CN107405961A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种充气轮胎，其被构造成使得多个刀槽包含中间大宽度刀槽(4)，所述中间大宽度刀槽(4)具有一对中间刀槽墙面部分(61)、一对底侧刀槽墙面部分(62)和一对胎面表面侧刀槽墙面部分(63)。在胎面表面的中央区域内，所述中间大宽度刀槽和其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔是该中间大宽度刀槽的刀槽深度D的2.0倍至4.0倍。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

本申请要求2015年3月26日在日本递交的特愿2015-065131号以及2015年9月9日在日本递交的特愿2015-177792号的优先权，它们的全部内容通过引用并入本文。

背景技术

传统上，已提议了一种如下的技术，该技术通过对花纹块陆部的形状以及配设位置进行优化来降低蹬出时胎面橡胶中产生的剪切力并抑制胎面橡胶在路面的滑移现象，由此改善了耐磨耗性能(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-125977号公报

发明内容

发明要解决的问题

顺便地，当胎面表面设置有刀槽时，刀槽的构造会极大地影响轮胎的耐磨耗性能。将参照图10的(a)和图10的(b)更详细地说明。在图10中，以胎面表面100侧为下侧，以刀槽400的刀槽底侧为上侧。

首先，如图10的(a)所示，当竖直负载从正上方施加时，刀槽400的彼此相对的一对刀槽壁面在该对刀槽壁面彼此接触时所产生的摩擦力越大，胎面橡胶50的刚性越大，因而可以抑制磨耗的发生。因此，为了抑制因刚性降低引起的磨耗的发生，刀槽400的刀槽宽度优选为小的。

然而，当刀槽400的刀槽宽度过小时，在随后的蹬出时，如图10的(b)右侧所示，刀槽壁面仍彼此接触。结果，在胎面橡胶50产生过大的剪切力，容易发生磨耗。另一方面，当刀槽400的刀槽宽度充分大时，如图10的(b)左侧所示，刀槽壁面在蹬出时不会彼此接触。结果，胎面橡胶50可以流入(膨胀到)刀槽400内，随之，胎面橡胶50的剪切力减小，由此抑制了磨耗的发生。因此，为了抑制蹬出时因剪切力而导致的磨耗的发生，刀槽400的刀槽宽度优选为大的。

然而，当刀槽400的刀槽宽度过大时，在如上所述竖直负载从正上方施加时，刀槽壁面可能不会彼此接触，或者刀槽壁面可以彼此接触而刀槽壁面之间的摩擦力不足，由此不能充分地抑制磨耗的发生。

因此，为了改善因刀槽的构造导致的轮胎的耐磨耗性能，需要考虑抑制由刚性降低导致的磨耗的发生和抑制蹬出时由剪切力而导致的磨耗的发生两者。

为了解决上述问题，本发明的目的是提供一种能够改善耐磨耗性能的充气轮胎。

用于解决问题的方案

本发明的充气轮胎是一种如下的充气轮胎，所述充气轮胎在胎面表面具有多个刀槽，其中：所述多个刀槽包含中间大宽度刀槽，所述中间大宽度刀槽具有：一对中间刀槽墙面部分，其位于该刀槽在轮胎径向的中间部分且以固定间隔t1彼此相对；一对底侧刀槽墙面部分，其在所述刀槽的刀槽底侧与所述中间刀槽墙面部分相邻，且以小于所述一对中间刀槽墙面部分之间的间隔t1的固定间隔t2彼此相对；和一对胎面表面侧刀槽墙面部分，其在所述胎面表面侧与所述中间刀槽墙面部分相邻，且以小于所述一对中间刀槽墙面部分之间的间隔t1的固定间隔t3彼此相对，以及在所述胎面表面的中央区域内，所述中间大宽度刀槽和与该中间大宽度刀槽在轮胎周向上相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔是该中间大宽度刀槽的刀槽深度D的2.0倍至4.0倍。

根据本发明的充气轮胎，可以提高耐磨耗性能。

注意，“胎面表面”是指安装于适用轮辋、充填规定内压的轮胎在施加与最大负荷能力对应的负荷的状态下转动时轮胎的与路面接触的整周的外周面。这里，“适用轮辋”是指在制造和使用轮胎的区域中的有效的产业标准、例如日本的JATMA(日本机动车轮胎协会)的JATMA年鉴(JATMA YEAR BOOK)、欧洲的ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)的标准手册(STANDARDS MANUAL)、美国的TRA(轮胎和轮辋协会)的年鉴(YEAR BOOK)等记载的适用尺寸的标准轮辋(为ETRTO的标准手册中的测量轮辋(Measuring Rim)和TRA的年鉴中的设计轮辋(Design Rim))。此外，“规定内压”是指上述的JATMA年鉴等中记载的适用尺寸/层级的最大负荷能力对应的空气压力。“最大负荷能力”是指施加于根据上述标准的轮胎的所允许的最大质量。

此外，上述的“刀槽深度”是在中间大宽度刀槽的沿刀槽宽度方向的截面中沿轮胎径向从朝向胎面表面开口的刀槽开口位置到刀槽底位置的距离。

此外，在本说明书中，若无特殊限制，“间隔”、“刀槽宽度”、“刀槽深度”等各尺寸是指组装于适用轮辋并且处于无负荷状态下轮胎中的尺寸。

在本发明的充气轮胎中，优选为：所述中间大宽度刀槽的所述一对底侧刀槽墙面部分之间的间隔t2和所述一对胎面表面侧刀槽墙面部分之间的间隔t3分别是所述一对中间刀槽墙面部分之间的间隔t1的0.3倍至0.75倍。

由此，进一步改善了耐磨耗性能。

在本发明的充气轮胎中，所述中间大宽度刀槽优选为：所述一对底侧刀槽墙面部分的沿所述中间大宽度刀槽的延伸方向的长度W2和所述一对胎面表面侧刀槽墙面部分的沿所述中间大宽度刀槽的延伸方向的长度W3分别是所述中间大宽度刀槽的沿所述中间大宽度刀槽的延伸方向的长度W0的0.7倍至1.0倍。

由此，进一步改善了耐磨耗性能。

在此，“中间大宽度刀槽的延伸方向”是指平视胎面表面的展开图时沿中间大宽度刀槽的刀槽宽度中心线的方向。

在本发明的充气轮胎中，所述中间大宽度刀槽优选为：所述一对中间刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度b为所述中间大宽度刀槽的刀槽深度D的0.1倍至0.3倍，以及所述一对中间刀槽墙面部分在轮胎径向上的中心位置和所述中间大宽度刀槽在轮胎径向上的中心位置相同。

由此，进一步改善了耐磨耗性能。

在本发明的充气轮胎中，优选为：当所述中间大宽度刀槽的刀槽深度为D且所述一对中间刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度为b时，所述中间大宽度刀槽的所述一对底侧刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度a以及所述一对胎面表面侧刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度c分别为(D-b)/2以下。

