JP2006218901A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 排水性能、特に中央陸部の排水性能を大きく向上させるとともに、操縦安定性能をも向上させる方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤ赤道線ＣＬに対してそれぞれ交互に合流することなくタイヤ周方向に複数形成されている横断溝２０は、周方向溝２，４から中央領域ＣＴまで踏込側へ傾斜して延びる長辺傾斜溝２１と、長辺傾斜溝２１の中央領域ＣＴに位置する端部２１Ｅから踏込側へ向けて、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行に延びる直線溝２２と、直線溝２２の踏込側に位置する端部２２Ｅから周方向溝２，４に向かって蹴出側へ傾斜して延びる短辺傾斜溝２３とによって構成されることを要旨とする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、トレッド面において、タイヤ周方向に延在し、タイヤ赤道線の両側に位置する２本の周方向溝と、前記周方向溝で区画された中央陸部とが設けられた空気入りタイヤに関する。

一般的に、排水性能と操縦安定性を両立させることを目的とした空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在し、タイヤ赤道線の両側に位置する２本のストレート主溝（周方向溝）と、ストレート主溝よりもトレッド端部側に位置し、トレッド幅方向へ延びる複数の傾斜溝とが形成された方向性トレッドパターンが採用されることが多い。

このような方向性トレッドパターンでは、２本のストレート主溝によって耐ハイドロプレーニング性能及び排水性能を確保している。さらに、ストレート主溝よりもトレッド端部側に位置する傾斜溝によって路面の水をトレッド幅方向外側へ逃がして排水性能を確保している。

また、ストレート主溝で区画された中央陸部には、さらにタイヤ周方向に延びるストレート副溝が形成されているため、連続したスムースな接地によって操縦安定性能が確保されるとともにパターンノイズが低減して騒音性能が確保されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２７８５１１号公報

ところで近年では、車両の高速化・高性能化に伴い、上述した方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいても、さらなる排水性能と操縦安定性能の向上が望まれている。特に、ウェット路面での高速走行時における耐ハイドロプレーニング性を向上させるために、中央陸部の排水性能を向上させることが重要となっている。

一般的には、空気入りタイヤの排水性能を向上させる方法として、ネガティブ比を大きくして溝内への水の流入効率を高める方法が採られるが、上述した方向性トレッドパターンにおいて、ストレート主溝やストレート副溝の溝幅を広げて中央陸部の排水性能を向上させようとすれば、それに背反して中央陸部の剛性が低下してしまうため、コーナーリング時などのグリップ力が不足し、操縦安定性能が悪くなることがあった。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、排水性能、特に中央陸部の排水性能を大きく向上させるとともに、操縦安定性能をも向上させる方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明は、次にような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、トレッド面（トレッド面１０）において、タイヤ周方向に延在し、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）の両側に位置する２本の周方向溝（周方向溝２，４）と、周方向溝により区画された中央陸部（中央陸部３）とが設けられた空気入りタイヤであって、中央陸部には、周方向溝から中央陸部の中央領域（中央領域ＣＴ）まで延びる横断溝（横断溝２０）が、タイヤ赤道線に対してそれぞれ交互に合流することなくタイヤ周方向に複数形成されており、横断溝は、周方向溝から中央領域まで踏込側（すなわち、回転方向）へ傾斜して延びる第１傾斜溝（長辺傾斜溝２１）と、第１傾斜溝の中央領域に位置する端部（端部２１Ｅ）から踏込側へ向けて、タイヤ赤道線に対して略平行に延びる直線溝（直線溝２２）と、直線溝の踏込側に位置する端部（端部２２Ｅ）から周方向溝に向かって蹴出側へ傾斜して延びる第２傾斜溝（短辺傾斜溝２３）とによって構成されることを要旨とする。

ここで、タイヤ赤道線に対して略平行とは、直線溝のタイヤ赤道線に対する傾き角度が２０度以下を示すものとする。

本発明の特徴にかかる空気入りタイヤによると、２本の周方向溝によって従来の空気入りタイヤと同等の排水性能を確保した上で、周方向溝から中央陸部の中央領域まで延びる横断溝によって排水性能が向上する。

具体的には、横断溝が第１傾斜溝と直線溝と第２傾斜溝とで構成されることによって、路面の水をトレッド幅方向外側へ逃がすことができ中央陸部、すなわち中央領域の排水性能が向上する。

