本実施形態のタイヤのトレッド踏面１に用いることができる中間大幅サイプ４の他の例（第４例）を、図２に示す中間大幅サイプ４の第１例と異なる点を中心に、説明する。図５（ａ）〜図５（ｃ）は、中間大幅サイプ４の第４例を示しており、それぞれ、図２（ａ）〜図２（ｃ）に対応する図面である。
本例では、図５（ｂ）に示すように、中間大幅サイプ４の互いに対向する一対の壁面の両方の壁面において、互いに連結されて面一にされた中間サイプ壁面部分６１及び外端サイプ壁面部分６４が、底側サイプ壁面部分６２及び踏面側サイプ壁面部分６３よりも、中間大幅サイプ４の幅方向ＳＷＤの外側に位置している点で、図２の第１例と異なる。
本例によっても、図２の第１例と同様の効果を得ることができる。

つぎに、図６を参照して、本実施形態のタイヤのトレッド踏面１に用いることができる中間大幅サイプ４の他の例（第５例）を、図２に示す中間大幅サイプ４の第１例と異なる点を中心に、説明する。図６は、中間大幅サイプ４の第５例を示しており、図２（ｂ）に対応する、サイプ幅方向ＳＷＤの断面図である。
本例では、一対の中間サイプ壁面部分６１どうしの間隔ｔ１とほぼ同じ間隔をもって互いに対向する、一対の外端サイプ壁面部分６４が、中間大幅サイプ４のトレッド底６０側の端部（一対の底側サイプ壁面部分６２に対して、トレッド底６０側に隣接する部分）にも、設けられている点で、図２の第１例と異なる。
本例によれば、比較的大きなサイプ幅を形成する一対の外端サイプ壁面部分６４を、中間大幅サイプ４のトレッド底６０側の端部に設けた分、図２に示す中間大幅サイプ４の第１例に比べて、中間大幅サイプ４の形成時に用いられるサイプブレードの剛性をさらに高めることができる。

なお、本実施形態のタイヤに用いられる中間大幅サイプ４は、上述した各例のものに限られず、あらゆる変形例が可能である。

つぎに、図８を参照して、本発明の空気入りタイヤの一実施形態におけるタイヤ内部構造について説明する。以下に説明するタイヤ内部構造は、上述した各例のタイヤに好適に適用可能である。図８は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す、タイヤ幅方向断面図である。図８では、タイヤが、適用リムＲに組み付けられ、規定内圧が充填され、無負荷の状態にある。
本実施形態のタイヤは、トレッド部３０１と、トレッド部３０１からタイヤ幅方向外側に連続してタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３０２と、各サイドウォール部３０２のタイヤ径方向内側にそれぞれ連続する一対のビード部３０３と、からなる。

そして、本実施形態のタイヤは、一対のビード部３０３間でトロイダル状に延びて、ラジアル配列コードを含む１枚以上のカーカスプライからなるカーカス２０５と、カーカスのクラウン部よりタイヤ径方向外側に設けられた１枚以上のベルト層からなるベルト２０３と、ベルト２０３よりもタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム５０と、ビード部３０３に埋設されたビードコア２１１とを、備えている。トレッドゴム５０の外表面は、トレッド踏面１を形成している。

カーカス２０５は、ビード部３０３、サイドウォール部３０２及びトレッド部３０１に延びるカーカス本体部２０５ａと、ビードコア２１１の周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス折り返し部２０５ｂとを有している。カーカス２０５は、図８の例では、プライコードをコーティングゴムで被覆してなる１枚のカーカスプライからなるが、複数のカーカスプライを重ね合わせたものでも良い。
また、カーカスプライを構成するプライコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いることも可能である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

さらに、本実施形態のタイヤは、カーカス本体部２０５ａとカーカス折り返し部２０５ｂとの間に配置されてビード部３０３を補強する、ビードフィラー２１０と、カーカス２０５よりもタイヤ内側に設けられた、空気不透過性に優れたインナーライナー２１２と、を備えている。