由此，进一步改善了耐磨耗性能。

在本发明的充气轮胎中，所述多个刀槽优选进一步包含固定宽度刀槽，所述固定宽度刀槽具有在整个刀槽深度上延伸并以固定间隔彼此相对的一对刀槽墙面，所述中间大宽度刀槽仅配置在所述胎面表面的所述中央区域内，所述中间大宽度刀槽的所述一对中间刀槽墙面部分、所述一对底侧刀槽墙面部分以及所述一对胎面表面侧刀槽墙面部分分别为平坦状，且沿同一平面方向延伸；所述固定宽度刀槽仅配置在所述胎面表面的位于所述中央区域的轮胎宽度方向外侧的肩部区域内，该固定宽度刀槽的所述一对刀槽墙面分别为平坦状；以及所述固定宽度刀槽的刀槽宽度小于所述中间大宽度刀槽的刀槽宽度的最大值和最小值的平均值。

由此，不易产生不均匀磨耗。

本发明的充气轮胎优选具有指定的对车辆的组装方向，所述固定宽度刀槽仅配置于所述胎面表面的车辆组装方向内侧的所述肩部区域内，以及所述胎面表面的车辆组装方向外侧的所述肩部区域不设置有刀槽。

由此，改善了转弯时的操纵稳定性。

注意，在本说明书中，“刀槽”是指其槽宽(刀槽宽度)的最大值约为1mm以下的细槽。

本发明的充气轮胎优选为：配置在所述胎面表面的所述肩部区域内的所述固定宽度刀槽和与该固定宽度刀槽在轮胎周向上相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔，为配置在所述胎面表面的所述中央区域内的所述中间大宽度刀槽和与该中间大宽度刀槽在轮胎周向上相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔的0.8倍至1.2倍。

由此，更加不易产生不均匀磨耗。

发明的效果

根据本发明，可以提供一种能够改善耐磨耗性能的充气轮胎。

附图说明

图1是示出了根据本发明的一实施方式的充气轮胎的胎面花纹的局部展开图。

图2是示出了本发明的充气轮胎的一实施方式中使用的中间大宽度刀槽的第1例的图，其中图2的(a)为立体图，图2的(b)为图2的(a)沿2B-2B线的截面图，图2的(c)为图2的(a)沿2C-2C线的截面图。

图3是示出了本发明的充气轮胎的一实施方式中使用的中间大宽度刀槽的第2例的图，其中图3的(a)为立体图，图3的(b)为图3的(a)沿3B-3B线的截面图，图3的(c)为图3的(a)沿3C-3C线的截面图。

图4是示出了本发明的充气轮胎的一实施方式中使用的中间大宽度刀槽的第3例的图，其中图4的(a)为立体图，图4的(b)为图4的(a)沿4B-4B线的截面图，图4的(c)为图4的(a)沿4C-4C线的截面图。

图5是示出了本发明的充气轮胎的一实施方式中使用的中间大宽度刀槽的第4例的图，其中图5的(a)为立体图，图5的(b)为图5的(a)沿5B-5B线的截面图，图5的(c)为图5的(a)沿5C-5C线的截面图。

图6是示出了本发明的充气轮胎的一实施方式中使用的中间大宽度刀槽的第5例的沿刀槽宽度方向的截面图。

图7是说明作用于胎面橡胶的剪切力的图。

图8是根据本发明的一实施方式的充气轮胎的轮胎宽度方向截面图。

图9是说明FEM计算的图。

图10是说明刀槽的构造对耐磨耗性能的影响的图。

具体实施方式

以下，参照附图来例示说明本发明的实施方式。

参照图1和图2，将说明本发明的充气轮胎(以下，也简称为“轮胎”)的一实施方式。注意，本实施方式的轮胎特别优选地用作乘用车充气轮胎，特别是非冰雪性能专用的一般轮胎(夏季用轮胎或者四季用轮胎)。

图1示出了本实施方式的轮胎的胎面表面1的一例。图1例的轮胎优选为：轮胎周向的一侧(图1中下侧)使用为转动方向R的前侧。但是，本实施方式的轮胎也可以为：轮胎周向的两侧均可优选地使用为转动方向R的前侧。

此外，图1例的轮胎具有指定的对车辆的组装方向，其中图1中相对轮胎赤道面E的左侧为车辆组装方向外侧，图1中相对轮胎赤道面E的右侧为车辆组装方向内侧。本实施方式的轮胎也可以为不指定对车辆的组装方向。

胎面表面1在其中央区域设置有共计四个沿轮胎周向的周向槽10至13，该四个周向槽以在轮胎赤道面E的两侧各两个的方式设置。

注意，“中央区域”是指具有占据了轮胎宽度方向两侧的胎面接地端TE之间的轮胎宽度方向距离的约52％的轮胎宽度方向长度、以轮胎赤道面E为其中心的轮胎宽度方向区域。

在胎面表面1的中央区域中，跨越轮胎赤道面E的在轮胎宽度方向两侧相邻的两个周向槽10、11划分跨越轮胎赤道面E的肋状中央陆部20。肋状中央陆部20设置有沿轮胎周向彼此间隔开且大致彼此平行的多个刀槽40。这些刀槽40在与轮胎周向和轮胎宽度方向两者交叉的方向上近似直线状地延伸，且一端朝向作为划分肋状中央陆部20的两个周向槽中的一者的周向槽11开口，另一端定位在轮胎赤道面E与周向槽10之间的肋状中央陆部20内，周向槽10作为划分肋状中央陆部20的两个周向槽中的另一者。

此外，在胎面表面1的中央区域中，肋状中央陆部21由跨越轮胎赤道面E在轮胎宽度方向上与周向槽11相邻的周向槽10以及定位在周向槽10的轮胎宽度方向外侧的周向槽12划分，而肋状中央陆部22由跨越赤道面E在轮胎宽度方向上与周向槽10相邻的周向槽11以及定位在周向槽11的轮胎宽度方向外侧的周向槽13划分。肋状中央陆部21、22分别设置有多个刀槽41和多个刀槽42。刀槽41沿轮胎周向彼此间隔开且彼此近似平行，并且刀槽42也是沿轮胎周向彼此间隔开且彼此近似平行。这些刀槽41、42在与轮胎周向和轮胎宽度方向两者交叉的方向上(图1的示例中，在刀槽的靠轮胎宽度方向内侧的部分位于轮胎转动方向R的前侧的方向上)大致直线状地延伸。各刀槽41的一端均朝向作为划分肋状中央陆部21的槽中的一者的周向槽10开口，而另一端朝向作为划分肋状中央陆部21的另一槽的周向槽12开口。此外，各刀槽42的一端均朝向作为划分肋状中央陆部22的槽中的一者的周向槽11开口，而另一端朝向作为划分肋状中央陆部22的另一槽的周向槽13开口。

另一方面，在胎面表面1，在中央区域的轮胎宽度方向外侧的肩部区域内，四个周向槽中的位于轮胎宽度方向最外侧的两个周向槽12、13以及胎面接地端TE分别划分肋状肩侧陆部23、24。肋状肩侧陆部23设置有沿轮胎周向彼此间隔开的多个横向槽30，肋状肩侧陆部24设置有沿轮胎周向彼此间隔开的多个横向槽31。横向槽30从胎面接地端TE延伸且在到达划分肋状肩侧陆部23的周向槽12之前终止于肋状肩侧陆部23内。此外，横向槽31从胎面接地端TE延伸且在到达划分肋状肩侧陆部24的周向槽13之前终止于肋状肩侧陆部24内。车辆组装方向内侧的肋状肩侧陆部24还设置有沿轮胎周向彼此间隔开且彼此近似平行的多个刀槽43。这些刀槽43在与轮胎周向和轮胎宽度方向两者交叉的方向上(图1的示例中，在刀槽的靠轮胎宽度方向外侧的部分位于轮胎转动方向R的前侧的方向上)大致直线状地延伸。各刀槽43的一端朝向划分肋状肩侧陆部24的周向槽13开口，而另一端在到达胎面接地端TE之前终止于肋状肩侧陆部24内。另一方面，车辆组装方向外侧的肋状肩侧陆部23不设置有刀槽。