また、複数の横断溝がタイヤ赤道線に対してそれぞれ交互に合流することなくタイヤ周方向に形成されていることによって、中央陸部がタイヤ周方向に分断されることがなく、タイヤ周方向へ連続した陸部（例えば、陸部６，７）を確保することができる。そのため、走行時には、この連続した陸部が常に路面に接地することとなり、操縦安定性能が向上する。

従って、排水性能、特に中央陸部の排水性能を大きく向上されるとともに、操縦安定性能をも向上させた方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することができる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、直線溝の互いに向き合う溝壁のうち、タイヤ赤道線側に位置する内側溝壁（内側溝壁２２ａ）は、タイヤ法線に対して２５度以上４５度以下で傾斜していてもよい。

このような空気入りタイヤによると、内側溝壁がタイヤ法線に対して２５度以上４５度以下で傾斜していることによって、横断溝への水の流入効率が高められて中央陸部の排水性能がさらに向上する上、中央陸部に確保されたタイヤ周方向へ連続した陸部の剛性が高められて、操縦安定性能がさらに向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、第１傾斜溝のタイヤ赤道線に対する第１傾き角度（傾き角度θ１）は、第２傾斜溝のタイヤ赤道線に対する第２傾き角度（傾き角度θ２）よりも小さくてもよい。

このような空気入りタイヤによると、第１傾き角度が第２傾き角度よりも小さいことによって、第１傾斜溝内における流水が促進されて中央領域の排水性能がさらに向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、トレッド面において、直線溝の溝幅（溝幅Ｗ２）は、第１傾斜溝の溝幅（溝幅Ｗ１）及び第２傾斜溝の溝幅（溝幅Ｗ３）よりも広くてもよい。

このような空気入りタイヤによると、直線溝の溝幅が第１傾斜溝の溝幅及び第２傾斜溝の溝幅よりも広いことによって、直線溝の溝幅が十分確保されて横断溝への水の流入効率が高められ、中央領域の排水性能がさらに向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、直線溝の互いに向き合う溝壁のうち、タイヤ赤道線側に位置する内側溝壁のタイヤ周方向の長さである内側溝壁長さ（内側溝壁長さＳＷ）は、内側溝壁と、当該内側溝壁とタイヤ周方向に隣り合う内側溝壁との距離である隣接距離（隣接距離ＬＷ）の１／２以下であってもよい。

このような空気入りタイヤによると、内側溝壁長さが隣接距離の１／２以下であることによって、中央陸部に確保されるタイヤ周方向へ連続する陸部の剛性がさらに高められて、操縦安定性能がさらに向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、周方向溝側に位置する第２傾斜溝の端部である第２外側端部（第２外側端部２５ａ）は、溝底を底上げする底上溝底（底上溝底２６）を有していてもよい。

このような空気入りタイヤによると、第２外側端部が底上溝底を有していることによって、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝と第２傾斜溝とに挟まれる陸部の剛性を確保することができ、当該陸部に発生しやすい偏摩耗（ヒールアンドトゥー摩耗など）を抑制することができる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、底上溝底を有する第２外側端部の溝幅（溝幅Ｗ３ａ）は、タイヤ赤道線側に位置する第２傾斜溝の端部である第２内側端部（第２内側端部２５ｂ）の溝幅（溝幅Ｗ３ｂ）よりも広く、底上溝底の形状は、一辺を第２傾斜溝の踏込側に位置する溝縁上（溝縁２７）とし、一頂点（頂点２８）を蹴出側へ向けた略三角形状であるとともに、踏込側から蹴出側に向けて下降していてもよい。

このような空気入りタイヤによると、第２外側端部が踏込側から蹴出側に向けて下降する略三角形状の底上溝底を有していることによって、第２傾斜溝と周方向溝との合流点における排水の乱流が抑制されて、中央陸部の排水性能がさらに向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、周方向溝側（周方向溝１０２，１０４）に位置する第２傾斜溝（短辺傾斜溝１２３）の端部である第２外側端部（外側端部１２５ａ）は、周方向溝に開口することなく周方向溝手前まで延びていてもよい。