トレッドゴム５０は、図８の例では１つのゴム層で形成されているが、タイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が、互いに異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝１０〜１３の底部分のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。
また、トレッドゴム５０は、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が、互いに異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝１０〜１３近傍のみ、トレッド接地端ＴＥ近傍のみ、リブ状ショルダー陸部２３、２４のみ、リブ状センター陸部２０〜２２のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

ベルト２０３は、図８の例では、タイヤ周方向に対して傾斜するコードからなり、コードが層間で互いに交差してなる２層の傾斜ベルト層２００、２０１と、この傾斜ベルト層２００、２０１のタイヤ幅方向の端部のみをタイヤ径方向外側から覆う周方向コード層２０２とからなる。周方向コード層２０２は、タイヤ周方向に沿って延びるコードからなる。ただし、ベルト２０３は、これに限らず、乗用車用空気入りタイヤとして既存の様々な構造を取ることができる。具体的には、ベルト２０３は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードからなり、コードが層間で互いに交差してなるタイヤ幅方向の寸法の異なる２層の傾斜ベルト層のみからなる構造が例示できる。また、ベルト２０３は、コードが層間で互いに交差してなる２層の傾斜ベルト層と、タイヤ赤道面を跨いで傾斜ベルト層の大半をタイヤ径方向外側から覆う周方向コード層と、を備えたものとすることもできる。
なお、傾斜ベルト層は一層のみとすることもできる。タイヤ半幅を覆う傾斜ベルト層を一対用いて実質一層とすることもでき、この場合には一対の傾斜ベルト層のコードが交差する方向にするのがよい。
ここで、図８の例のように、複数の傾斜ベルト層２００、２０１が設けられる場合、最も幅（タイヤ幅方向の長さ）の大きい最大幅傾斜ベルト層２０１の幅を、トレッド幅の９０〜１１５％とするのが好ましく、トレッド幅の１００〜１０５％とするのがより好ましい。ここで、「トレッド幅」とは、トレッド接地端ＴＥどうしの間のタイヤ幅方向距離である。
傾斜ベルト層２００、２０１を構成するコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いることも可能である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。
また、傾斜ベルト層２００、２０１を構成するコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
傾斜ベルト層２００、２０１を構成するコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましく、また、３０°以下とすることが好ましい。

周方向コード層２０２には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５〜５．５％のもの）を用いてもよい。
周方向コード層２０２を構成するコードには、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。
周方向コード層２０２を構成するコードとしては、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを採用することもできる。
周方向コード層２０２のコードの打ち込み数は、一般的には２０〜６０本／５０mmの範囲であるが、この範囲に限定されるものではない。
また、周方向コード層２０２においては、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばタイヤ幅方向端部側のみ層数を増やすこともでき、一方でセンター部側のみ層数を増やすこともできる。
周方向コード層２０２は、傾斜ベルト層２００、２０１よりも幅広または幅狭に設計することもできる。例えば、傾斜ベルト層２００、２０１のうち幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層２０１の９０％〜１１０％の幅とすることができる。
周方向コード層２０２はスパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。
なお、平面内において互いに平行に配列された複数本のコアフィラメントを，上記平行配列を維持したままラッピングフィラメントによって束ねた、ストリップ状のコードによって、周方向コード層２０２を形成してもよい。
なお、周方向コード層２０２を設けないことも可能である。

カーカス２０５には、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。例えば、図８の例では、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置ＣＷＰが、タイヤ径方向におけるビード部３０３とトレッド部３０１との間のほぼ中央位置にあるが、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置ＣＷＰは、ビード部３０３側に近づけることも、トレッド部３０１側に近づけることもできる。例えば、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置ＣＷＰは、ビードベース（ビード部３０３のタイヤ径方向最内端。以下同じ。）からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ（タイヤのタイヤ径方向最内端からタイヤのタイヤ径方向最外端までのタイヤ径方向長さ。以下同じ。）の５０〜９０％の範囲に設けることができる。
また、カーカス２０５を構成するコードの打ち込み数としては、一般的には２０〜６０本／５０mmの範囲であるが、これに限定されるものではない。