注意，“胎面接地端TE”是指胎面表面1的轮胎宽度方向最外侧位置。

在图1的示例中，由于胎面表面1的中央区域包括周向槽10至13之间的肋状中央陆部20至22，所以与还设置有例如在与轮胎周向交叉的方向上延伸的宽度方向槽并因而具有由周向槽与宽度方向槽划分的花纹块陆部的胎面表面相比，可以进一步提高胎面橡胶50的刚性，从而改善耐磨耗性能。

注意，在胎面表面1的中央区域，可以代替肋状中央陆部地形成花纹块陆部。

注意，本实施方式的轮胎的胎面表面1不限于图1的示例，而可以具有任何的胎面花纹，只要具有沿与轮胎周向交叉的方向延伸的刀槽即可。

注意，在轮胎的硫化成型期间形成刀槽所使用的刀槽刀片可以由例如加压加工或者3D打印机形成。

图2示出了可以适用于设置在图1的胎面表面1上的刀槽40至43中至少一部分刀槽的中间大宽度刀槽4的一例。图2的(a)为立体图,图2的(b)为图2的(a)沿2B-2B线的刀槽宽度方向SWD的截面图，图2的(c)为图2的(a)沿2C-2C线的刀槽延伸方向SLD的截面图。注意，图2的(a)至图2的(c)中，胎面表面1侧为下侧，中间大宽度刀槽4的刀槽底60侧为上侧。

在本例中，中间大宽度刀槽4的彼此相对的一对刀槽墙面具有：位于中间大宽度刀槽4的轮胎径向DD的中间部分，以固定间隔t1彼此相对的一对中间刀槽墙面部分61；在刀槽底60侧与中间刀槽墙面部分61相邻，以小于该一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1的固定间隔t2(t2<t1)彼此相对的一对底侧刀槽墙面部分62；和在胎面表面1侧与中间刀槽墙面部分61相邻，以小于该一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1的固定间隔t3(t3<t1)彼此相对的一对胎面表面侧刀槽墙面部分63。

具体地，在本例中，中间大宽度刀槽4的刀槽宽度(在垂直于中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的一虚拟平面内，彼此相对的一对墙面之间的间隔)在中间大宽度刀槽4的轮胎径向DD的中间部分相对较大，而其在中间大宽度刀槽4的中间部分的轮胎径向DD的两侧相对较小。

优选地，中间大宽度刀槽4的刀槽宽度设定为：在负载从正上方施加时，一对底侧刀槽墙面部分62以及一对胎面表面侧刀槽墙面部分63分别彼此接触(关闭)，同时一对中间刀槽墙面部分61不彼此接触。

根据此种中间大宽度刀槽4的构造，在负载从正上方施加时，中间大宽度刀槽4的彼此相对的一对刀槽墙面彼此接触时，刀槽墙面间的摩擦力在刀槽宽度较小的一对底侧刀槽墙面部分62之间以及在一对胎面表面侧刀槽墙面部分63之间特别地增大，因此胎面橡胶50的刚性得到提高，从而抑制磨耗的发生。因此，以较小的刀槽宽度形成的一对底侧刀槽墙面部分62和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63对于提高在负载从正上方施加时的刀槽墙面间的摩擦力乃至抑制磨耗的发生有所贡献。

此外，根据此种中间大宽度刀槽4的构造，在蹬出时，由于允许胎面橡胶50流入(膨胀到)中间大宽度刀槽4内的具有较大刀槽宽度一对中间刀槽墙面部分61之间，所以胎面橡胶的剪切力减小，从而抑制了磨耗的发生。因此，以较大的刀槽宽度形成的一对中间刀槽墙面部分61对于增大蹬出时胎面橡胶50向中间大宽度刀槽4内的流入(膨胀)量乃至抑制磨耗的发生有所贡献。

因此，本实施方式的轮胎在负载从正上方施加时以及蹬出时均可以抑制磨耗的发生，进而提高耐磨耗性能。

注意，蹬出时胎面橡胶50向中间大宽度刀槽4内的流入(膨胀)最容易发生在中间大宽度刀槽4的轮胎径向DD的中间位置，因此，通过在该位置配置以较大刀槽宽度形成的一对中间刀槽墙面部分61，可以增大蹬出时胎面橡胶50向中间大宽度刀槽4内的流入(膨胀)量，降低胎面橡胶50的剪切力。

此外，在本实施方式中，中间大宽度刀槽4适用于图1的胎面表面1的中央区域内的刀槽40至42的至少一部分。在中央区域内，中间大宽度刀槽4和与该中间大宽度刀槽4在轮胎周向上相邻并且在与轮胎周向相交的方向上延伸的其他刀槽(即其他中间大宽度刀槽4或具有其他构造的刀槽)之间沿轮胎周向的间隔l(图1)为此中间大宽度刀槽4的刀槽深度D的2.0倍至4.0倍。由此，进一步改善了耐磨耗性能。

注意，例如，以与图1的示例不同的方式，当中央区域内除了中间大宽度刀槽4以外还设置有沿与轮胎周向交叉的方向延伸的槽时，在中央区域内，中间大宽度刀槽4与轮胎周向上和该中间大宽度刀槽4相邻的槽之间的沿轮胎周向的间隔l为中间大宽度刀槽4的刀槽深度D的2.0倍至4.0倍。

例如，当上述间隔小于中间大宽度刀槽4的刀槽深度D的2.0倍时，由中间大宽度刀槽4与其它刀槽或者沟槽划分的陆部可能不能确保充分的刚性，导致耐磨耗性能的改善不充分。另一方面，当上述间隔大于中间大宽度刀槽4的刀槽深度D的4.0倍时，具有不能充分确保除了耐磨耗性能以外的诸如湿路面性能、操纵稳定性能等的性能的风险。

在此，中间大宽度刀槽4和与该中间大宽度刀槽4在轮胎周向相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔l是指：从与中间大宽度刀槽4和所述其他刀槽或沟槽两者均相交的轮胎周向的虚拟直线看去时，中间大宽度刀槽4与所述其他刀槽或沟槽之间的间隔。在胎面表面1内，中间大宽度刀槽4与所述其他刀槽或沟槽不彼此平行时，间隔l沿中间大宽度刀槽4变化。这种情况下，间隔l只需为中间大宽度刀槽4的刀槽深度D的2.0倍至4.0倍之内即可。

这里，在对上述间隔与刀槽深度D的比进行计算时，当设置于胎面表面1的多个中间大宽度刀槽4具有不同的刀槽深度D时，刀槽深度中的最深的刀槽深度用作中间大宽度刀槽4的“刀槽深度D”。也就是，当刀槽深度沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD在中间大宽度刀槽4内变化时，中间大宽度刀槽4的刀槽深度的最大值用作“刀槽深度D”。在图2的示例中，中间大宽度刀槽4沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD具有固定的刀槽深度。