このような空気入りタイヤによると、第２外側端部が周方向主溝に開口していないことによって、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝と第２傾斜溝とに挟まれる陸部の剛性が向上し、操縦安定性能が大きく向上するとともに、ブロックエッジのインパクトが抑制されて騒音性能が向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、トレッド面において、タイヤ赤道線に対して一方の直線溝と他方の直線溝とが、タイヤ赤道線上で重なることなく形成され、トレッド面において、タイヤ赤道線に対して一方の直線溝と他方の直線溝との離間距離（離間距離ｗｐ）は、直線溝の溝幅の１／２以下であってもよい。

このような空気入りタイヤによると、タイヤ赤道線に対して一方の直線溝と他方の直線溝との離間距離が、直線溝の溝幅の１／２以下であることによって、中央陸部の排水性能を確保しつつ、中央陸部の剛性が向上し操縦安定性がさらに向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、トレッド面において、タイヤ赤道線に対して一方の直線溝と他方の直線溝とが、タイヤ赤道線上で重なり、トレッド面において、タイヤ赤道線に対して一方の直線溝と他方の直線溝との重複距離は、直線溝の溝幅の１／２以下であってもよい。

このような空気入りタイヤによると、タイヤ赤道線に対して一方の直線溝と他方の直線溝との重複距離が、直線溝の溝幅の１／２以下であることによって、中央陸部の剛性を確保しつつ、中央陸部の排水性能がさらに向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、周方向溝が、タイヤ赤道線に対して一方のトレッド面と他方のトレッド面とを、それぞれ略２等分する位置に形成されていてもよい。

このような空気入りタイヤによると、周方向溝がタイヤ赤道線に対して一方のトレッド面と他方のトレッド面とをそれぞれ略２等分する位置に形成されていることによって、中央陸部の中央領域と、周方向溝によってトレッド端部側に区画された側陸部との剛性バランスが適度に保たれて、より良好な操縦安定性が得られる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、直線溝の互いに向き合う溝壁のうち、周方向溝側に位置する外側溝壁（外側溝壁２２ｂ）は、タイヤ赤道線側に位置する内側溝壁よりもタイヤ法線に対する傾斜角度が小さくてもよい。

このような空気入りタイヤによると、外側溝壁が内側溝壁よりもタイヤ法線に対する傾斜角度が小さいことによって、直線溝の溝深さ方向への溝幅を適度に保つことができるため、中央陸部における陸部が摩耗した場合においても、直線溝の溝幅の減少（溝体積の減少）を抑えて排水性能を確保することができる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、周方向溝によってトレッド端部側に区画された側陸部（ショルダー陸部８）には、複数のラグ溝（ラグ溝３５）が形成されていてもよい。

このような空気入りタイヤによると、側陸部に複数のラグ溝が形成されていることによって、周方向溝からトレッド端部にかけての排水性能を確保するとともに、トレッド面の横剛性及びトレッド端部の偏摩耗を抑制することができる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、ラグ溝は、周方向溝を挟んで第１傾斜溝と連通する溝として弧状により形成されるとともに、周方向溝及びトレッド端部にそれぞれ開口しており、側陸部には、周方向溝及びトレッド端部にそれぞれ開口し、ラグ溝と略平行な副ラグ溝（副ラグ溝３６）が、タイヤ周方向に互いに隣り合うラグ溝の間にそれぞれ設けられ、周方向溝側に位置する副ラグ溝の副ラグ内側端部（副ラグ内側端部３６ａ）は、溝底を底上げする底上副ラグ溝底（底上副ラグ溝底３０）を有しており、底上副ラグ溝底の形状は、一辺を副ラグ溝の蹴出側に位置する溝縁（溝縁３１）上とし、一頂点（頂点３２）を踏込側へ向けた略三角形状であるとともに、蹴出側から踏込側に向けて下降してもよい。

このような空気入りタイヤによると、周方向溝及びトレッド端部にてそれぞれ開口するラグ溝が、周方向溝を挟んで第１傾斜溝と連通する溝として弧状により形成されていることによって、路面の水をトレッド幅方向外側へ効率的に逃がすことができ、排水性能がさらに向上する。また、タイヤ周方向に互いに隣り合うラグ溝の間に副ラグ溝が形成されていることによって、側陸部の排水性能がさらに向上する。