図８の例では、カーカス折り返し端２０５ｃが、ビードフィラー２１０のタイヤ径方向最外端や、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置ＴＷＰよりも、タイヤ径方向外側に位置している。また、図８の例では、カーカス折り返し端２０５ｃが、ベルト２０３のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に配置されているが、カーカス折り返し端２０５ｃは、ベルト２０３のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に配置することもできる。また、カーカスの折り返し端２０５ｃを、ビードフィラー２０１のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側に位置させることもできる。また、カーカスプライが複数枚設けられる場合には、それぞれのカーカスプライのカーカス折り返し端どうしのタイヤ径方向位置を互いに異ならせることもできる。また、そもそもカーカス折り返し部２０５ｂを存在させずに、カーカス本体部２０５ａの端部を、複数のビードコア部材で挟みこんだり、ビードコア２１１に巻きつけたりされた構造を採用することもできる。

タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置ＴＷＰは、ビードベースからタイヤ径方向外側に、タイヤ高さの５０〜９０％の範囲に設けることができる。
なお、図８の例では、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置ＣＷＰとタイヤ最大幅位置ＴＷＰとが一致しているが、これらは互いに異なっていてもよい。
また、サイドウォール部３０２は、リムガードを有する構造とすることもできる。

なお、本実施形態のタイヤは、ビードフィラー２１０を備えない構造とすることもできる。

ビードコア２１１は、タイヤ幅方向断面で観たときに、円形や多角形状などの形状を有する等、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。
ビード部３０３には、補強等を目的としてゴム層・コード層等をさらに設けることもできる。このような追加部材は、カーカス２０５やビードフィラー２１０に対してさまざまな位置に設けることができる。

インナーライナー２１２は、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することも、また、これらを併用することもできる。

タイヤ内面には、空洞共鳴音を低減するために、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行うこともできる。

また、タイヤ内面には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

本実施形態のタイヤは、サイドウォール部３０２に、三日月型の補強ゴムを備えてもよく、これにより、サイド補強型ランフラットタイヤとなる。

本発明の効果を確かめるため、比較例１〜３及び実施例１〜７のタイヤを、シミュレーション及び実験により評価するために、各タイヤにそれぞれ対応させて、それぞれ異なるサイプを有する同一形状のブロックモデル７０と、ブロックモデル７０と同様の構成を持つブロックサンプルとを、作成した。そして、後述する方法で、各ブロックモデル７０及びブロックサンプルを用いたシミュレーション及び実験から得られた結果に基づいて、それぞれ対応するタイヤの性能を評価した。
各ブロックモデル７０は、図９に示すように、長さ６０mm×幅２０mm×高さ７mmの直方体に形成されたブロック部分７１と、ブロック部分７１の上面に固定され、ブロック部分７１よりも長さ方向及び幅方向に長く延在する、ベース部分７２と、を有している。ブロック部分７１には、表１に示す諸元のサイプ７３が２本ずつ形成されている。これらの２本のサイプ７３は、それぞれ、ブロック部分７１の長さ方向の両端から長さ方向内側へ２０mm離れた位置で、それぞれ幅方向及び高さ方向に沿って、ブロック部分７１の全幅及び全高さにわたって、延在している。