此外，在胎面表面1的肩部区域内，在轮胎周向上彼此相邻的一对刀槽43之间的沿轮胎周向的间隔优选为刀槽43的刀槽深度D的2.0倍至4.0倍。由此，可以进一步改善耐磨耗性能。在这种情况下，中间大宽度刀槽4可以适用于肩部区域内的刀槽43的至少一部分。

注意，在轮胎周向相邻的一对刀槽43之间沿轮胎周向的间隔是指从与该一对刀槽43交叉的轮胎周向的虚拟直线看去时，该一对刀槽43之间的间隔。

回到图2，优选为：一对底侧刀槽墙面部分62之间的间隔t2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63之间的间隔t3分别为一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1的0.3倍至0.75倍(0.3≤t2/t1≤0.75，且0.3≤t3/t1≤0.75)。由此，可以分别有效发挥一对底侧刀槽墙面部分62和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63在负载从正上方施加时抑制磨耗发生的功能，以及一对中间刀槽墙面部分61在蹬出时抑制磨耗发生的功能，因此能进一步提高耐磨耗性能。

注意，在图2例中，一对底侧刀槽墙面部分62之间的间隔t2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63之间的间隔t3彼此相同(t2＝t3)，但也可以相互不同。

此外，优选为：一对底侧刀槽墙面部分62的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W3分别为中间大宽度刀槽4的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向的长度W0的0.7倍至1.0倍(0.7≤W2/W0≤1.0，且0.7≤W3/W0≤1.0)。

由此，可以分别充分确保一对底侧刀槽墙面部分62和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的面积，由此可以进一步有效发挥它们在处于负载从正上方施加时抑制磨耗发生的功能，从而进一步提高耐磨耗性能。

注意，图2例中，一对底侧刀槽墙面部分62的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W3彼此相同(W2＝W3)，但也可以相互不同。

此外，优选为：一对中间刀槽墙面部分61的沿轮胎径向DD的长度b为中间大宽度刀槽4的刀槽深度D的0.1倍至0.3倍(0.1≤b/D≤0.3)。这样可以充分确保一对中间刀槽墙面部分61的面积，从而充分发挥一对中间刀槽墙面部分61在蹬出时抑制磨耗发生的功能，同时也可以分别充分确保一对底侧刀槽墙面部分62和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的面积，从而充分发挥其在负载从正上方施加时抑制磨耗发生的功能，进一步提高耐磨耗性能。

此外，优选为：一对中间刀槽墙面部分61在轮胎径向DD的中心位置与中间大宽度刀槽4在轮胎径向DD的中心位置相同。这样，通过将一对中间刀槽墙面部分61配置在蹬出时胎面橡胶50向中间大宽度刀槽4内的流入(膨胀)最容易发生的位置，可以增大蹬出时胎面橡胶50向中间大宽度刀槽4内的流入(膨胀)量，从而进一步抑制蹬出时磨耗的发生。

此外，优选为：当中间大宽度刀槽4的刀槽深度为D，一对中间刀槽墙面部分61的沿轮胎径向DD的长度为b时，一对底侧刀槽墙面部分62的沿轮胎径向DD的长度a及一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的沿轮胎径向DD的长度c分别为(D-b)/2以下(a≤(D-b)/2，且/或c≤(D-b)/2)。由此，可以充分确保一对底侧刀槽墙面部分62和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的面积，同时可以将一对中间刀槽墙面部分61配置在轮胎径向DD上的适当位置，从而进一步抑制在负载从正上方施加时及蹬出时磨耗的发生。

此外，基于同样的观点，优选为：一对底侧刀槽墙面部分62的沿轮胎径向DD的长度a和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的沿轮胎径向DD的长度c分别为D/10以上(D/10≤a，且/或D/10≤c)。

优选为：中间大宽度刀槽4的刀槽深度D为设在胎面表面1上的沟槽(图1例中为周向槽10至13)的最大深度的0.75倍至1倍。这样可以充分确保中间大宽度刀槽4的刀槽深度D，因此相比中间大宽度刀槽4的刀槽深度D较浅的情况，蹬出时，中间大宽度刀槽4容易打开，胎面橡胶50的应变得到降低，因此可以进一步抑制蹬出时磨耗的发生。

图2例中，中间大宽度刀槽4的彼此相对的一对刀槽墙面进一步具有一对外端刀槽墙面部分64，其在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD两侧的端部处在中间大宽度刀槽4的深度方向DD的整个长度上延伸，在中间大宽度刀槽4的胎面表面1侧的端部处在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的整个长度上延伸，且以相同于一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1的间隔彼此相对。一对外端刀槽墙面部分64在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的两侧且在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD外侧与一对底侧刀槽墙面部分62、一对中间刀槽墙面部分61及一对胎面表面侧刀槽墙面部分63相邻，且在胎面表面1侧与一对胎面表面侧刀槽墙面部分63相邻。

由此，通过设置以较大刀槽宽度形成的一对外端刀槽墙面部分64，可以提高形成中间大宽度刀槽4时所用的刀槽刀片的刚性，因此在制造中间大宽度刀槽4的角度来看为优选。

此外，根据本例，通过将以较大刀槽宽度形成的一对外端刀槽墙面部分64配置在中间大宽度刀槽4的胎面表面1侧的端部，可以在行驶在湿路面时通过中间大宽度刀槽4吸附水，还可以提高划破路面上水膜的功能，因此能提高湿路面性能。

注意，中间大宽度刀槽4的胎面表面1侧的端部本来并不会在负载从正上方施加时在中间大宽度刀槽4的墙面间产生较大摩擦，因此即使如本例所示配置以较大刀槽宽度形成的一对外端刀槽墙面部分64，也不会因此大幅降低在负载从正上方施加时中间大宽度刀槽4抑制墙面间摩擦乃至磨耗发生的功能。

一对外端刀槽墙面部分64可以不设置，或仅设置在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的一侧或两侧的端部，或仅设置在中间大宽度刀槽4的胎面表面1侧的端部。

在图2例中，一对中间刀槽墙面部分61、一对底侧刀槽墙面部分62以及一对胎面表面侧刀槽墙面部分63分别形成为没有屈曲或弯曲的平坦形状，且全部沿同一平面方向(本例中为包含大致轮胎径向DD以及中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的虚拟平面方向)延伸。一对中间刀槽墙面部分61、一对底侧刀槽墙面部分62以及一对胎面表面侧刀槽墙面部分63分别彼此平行。由此，可以分别确保一对中间刀槽墙面部分61、一对底侧刀槽墙面部分62以及一对胎面表面侧刀槽墙面部分63在负载从正上方施加时有较大的接触面积，因此能够提高在负载从正上方施加时刀槽墙面间的摩擦力，进一步抑制磨耗的发生。

一对中间刀槽墙面部分61、一对底侧刀槽墙面部分62以及一对胎面表面侧刀槽墙面部分63可以分别沿相对轮胎径向DD倾斜的一个平面方向延伸，特别地，从改善耐磨耗性能的观点上，优选为沿相对轮胎径向DD倾斜的平面方向延伸，其随着靠近轮胎径向DD的内侧而靠近回转方向R的前侧。