さらに、副ラグ内側端部に底上副ラグ溝底が形成されていることによって、副ラグ内側端部と周方向溝との合流点における排水の乱流が抑制されて、側陸部における排水性能がさらに向上する。

排水性能、特に中央陸部の排水性能を大きく向上させるとともに、操縦安定性能をも向上させる方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の記載において説明する図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１０の一部展開図である。同図に示すように、トレッド面１０には、タイヤ周方向に延在し、タイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する周方向溝２，４と、当該周方向溝２，４により区画された中央陸部３とが設けられている。

この周方向溝２，４は、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方のトレッド面１０と他方のトレッド面１０とを、それぞれ略２等分する位置に形成されている。すなわち、周方向溝２，４は、タイヤ赤道線ＣＬの片側を２等分する周方向線Ｌ１，Ｌ２上に形成されている。

中央陸部３には、周方向溝２，４から中央陸部３の中央領域ＣＴまで延びる横断溝２０が、タイヤ赤道線ＣＴに対してそれぞれ交互に合流することなくタイヤ周方向に複数形成されている。

具体的には、横断溝２０は、周方向溝２，４から中央領域ＣＴまで踏込側（すなわち、回転方向）へ傾斜して延びる長辺傾斜溝２１（第１傾斜溝）と、長辺傾斜溝２１の中央領域ＣＴに位置する端部２１Ｅから踏込側へ向けて、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行に延びる直線溝２２と、直線溝２２の踏込側に位置する端部２２Ｅから周方向溝に向かって蹴出側へ傾斜して延びる短辺傾斜溝２３（第２傾斜溝）とによって構成されている。

この長辺傾斜溝２１のタイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度θ１（第１傾き角度）は、短辺傾斜溝２３のタイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度θ２（第２傾き角度）よりも小さくなっている。また、直線溝２２の溝幅Ｗ２は、長辺傾斜溝２１の溝幅Ｗ１及び短辺傾斜溝２３の溝幅Ｗ３よりも広くなっている。

ここで、図２に示すように、Ａ−Ａ’断面において、直線溝２２の互いに向き合う溝壁のうち、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する内側溝壁２２ａは、タイヤ法線ＮＬに対して２５度以上４５度以下（α１）で傾斜している。内側溝壁２２ａがタイヤ法線ＮＬに対して２５度よりも小さいと、中央陸部３の剛性が不十分となって操縦安定性能が悪化するうえ、直線溝２２へ流入する際に、乱流が発生しやすくなり耐ハイドロプレーニング性能が悪化するため好ましくない。また、内側溝壁２２ａがタイヤ法線ＮＬに対して４５度よりも大きいと、直線溝２２の溝体積が減少して排水量が不足し、耐ハイドロプレーニング性能が悪化するため好ましくない。

また、直線溝２２の互いに向き合う溝壁のうち、周方向溝２，４側に位置する外側溝壁２２ｂは、内側溝壁２２ａよりもタイヤ法線ＮＬに対する傾斜角度（α２）が小さくなっている（α２＜α１）。外側溝壁２２ｂのタイヤ法線ＮＬに対する角度α２が外側溝壁２２ａのタイヤ法線ＮＬに対する角度α１よりも大きいと、直線溝２２の溝体積が減少して排水量が不足し、耐ハイドロプレーニング性能が悪化することがある。

内側溝壁２２ａのタイヤ周方向の長さである内側溝壁長さＳＷは、内側溝壁２２ａと、当該内側溝壁２２ａとタイヤ赤道線ＣＬに隣り合う内側溝壁２２ａとの距離である隣接距離ＬＷの１／２以下となっている。

また、図９（ａ）に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方の直線溝２２と他方の直線溝２２とが、タイヤ赤道線ＣＬ上で重なることなく形成されている。この際、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方の直線溝２２と他方の直線溝２２との離間距離ｗｐは、直線溝２２の溝幅Ｗ２の１／２以下である。

周方向溝２，４側に位置する短辺傾斜溝２３の端部である外側端部２５ａ（第２外側端部）は、溝底を底上げする底上溝底２６を有している。この底上溝底２６を有する外側端部２５ａの溝幅Ｗ３ａは、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する短辺傾斜溝２３の端部である内側端部２５ｂ（第２内側端部）の溝幅Ｗ３ｂよりも広くなっている。