表１において、比較例１〜３のサイプ７３は、図１０のように、サイプ深さ全体にわたって延在するとともに一定の間隔をもって互いに対向する一対の平坦なサイプ壁面を有する一定幅サイプにより構成した。また、実施例１〜７のサイプ７３は、図２を参照して説明した中間大幅サイプ４の第１例により構成した。実施例１〜７においては、一対の底側サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ２と一対の踏面側サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ３とを、同一とした（ｔ２＝ｔ３）。また、実施例１〜７において、サイプの延在方向に沿う一対の底側サイプ壁面部分の長さＷ２と、サイプの延在方向に沿う一対の踏面側サイプ壁面部分の長さＷ３とを、同一とした（Ｗ２＝Ｗ３）。
各タイヤについて、以下の耐摩耗性能を評価した。また、サイプのサイプ深さをＤとし、タイヤ径方向に沿う一対の中間サイプ壁面部分の長さをｂとしたとき、実施例１〜７では、タイヤ径方向に沿う一対の底側サイプ壁面部分の長さａを、ａ＝（Ｄ−ｂ）／２とし、一対の踏面側サイプ壁面の長さｃを、ｃ＝（Ｄ−ｂ）／３とした。

＜耐摩耗性能評価＞
まず、ＦＥＭ（Finite Element Method）計算により、ブロックモデル７０をブロック部分７１を路面側として路面モデルに押し付けて、３００kPaの荷重と、せん断歪が５〜１０％の範囲となるせん断力とを、ブロックモデル７０に作用させた状態で、ブロック部分７１のせん断剛性を算出した。また、ブロックモデル７０と同様の実際のブロックサンプルを作成して、作成したブロックサンプルに、上記と同じ条件で、実験によりせん断力を作用させ、その際のせん断剛性を求めた。そして、ＦＥＭ計算による算出結果と、ブロックサンプルを用いた実験結果とに基づいて、せん断剛性を求めた。
また、ＦＥＭ計算により、各ブロックサンプルに作用するせん断力を見積もった。
そして、上述のように求めたせん断剛性及びせん断力に基づいて、摩耗エネルギーを見積もり、見積もった摩耗エネルギーを、上記各タイヤの摩耗性能として、相対的な指数で評価した。その評価結果を以下の表１に示している。なお、表１において、評価結果を表す指数は、その値が大きいほど耐摩耗性能に優れていることを示す。

表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、比較例１〜３のタイヤに比べて、優れた耐摩耗性能が得られることが判った。
なお、図１のトレッドパターンを有するタイヤモデルを作成し、そのタイヤモデルのセンター領域内のサイプ４０〜４２を上記実施例３の中間大幅サイプにより構成し、ショルダー領域内のサイプ４３を０．３ｍｍのサイプ幅を持つ一定幅サイプにより構成した。そして、そのタイヤモデルの耐摩耗性能をＦＥＭ計算等により上記と同様の条件で評価した結果、その指数値は１２４となった。

本発明は、例えば氷雪性能には特化していない一般路用タイヤ（サマー用タイヤやオールシーズン用タイヤ）等の、任意の種類の空気入りタイヤに利用できる。

１、１００：トレッド踏面、 ４：中間大幅サイプ、 ４０〜４３、７３、４００：サイプ、 １０〜１３：周方向溝、 ２０〜２２：リブ状センター陸部、 ２３、２４：リブ状ショルダー陸部、 ３０、３１：ラグ溝、 ５０：トレッドゴム、 ６０：サイプ底、 ６１：中間サイプ壁面部分、 ６２：底側サイプ壁面部分、 ６３：踏面側サイプ壁面部分、 ６４：外端サイプ壁面部分、 ６５：側方サイプ壁面部分、 ７０：ブロックモデル、 ７１：ブロック部分、 ７２：ベース部分、 ２００、２０１：傾斜ベルト層、 ２０２：周方向コード層、 ２０３：ベルト、 ２０５：カーカス、 ２０５ａ：カーカス本体部、 ２０５ｂ：カーカス折り返し部、 ２０５ｃ：カーカス折り返し端、 ３０１：トレッド部、 ３０２：サイドウォール部、 ３０３：ビード部、 ２１０：ビードフィラー、 ２１１：ビードコア、 ２１２：インナーライナー、 ＣＷＰ： カーカス最大幅位置、 Ｅ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド接地端、 ＴＷＰ：タイヤ最大幅位置、 Ｒ：適用リム

Claims (8)