此外，一对中间刀槽墙面部分61、一对底侧刀槽墙面部分62和/或一对胎面表面侧刀槽墙面部分63只要分别以固定的刀槽宽度形成，可以分别在一处以上屈曲或弯曲。

此外，可以通过在一对中间刀槽墙面部分61、一对底侧刀槽墙面部分62和/或一对胎面表面侧刀槽墙面部分63上设置细微的凹凸，提高在负载从正上方施加时刀槽墙面间的摩擦力。

图2例中，中间大宽度刀槽4的刀槽深度D在中间大宽度刀槽4的延伸方向的全长上为固定的，具体地，在中间大宽度刀槽4的刀槽底60上不设置有升高的底部。由此，可以确保一对底侧刀槽墙面部分62之间有较大的接触面积，因此可以提高在负载从正上方施加时刀槽墙面间的摩擦力，进一步抑制磨耗的发生。

在中间大宽度刀槽4的刀槽底60上，可以在中间大宽度刀槽4的延伸方向上的一部分内设置升高的底部。

如上所述，中间大宽度刀槽4至少配置在胎面表面1中具有最高接地压的中央区域。由此，可以更可靠地改善耐磨耗性能。注意，在中央区域内，可以在中间大宽度刀槽4之外另外配置与中间大宽度刀槽4具有不同结构的刀槽。

另一方面，肩部区域内可以设置有或不设置有中间大宽度刀槽4。此外，可以通过在肩部区域内设置与中间大宽度刀槽4具有不同结构的刀槽(例如，具有延伸于整个刀槽深度且以固定的间隔彼此相对的一对刀槽墙面的固定宽度刀槽等)，进一步提高在负载从正上方施加时刀槽墙面间的摩擦力。

图7示出了具有图1的胎面花纹的充气轮胎中在蹬出时作用于胎面橡胶的轮胎周向剪切力沿轮胎宽度方向的分布。一般，轮胎的轮胎外径在中央区域大于肩部区域。这种外径差导致的蹬出时作用于胎面橡胶的周方向剪切力在中央区域倾向于沿行驶方向(前进方向)增大，在肩部区域倾向于沿制动方向(前进方向的反方向)增大。

在图1的胎面表面1内的所有刀槽40至43均由固定宽度刀槽构成的情况下，相比肩部区域，中央区域内的刀槽的刀槽墙面之间在蹬出时更容易产生接触。因此，如图7中虚线所示，中央区域内行驶方向上的剪切力较大，相比肩部区域，中央区域更容易产生摩耗。

因此，优选为：中间大宽度刀槽4仅适用于中央区域内的刀槽40至42，固定宽度刀槽仅适用于肩部区域内的刀槽43。这种情况下，固定宽度刀槽优选为：彼此相对的一对刀槽墙面分别在固定宽度刀槽的整个刀槽深度上为平坦的。此外，这种情况下，固定宽度刀槽的刀槽宽度优选小于中间大宽度刀槽4的刀槽宽度的最大值(在上述各例中为一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1)和最小值(在上述各例中为一对底侧刀槽墙面部分62之间的间隔t2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63之间的间隔t3中较小的间隔)的平均值。这种情况下周向剪切力的分布如图7中实线所示。

通过用中间大宽度刀槽4构成中央区域内的刀槽40至42，如上所述，可以在中央区域内改善耐磨耗性能，同时降低行驶方向的周向剪切力。此外，通过用上述的薄且平坦的固定宽度刀槽构成肩部区域内的刀槽43，可以降低肩部区域内的制动方向的剪切力。由此，周向剪切力在轮胎宽度方向上的分布变得更均匀，因此可以降低不均匀磨耗。注意，为了降低肩部区域内在制动方向上的剪切力，构成肩部区域内的刀槽43的固定宽度刀槽的刀槽宽度优选为窄的。此外，通过将肩部区域内固定宽度刀槽的刀槽宽度设置为窄的，可以提高胎面橡胶的刚性，因此能改善耐磨耗性能。

注意，具体地，固定宽度刀槽的刀槽宽度优选为例如0.2mm至0.4mm。

此外，中间大宽度刀槽4的一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1为例如0.4mm至0.6mm，一对底侧刀槽墙面部分62之间的间隔t2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63之间的间隔t3分别为例如0.2mm至0.3mm。

此外，在如图1例中具有指定的向车辆的组装方向的轮胎中，在如上所述地中间大宽度刀槽4仅配置在中央区域内且固定宽度刀槽仅配置在肩部区域内的情况下，优选为：固定宽度刀槽配置在车辆组装方向内侧的肩部区域内，车辆组装方向外侧的肩部区域不设置有任何结构的刀槽。由此，相比车辆组装方向外侧的肩部区域设置有刀槽的情况，可以进一步提高车辆组装方向外侧的肩部区域内的胎面橡胶的刚性，因此可以提高转弯时对横向力的阻力，进而改善转弯时的操纵稳定性。

注意，优选为：适用于配置在肩部区域内的刀槽43的固定宽度刀槽和与该固定宽度刀槽在轮胎周向上相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔为适用于配置在中央区域内的刀槽40至42的中间大宽度刀槽4和与该中间大宽度刀槽4在轮胎周向上相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔的0.8倍至1.2倍。由此，可以减小中央区域和肩部区域之间的刀槽之间的轮胎周向间隔或刀槽和沟槽之间的轮胎周向间隔的差，从而可以使不均匀磨耗不容易产生。

在中央区域和肩部区域两者均设只有中间大宽度刀槽4的情况下，中央区域的中间大宽度刀槽4的尺寸和肩部区域的中间大宽度刀槽4的尺寸可以不同。例如，肩部区域内的一对底侧刀槽墙面部分62之间的间隔t2或一对胎面表面侧刀槽墙面部分63之间的间隔t3与一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1的比(t2/t1或t3/t1)可以比中央区域的小，在这种情况下，可以通过中央区域的中间大宽度刀槽4可靠地改善耐磨耗性能，同时进一步提高肩部区域的胎面橡胶50的刚性。

当平视胎面表面1的展开图时，中间大宽度刀槽4可以如图1例所示直线状延伸，也可以在其延伸途中在一处以上位置弯曲或屈曲。

此外，在胎面表面1内，中间大宽度刀槽4的仅一侧或两侧的端部可以如图1例所示分别向沟槽(图1例中为周向槽)或胎面接地端TE开口，也可以终止于陆部内。

图2例中，中间大宽度刀槽4彼此相对的一对墙面中，在一墙面(图2的(b)右侧的墙面)中，底侧刀槽墙面部分62、中间刀槽墙面部分61、胎面表面侧刀槽墙面部分63和外端刀槽墙面部分64齐平，在另一墙面(图2的(b)左侧的墙面)中，彼此连接且齐平的中间刀槽壁面部分61和外端刀槽壁面部分64相比底侧刀槽壁面部分62和胎面表面侧刀槽壁面部分63位于中间大宽度刀槽4的宽度方向SWD的外侧。

此外，图2例中，一对中间刀槽墙面部分61、一对底侧刀槽墙面部分62和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63，在如图2的(c)所示平视时分别为长方形。

此外，在图2例中，一对中间刀槽墙面部分61的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度与一对底侧刀槽墙面部分62的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W3相同。

以下参照图3，将以和图2所示的中间大宽度刀槽4例(第1例)的不同点为中心，说明可以用于本实施方式的轮胎的胎面表面1的中间大宽度刀槽4的另一例(第2例)。图3的(a)至图3的(c)是示出中间大宽度刀槽4的第2例的图，其分别对应图2的(a)至图2的(c)。