また、底上溝底２６の形状は、一辺を短辺傾斜溝２３の踏込側に位置する溝縁２７上とし、一頂点２８を蹴出側へ向けた略三角形状である。ここで、図３に示すように、Ｂ−Ｂ’断面において、底上溝底２６の形状は、踏込側から蹴出側に向けて下降している。

周方向溝２，４によってトレッド端部ＴＥ側に区画された側陸部１，５には、複数のラグ溝３５が形成されている。また、ラグ溝３５は、周方向溝２，４を挟んで長辺傾斜溝２１と連通する溝として弧状により形成される。さらに、ラグ溝３５は、周方向溝２，４及び前記トレッド端部ＴＥにそれぞれ開口している。

また、側面部１，５には、周方向溝２，４及びトレッド端部ＴＥにそれぞれ開口し、ラグ溝３５と略平行な副ラグ溝３６が、タイヤ周方向に互いに隣り合うラグ溝３５の間にそれぞれ設けられている。

周方向溝２，４側に位置する副ラグ溝３６の端部である副ラグ内側端部３６ａは、溝底を底上げする底上副ラグ溝底３０を有している。

この底上副ラグ溝底３０の形状は、一辺を副ラグ溝３６の蹴出側に位置する溝縁３１上とし、一頂点２８を踏込側へ向けた略三角形状である。ここで、図４に示すように、Ｃ−Ｃ’断面において、底上溝底３０の形状は、蹴出側から踏込側に向けて下降している。

（第１の実施形態における作用・効果）
第１の実施形態に係る空気入りタイヤによると、周方向溝２，４によって従来の空気入りタイヤと同等の排水性能を確保した上で、周方向溝２，４から中央陸部３の中央領域ＣＴまで延びる横断溝２０によって排水性能が向上する。

具体的には、横断溝２０が長辺傾斜溝２１と直線溝２２と短辺傾斜溝２３とで構成されることによって、路面の水をトレッド幅方向外側へ逃がすことができ中央陸部３、すなわち中央領域ＣＴの排水性能が向上する。

また、複数の横断溝２０がタイヤ赤道線ＣＴに対してそれぞれ交互に合流することなくタイヤ周方向に形成されていることによって、中央陸部３がタイヤ周方向に分断されることがなく、タイヤ周方向へ連続した陸部６，７を確保することができる。そのため、走行時には、この連続した陸部６，７が常に路面に接地することとなり、操縦安定性能が向上する。

さらに、内側溝壁２２ａがタイヤ法線ＮＬに対して２５度以上４５度以下で傾斜していることによって、横断溝２０への水の流入効率が高められて中央陸部３の排水性能がさらに向上する上、中央陸部３に確保されたタイヤ周方向へ連続した陸部６，７の剛性が高められて、操縦安定性能がさらに向上する。

また、長辺傾斜溝２１のタイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度θ１が、短辺傾斜溝２３のタイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度θ２よりも小さいことによって、長辺傾斜溝２１内における流水が促進されて中央領域３の排水性能がさらに向上する。

また、直線溝２２の溝幅Ｗ２が長辺傾斜溝２１の溝幅Ｗ１及び短辺傾斜溝２３の溝幅Ｗ３よりも広いことによって、直線溝２２の溝幅Ｗ２が十分確保されて横断溝２０への水の流入効率が高められ、中央領域３の排水性能がさらに向上する。

また、内側溝壁長さＳＷが隣接距離ＬＷの１／２以下であることによって、中央陸部３に確保されるタイヤ周方向へ連続する陸部６，７の剛性がさらに高められて、操縦安定性能がさらに向上する。

また、短辺傾斜溝２３の外側端部２５ａが底上溝底２６を有していることによって、タイヤ周方向に隣り合う長辺傾斜溝２１と短辺傾斜溝２３とに挟まれる陸部６，７の剛性を確保することができ、当該陸部６，７に発生しやすい偏摩耗（ヒールアンドトゥー摩耗など）を抑制することができる。

また、短辺傾斜溝２３の外側端部２５ａが踏込側から蹴出側に向けて下降する略三角形状の底上溝底２６を有していることによって、短辺傾斜溝２３と周方向溝２，４との合流点における排水の乱流が抑制されて、中央陸部３の排水性能がさらに向上する。