1. トレッド踏面に複数のサイプを有する、空気入りタイヤにおいて、
   前記複数のサイプは、
   タイヤ径方向における該サイプの中間部分に位置し、一定の間隔ｔ１をもって互いに対向する、一対の中間サイプ壁面部分と、
   前記中間サイプ壁面部分に対して前記サイプのサイプ底側に隣接し、前記一対の中間サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ１よりも小さな一定の間隔ｔ２をもって互いに対向する、一対の底側サイプ壁面部分と、
   前記中間サイプ壁面部分に対して前記トレッド踏面側に隣接し、前記一対の中間サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ１よりも小さな一定の間隔ｔ３をもって互いに対向する、一対の踏面側サイプ壁面部分と、
   を有する、中間大幅サイプを含み、
   前記トレッド踏面のセンター領域内で、前記中間大幅サイプと、該中間大幅サイプにタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔が、該中間大幅サイプのサイプ深さＤの２．０〜４．０倍である、空気入りタイヤ。
2. 前記中間大幅サイプは、前記一対の底側サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ２と、前記一対の踏面側サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ３とが、それぞれ、前記一対の中間サイプ壁面部分どうしの間隔ｔ１の０．３〜０．７５倍であるようにされている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中間大幅サイプは、前記中間大幅サイプの延在方向に沿う前記一対の底側サイプ壁面部分の長さＷ２と、前記中間大幅サイプの延在方向に沿う前記一対の踏面側サイプ壁面部分の長さＷ３とが、それぞれ、前記中間大幅サイプの延在方向に沿う前記中間大幅サイプの長さＷ０の０．７〜１．０倍であるようにされている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中間大幅サイプは、
   タイヤ径方向に沿う前記一対の中間サイプ壁面部分の長さｂが、前記中間大幅サイプのサイプ深さＤの０．１〜０．３倍であり、
   タイヤ径方向における前記一対の中間サイプ壁面部分の中心位置が、タイヤ径方向における前記中間大幅サイプの中心位置と同じである
   ようにされている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中間大幅サイプは、前記中間大幅サイプのサイプ深さをＤとし、タイヤ径方向に沿う前記一対の中間サイプ壁面部分の長さをｂとしたとき、タイヤ径方向に沿う前記一対の底側サイプ壁面部分の長さａ及び前記一対の踏面側サイプ壁面部分の長さｃは、それぞれ、（Ｄ−ｂ）／２以下であるようにされている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数のサイプは、サイプ深さ全体にわたって延在するとともに一定の間隔をもって互いに対向する一対のサイプ壁面を有する、一定幅サイプをさらに含んでおり、
   前記中間大幅サイプは、前記トレッド踏面の前記センター領域内のみに配置されており、前記中間大幅サイプの前記一対の中間サイプ壁面部分、前記一対の底側サイプ壁面部分、及び、前記一対の踏面側サイプ壁面部分は、それぞれ平坦であるとともに、互いに同一の平面方向に沿って延在しており、
   前記一定幅サイプは、前記トレッド踏面における前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域内のみに配置されており、該一定幅サイプの前記一対のサイプ壁面は、それぞれ平坦であり、
   前記一定幅サイプのサイプ幅は、前記中間大幅サイプのサイプ幅の最大値と最小値との平均値よりも小さくされている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記空気入りタイヤは、車両への装着方向が指定されるものであり、
   前記一定幅サイプは、前記トレッド踏面における車両装着方向内側の前記ショルダー領域内のみに配置されており、
   前記トレッド踏面における車両装着方向外側の前記ショルダー領域には、サイプが設けられていない、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド踏面の前記ショルダー領域内に配置された前記一定幅サイプと、該一定幅サイプにタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔が、前記トレッド踏面の前記センター領域内に配置された前記中間大幅サイプと、該中間大幅サイプにタイヤ周方向に隣接する他のサイプ又は溝との、タイヤ周方向に沿う間隔の、０．８〜１．２倍である、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。