在本例中，一对中间刀槽墙面部分61的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W1分别短于一对底侧刀槽墙面部分62的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63的沿中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的长度W3(W1<W2，且W1<W3)。并且，在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的两侧与一对中间刀槽墙面部分61相邻的部分分别设置有以小于一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1的间隔彼此相对的一对侧方刀槽墙面部分65。

根据本例，以较小的刀槽宽度形成的一对侧方刀槽墙面部分65设置在相对以较大刀槽宽度形成的一对中间刀槽墙面部分61的中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的两侧，因此相比图2中第1例，可以增大在负载从正上方施加时刀槽墙面间的摩擦，从而改善在负载从正上方施加时抑制磨耗发生的功能。

注意，在图3例中，以和一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1大致相同的间隔彼此相对的一对外端刀槽墙面部分64在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的两侧且在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD的外侧与一对底侧刀槽墙面部分62、一对侧方刀槽墙面部分65和一对胎面表面侧刀槽墙面部分63相邻，且在胎面表面1侧与一对胎面表面侧刀槽墙面部分63相邻。

此外，在图3例中，中间大宽度刀槽4彼此相对的一对墙面中，在一墙面(图3的(b)中右侧的墙面)中，底侧刀槽墙面部分62、中间刀槽墙面部分61、胎面表面侧刀槽墙面部分63、外端刀槽墙面部分64和侧方刀槽墙面部分65在同一平面上，在另一墙面(图3的(b)中左侧的壁面)中，中间刀槽壁面部分61和外端刀槽壁面部分64相比彼此连接且在同一平面上的底侧刀槽壁面部分62、胎面表面侧刀槽壁面部分63和侧方刀槽墙面部分65位于中间大宽度刀槽4的宽度方向SWD的外侧。

此外，在图3例中，一对中间刀槽墙面部分61在如图3的(c)所示平视时分别为长方形。

以下参照图4，将以和图3所示的中间大宽度刀槽的第2例的不同点为中心，说明可以用于本实施方式的轮胎的胎面表面1的中间大宽度刀槽4的另一例(第3例)。图4的(a)至图4的(c)是示出中间大宽度刀槽4的第3例的图，其分别对应图3的(a)至图3的(c)。

本例与图3中第2例的不同点在于：一对中间刀槽墙面部分61在如图4的(c)所示平视时分别为在中间大宽度刀槽4的延伸方向SLD上长的近似椭圆形。

根据本例，可以得到与图3中第2例同样的效果。

以下参照图5，将以和图2所示的中间大宽度刀槽4的第1例的不同点为中心，说明可以用于本实施方式的轮胎的胎面表面1的中间大宽度刀槽4的另一例(第4例)。图5的(a)至图5的(c)是示出中间大宽度刀槽4的第4例的图，其分别对应图2的(a)至图2的(c)。

本例与图2的第1例的不同点，如图5的(b)所示，在于：在中间大宽度刀槽4彼此相对的一对墙面中的两个墙面上，彼此连接且在同一平面上的中间刀槽壁面部分61和外端刀槽壁面部分64相比底侧刀槽壁面部分62和胎面表面侧刀槽壁面部分63位于中间大宽度刀槽4的宽度方向SWD的外侧。

根据本例，可以得到与图2中第1例同样的效果。

以下参照图6，将以和图2所示的中间大宽度刀槽4的第1例的不同点为中心，说明可以用于本实施方式的轮胎的胎面表面1的中间大宽度刀槽4的另一例(第5例)。图6示出了中间大宽度刀槽4的第5例，是对应于图2的(b)的刀槽宽度方向SWD的截面图。

本例与图2中第1例的不同点在于：以和一对中间刀槽墙面部分61之间的间隔t1大致相同的间隔彼此相对的一对外端刀槽墙面部分64也设置在中间大宽度刀槽4的胎面底60侧的端部(在胎面底60侧与一对底侧刀槽墙面部分62相邻的部分)。

根据本例，形成较大的刀槽宽度的一对外端刀槽墙面部分64设置在中间大宽度刀槽4的胎面底60侧的端部，因此相比图2所示的中间大宽度刀槽4的第1例，可以进一步提高形成中间大宽度刀槽4时所用的刀槽刀片的刚性。

注意，本实施方式的轮胎中使用的中间大宽度刀槽4不限于上述各例，可以是任意的变形例。

接着，参照图8，将说明根据本发明的一实施方式的充气轮胎的轮胎内部结构。下述的轮胎内部结构适用于上述各示例的轮胎。图8是根据本发明的一实施方式的充气轮胎的轮胎宽度方向截面图。在图8中，轮胎以充填预定内压且无负荷的状态安装于适用轮辋R。

根据本实施方式的轮胎包括：胎面部301；一对胎侧部302，其与胎面部301的轮胎宽度方向外侧连续且向轮胎径向内侧延伸；以及一对胎圈部303,其与各胎侧部302的轮胎径向内侧连续且向轮胎径向内侧延伸。

本实施方式的轮胎还包括：胎体205，其包括在一对胎圈部303之间环状延伸、包括径向排列的帘线的一层以上的胎体帘布层；带束203，其包括设置在胎体的胎冠部的轮胎径向外侧的一层以上的带束层；胎面橡胶50，其设置在带束203的轮胎径向外侧；以及胎圈芯211，其埋设于胎圈部303。胎面橡胶50的外表面形成胎面表面1。

胎体205包括：胎体主体部205a，其从胎圈部303经由胎侧部302向胎面部301延伸；和胎体折返部205b，其绕着胎圈芯211从轮胎宽度方向内侧向外侧卷绕。虽然在图8的示例中，胎体205包括帘布层帘线涂覆有包覆橡胶的一层胎体帘布层，但是该胎体205可以通过层叠多层胎体帘布层来形成。

此外，虽然金属帘线、特别是钢帘线最常用作构成胎体帘布层的帘布层帘线，但是也可以使用有机纤维帘线。钢帘线可以包括作为主要成分的钢以及诸如碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等的各种微量含有物。

本实施方式的轮胎还包括：胎圈填胶210，其布置在胎体主体部205a与胎体折返部205b之间以增强胎圈部303；以及内衬层212，其布置在胎体205的轮胎内侧且具有良好的空气不透过性。

虽然图8的示例中胎面橡胶50包括一层橡胶层，但是胎面橡胶50可以包括在轮胎径向上的不同的多层橡胶层。上述多层橡胶层可以在正切损耗角、模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等方面彼此不同。此外，多层橡胶层的轮胎径向上的厚度的比率可以在轮胎宽度方向上变化。此外，周向槽10至13的底部等可以包括与其周围区域的橡胶层不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶50可以在轮胎宽度方向上包括不同的多层橡胶层。上述多层橡胶层可以在正切损耗角、模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等方面彼此不同。此外，多层橡胶层的轮胎宽度方向上的长度的比率可以在轮胎径向上变化。此外，诸如仅在周向槽10至13附近的区域、仅在胎面接地端TE附近的区域、仅在肋状肩侧陆部23、24附近的区域以及仅在肋状中央陆部20至22附近的区域等的限定区域可以包括与其周围区域的橡胶层不同的橡胶层。

在图8的示例中，带束203包括相对于轮胎周向倾斜的帘线，并且带束203由两层倾斜带束层200、201以及周向帘线层202构成，在两层倾斜带束层200、201之间帘线彼此交叉，该周向帘线层202从倾斜带束层200、201的轮胎径向外侧仅覆盖倾斜带束层200、201的轮胎宽度方向的端部。周向帘线层202包括沿轮胎周向延伸的帘线。然而，带束203不限于如上所述的结构，而是可以具有乘用车用充气轮胎中既存的各种结构。具体地，带束203包括相对于轮胎周向倾斜的帘线，并且通过示例的方式具有如下结构：该结构仅由两层倾斜带束层构成，帘线在该两层倾斜带束层之间彼此交叉且在轮胎宽度方向上的长度不同。或者，带束203可以包括：两层倾斜带束层，在该两层倾斜带束层之间帘线彼此交叉；以及周向帘线层，其从轮胎径向外侧跨越轮胎赤道面覆盖倾斜带束层的大部分。

注意，可以仅设置一层倾斜带束层。或者，倾斜带束层可以通过使用覆盖了轮胎的一半宽度的一对倾斜带束层而实质上包括一层倾斜带束层。在该情况下，该一对倾斜带束层的帘线彼此交叉。

这里，如图8的示例所示，当设置多个倾斜带束层200、201时，具有最大宽度(轮胎宽度方向上的长度)的倾斜带束层201的最大宽度优选为胎面宽度的90％至115％、更优选为胎面宽度的100％至105％。这里，“胎面宽度”是指胎面接地端TE之间的轮胎宽度方向的距离。

作为构成倾斜带束层200、201的帘线，虽然金属帘线、特别是钢帘线是最普遍使用的，但是还可以使用有机纤维帘线。钢帘线可以包括作为主要成分的钢以及诸如碳、锰、硅、憐、硫、铜、络等的各种微量含有物。

或者，作为构成倾斜带束层200、201的帘线，可以使用单丝帘线或多根丝捻合而成的帘线。加捻结构可以采用具有各种截面结构、加捻节距、加捻方向以及相邻的丝的距离的各种设计。此外，可以使用通过不同材质的丝捻合而成的帘线，其截面结构没有特别地限制，但是可以具有诸如单捻、层捻和复捻等的各种加捻结构。

构成倾斜带束层200、201的帘线的倾斜角度优选地相对于轮胎周向成10°以上且30°以下。

为了提高断裂强度，可以使用波状帘线作为周向帘线层202。同样地，为了提高断裂强度，可以使用高伸长率(例如，断裂时伸长4.5％至5.5％)的帘线。

可以采用各种材质作为构成周向帘线层202的帘线。典型地，可以采用人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳香族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维、钢等。就减轻重量而言，有机纤维帘线是特别优选的。

可以采用单丝帘线、通过多根丝捻合而成的帘线以及通过不同材质的丝捻合而成的复合帘线作为构成周向帘线层202的帘线。

周向帘线层202的经纬密度(thread count)通常在20根/50mm至60根/50mm的范围，但是不限于此。

此外，周向帘线层202的刚性、材质、层数、帘线的经纬密度等可以沿轮胎宽度方向分布。例如，可以仅在轮胎宽度方向的端部处增加层数，或者仅在中央部处增加层数。

周向帘线层202可以被设计成比倾斜带束层200、201宽或窄。例如，周向帘线层202的宽度比倾斜带束层200宽且为倾斜带束层201的宽度的90％至110％。

周向帘线层202形成为螺旋层，这对制造而言是特别有利的。

或者，周向帘线层202可以包括如下带状帘线：其中，在平面内彼此平行配置的多个芯丝在保持上述平行配置的同时通过卷绕丝而成束。

或者，可以省略周向帘线层202。

在充气轮胎中，胎体205可以采用各种结构。例如，在图8的示例中，虽然轮胎径向上的胎体最大宽度位置CWP位于胎圈部303与胎面部301之间的轮胎径向上的近似中央位置，但是轮胎径向上的胎体最大宽度位置CWP可以位于靠近胎圈部303侧或胎面部301侧的位置。例如，轮胎径向上的胎体最大宽度位置CWP可以设置在胎圈基部(胎圈部303的轮胎径向最内端，以下同样适用)的轮胎径向外侧、在轮胎高度(从轮胎的轮胎径向最内端到轮胎的轮胎径向最外端的轮胎径向长度)的50％至90％的范围。

构成胎体205的帘线的经纬密度通常在20根/50mm至60根/50mm的范围，但是不限于此。

在图8的示例中，胎体折返端205c定位在胎圈填胶210的轮胎径向最外端和轮胎径向上的轮胎最大宽度位置TWP的轮胎径向外侧的位置。此外，虽然图8的示例中胎体折返端205c定位在带束203的轮胎宽度方向端的轮胎宽度方向外侧，但是胎体折返端205c可以定位在带束203的轮胎宽度方向端的轮胎宽度方向内侧。或者，胎体折返端205c可以定位在胎圈填胶210的轮胎径向最外端的轮胎径向内侧。此外，当设置多层胎体帘布层时，各胎体帘布层的折返端的轮胎径向位置可以不同。或者，可以采用如下结构：在没有折返部205b的情况下，胎体主体部205a的端部被多个胎圈芯构件夹持或者绕着胎圈芯211卷绕。

轮胎径向上的轮胎最大宽度位置TWP可以设置在胎圈基部的轮胎径向外侧、轮胎高度的50％至90％的范围。

虽然在图8的示例中轮胎径向上的胎体最大宽度位置CWP与轮胎最大宽度位置TWP一致，但是这些位置可以彼此不同。

此外，胎侧部302可以具有轮辋保护件。

注意，本实施方式的轮胎可以省略胎圈填胶210。

当在轮胎宽度方向的截面中观察时，充气轮胎中的胎圈芯211可以具有包括圆形或者多边形的各种结构。

出于增强的目的，胎圈部303还可以设置有橡胶层、帘线层等。这些附加构件可以设置在胎体205和胎圈填胶210的各种位置。

内衬层212可以包括以丁基橡胶为主体的橡胶层、以树脂为主要成分的膜层或者它们的组合。

为了降低空腔共鸣音，轮胎内表面可以具有多孔构件或者可以进行静电植绒加工。

此外，轮胎内表面可以具有用于防止刺破时的空气泄漏的密封构件。

本实施方式的轮胎可以具有包括新月形增强橡胶的胎侧部302，由此用作侧增强型缺气保用轮胎。

实施例

为了确认本发明的效果，通过进行模拟和实验对实施例1至实施例7以及比较例1至比较例3的轮胎进行评价。对于各轮胎，制备对应的具有不同刀槽的同一形状的花纹块模型70和具有与花纹块模型70相同的结构的花纹块样品。根据下述的方法，基于使用各花纹块模型70和花纹块样品进行的模拟和实验所得的结果，分别评价对应轮胎的性能。

如图9所示，各花纹块模型70包括：花纹块部71，其形成为长度60mm×宽度20mm×高度7mm的长方体；和基部72，其固定于花纹块部71的上表面且在长度方向上和宽度方向上延伸得比花纹块部71长。花纹块部71设置有具有表1中示出的规格的两个刀槽73。这两个刀槽73在从花纹块部71的长度方向两端向长度方向内侧距离20mm的各位置且沿花纹块部71的宽度方向和高度方向遍及花纹块部71的整个宽度和整个高度地延伸。

在表1中，比较例1至比较例3的刀槽73如图10所示，由具有在整个刀槽深度上延伸且以固定间隔彼此相对的一对平坦的刀槽墙面的固定宽度刀槽构成。此外，实施例1至实施例7的刀槽73由参照图2说明的中间大宽度刀槽4的第1例构成。实施例1至实施例7中，一对底侧刀槽墙面部分之间的间隔t2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分之间的间隔t3相同(t2＝t3)。此外，实施例1至实施例7中，一对底侧刀槽墙面部分沿刀槽的延伸方向的长度W2和一对胎面表面侧刀槽墙面部分沿刀槽的延伸方向的长度W3相同(W2＝W3)。

对各轮胎评价以下的耐磨耗性能。此外，当刀槽的刀槽深度为D，一对中间刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度为b时，实施例1至实施例7中，一对底侧刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度a为a＝(D-b)/2，一对胎面表面侧刀槽墙面的长度c为c＝(D-b)/3。

〈耐磨耗性能评价〉

首先，通过使用FEM(有限元法)计算，在花纹块模型70以花纹块部71为路面侧被压抵路面模型、施加300kPa的负载且剪切应变在5％至10％的范围的剪切力作用于花纹块模型70的状态下，算出花纹块部71的剪切刚性。此外，制备与花纹块模型70相同的实际的花纹块样品，在与上述相同的条件下，通过实验施加剪切力，并获得此时的剪切刚性。然后，基于使用FEM计算算出的结果以及使用花纹块样品的试验结果，获得了剪切刚性。

此外，通过使用FEM计算，评估作用于各花纹块样品的剪切力。

然后，基于以上述方式获得的剪切刚性以及剪切力来估算磨耗能量，并且如此估算的磨耗能量被评价为由相对指数表示的上述各轮胎的磨耗性能。评价结果在以下的表1中示出。注意，在表1中，代表评价结果的指数越大，则耐磨耗性能越好。

[表1]

如表1中可判断地，发现实施例1至实施例7的轮胎相对于比较例1至比较例3的轮胎可以获得良好的耐磨耗性能。

另外，制作具有图1的胎面花纹的轮胎模型，用上述实施例3的中间大宽度刀槽构成该轮胎模型的中央区域内的刀槽40至42，用具有0.3mm刀槽宽度的固定宽度刀槽构成肩部区域内的刀槽43。通过FEM计算等在与上述同样的条件下评价该轮胎模型的耐磨耗性能，其指数值为124。

产业上的可利用性

本发明可以用于诸如非冰雪性能专用的一般轮胎(夏季用轮胎或者四季用轮胎)等的任何类型的充气轮胎。

附图标记说明

1、100：胎面表面

4：中间大宽度刀槽

40至43、73、400：刀槽

10至13：周向槽

20至22：肋状中央陆部

23、24：肋状肩侧陆部

30、31：横向槽

50：胎面橡胶

60：刀槽底

61：中间刀槽墙面部分

62：底侧刀槽墙面部分

63：胎面表面侧刀槽墙面部分

64：外端刀槽墙面部分

65：侧方刀槽墙面部分

70：花纹块模型

71：花纹块部

72：基部

200、201：倾斜带束层

202：周向帘线层

203：带束

205：胎体

205a：胎体主体部

205b：胎体折返部

205c：胎体折返端

301：胎面部

302：胎侧部

303：胎圈部

210：胎圈填胶

211：胎圈芯

212：内衬层

CWP：胎体最大宽度位置

E：轮胎赤道面

TE：胎面接地端

TWP：轮胎最大宽度位置

R：适用轮辋

Claims (8)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎在胎面表面具有多个刀槽，其中：

所述多个刀槽包含中间大宽度刀槽，所述中间大宽度刀槽具有：

一对中间刀槽墙面部分，其位于该刀槽在轮胎径向的中间部分且以固定间隔t1彼此相对；

一对底侧刀槽墙面部分，其在所述刀槽的刀槽底侧与所述中间刀槽墙面部分相邻且以小于所述一对中间刀槽墙面部分之间的间隔t1的固定间隔t2彼此相对；和

一对胎面表面侧刀槽墙面部分，其在所述胎面表面侧与所述中间刀槽墙面部分相邻且以小于所述一对中间刀槽墙面部分之间的间隔t1的固定间隔t3彼此相对，以及

在所述胎面表面的中央区域内，所述中间大宽度刀槽和与该中间大宽度刀槽在轮胎周向上相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔是该中间大宽度刀槽的刀槽深度D的2.0倍至4.0倍。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

所述中间大宽度刀槽的所述一对底侧刀槽墙面部分之间的间隔t2和所述一对胎面表面侧刀槽墙面部分之间的间隔t3分别是所述一对中间刀槽墙面部分之间的间隔t1的0.3倍至0.75倍。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述中间大宽度刀槽的所述一对底侧刀槽墙面部分的沿所述中间大宽度刀槽的延伸方向的长度W2和所述一对胎面表面侧刀槽墙面部分的沿所述中间大宽度刀槽的延伸方向的长度W3分别是所述中间大宽度刀槽的沿所述中间大宽度刀槽的延伸方向的长度W0的0.7倍至1.0倍。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：

所述中间大宽度刀槽的所述一对中间刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度b为所述中间大宽度刀槽的刀槽深度D的0.1倍至0.3倍，以及

所述一对中间刀槽墙面部分在轮胎径向上的中心位置和所述中间大宽度刀槽在轮胎径向上的中心位置相同。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：

当所述中间大宽度刀槽的刀槽深度为D且所述一对中间刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度为b时，所述中间大宽度刀槽的所述一对底侧刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度a以及所述一对胎面表面侧刀槽墙面部分的沿轮胎径向的长度c分别为(D-b)/2以下。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：

所述多个刀槽进一步包含固定宽度刀槽，所述固定宽度刀槽具有在整个刀槽深度上延伸并以固定间隔彼此相对的一对刀槽墙面，

所述中间大宽度刀槽仅配置在所述胎面表面的所述中央区域内，所述中间大宽度刀槽的所述一对中间刀槽墙面部分、所述一对底侧刀槽墙面部分以及所述一对胎面表面侧刀槽墙面部分分别为平坦状且沿同一平面方向延伸，

所述固定宽度刀槽仅配置在所述胎面表面的位于所述中央区域的轮胎宽度方向外侧的肩部区域内，该固定宽度刀槽的所述一对刀槽墙面分别为平坦状，以及

所述固定宽度刀槽的刀槽宽度小于所述中间大宽度刀槽的刀槽宽度的最大值和最小值的平均值。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于：

所述充气轮胎具有指定的对车辆的组装方向，

所述固定宽度刀槽仅配置于所述胎面表面的车辆组装方向内侧的所述肩部区域内，以及

所述胎面表面的车辆组装方向外侧的所述肩部区域不设置有刀槽。

8.根据权利要求6或7所述的充气轮胎，其特征在于：

配置在所述胎面表面的所述肩部区域内的所述固定宽度刀槽和与该固定宽度刀槽在轮胎周向上相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔为配置在所述胎面表面的所述中央区域内的所述中间大宽度刀槽和与该中间大宽度刀槽在轮胎周向上相邻的其他刀槽或沟槽之间沿轮胎周向的间隔的0.8倍至1.2倍。