また、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方の直線溝２２と他方の直線溝２２との離間距離ｗｐは、直線溝２２の溝幅Ｗ２の１／２以下であることによって、中央陸部３の排水性能を確保しつつ、中央陸部３の剛性が向上し操縦安定性がさらに向上する。

また、周方向溝２，４がタイヤ赤道線ＣＬに対して一方のトレッド面１０と他方のトレッド面１０とをそれぞれ略２等分する位置に形成されていることによって、中央陸部３の中央領域ＣＴと、周方向溝２，４によってトレッド端部ＴＥ側に区画された側陸部１，５との剛性バランスが適度に保たれて、より良好な操縦安定性が得られる。

また、外側溝壁２２ｂが内側溝壁２２ａよりもタイヤ法線ＮＬに対する傾斜角度が小さいことによって（α２＜α１）、直線溝２２の溝深さ方向への溝幅を適度に保つことができるため、中央陸部３における陸部６，７が摩耗した場合においても、直線溝２２の溝幅の減少（溝体積の減少）を抑えて排水性能を確保することができる。

また、側陸部１，５に複数のラグ溝３５が形成されていることによって、周方向溝２，４からトレッド端部ＴＥにかけての排水性能を確保するとともに、トレッド面１０の横剛性及びトレッド端部ＴＥの偏摩耗を抑制することができる。

また、周方向溝２，４及びトレッド端部ＴＥにてそれぞれ開口するラグ溝３５が、周方向溝を挟んで長辺傾斜溝２１と連通する溝として弧状により形成されていることによって、路面の水をトレッド幅方向外側へ効率的に逃がすことができ、排水性能がさらに向上する。また、タイヤ周方向に互いに隣り合うラグ溝３５の間に副ラグ溝２６が形成されていることによって、側陸部の排水性能がさらに向上する。

さらに、副ラグ内側端部３６ａに底上副ラグ溝底３０が形成されていることによって、副ラグ内側端部３６ａと周方向溝２，４との合流点における排水の乱流が抑制されて、側陸部１，５における排水性能がさらに向上する。

（第２の実施形態）
次に、本発明は、上述した第１の実施形態に記載のトレッド面１０に限定されるものではない。以下において、第２の実施形態に係るトレッド面１００について、図面を参照しながら説明する。

すなわち、第２の実施形態に係るトレッド面１００は、第１の実施形態に係るトレッド面１０と較べて、横断溝の外側端部の形状と、副ラグ溝の内側端部の形状とが異なる点を除いて、ほぼ同等の構成を有する。なお、以下においては、上述した第１の実施形態との相違点についてのみ説明する。

図５は、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１００の一部展開図である。同図に示すように、周方向溝１０２，１０４によって区画された中央陸部１０３に設けられた横断溝１２０は、長辺傾斜溝１２１と直線溝１２２と短辺傾斜溝１２３とによって構成されている。

ここで、図６に示すように、Ｄ−Ｄ’断面において、直線溝１２２の互いに向き合う溝壁のうち、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する内側溝壁１２２ａは、タイヤ法線ＮＬに対して２５度以上４５度以下（α１）で傾斜している。

また、直線溝２２の互いに向き合う溝壁のうち、周方向溝１０２，１０４側に位置する外側溝壁１２２ｂは、内側溝壁１２２ａよりもタイヤ法線ＮＬに対する傾斜角度（α２）が小さくなっている（α４＜α３）。

短辺傾斜溝１２３の端部である外側端部１２５ａは、周方向溝に開口することなく周方向溝手前まで延びている。この短辺傾斜溝１２３の外側端部１２ａは、溝底を底上げする底上溝底１２６を有している。

具体的には、図７に示すように、Ｅ−Ｅ’断面において、底上溝底１２６は、短辺傾斜溝１２３の周方向溝１０２，１０４側に位置する溝縁１２７からタイヤ赤道線ＣＬへ向けて下降している。より具体的には、底上溝低１２６は、タイヤ法線ＮＬに対して異なる角度（α５及びα６）の２つの面（底面１２６ａ及び底面１２６ｂ）により構成されている。

周方向溝１０２，１０４によってトレッド端部ＴＥ側に区画された側陸部１０１，１０５には、複数のラグ溝１３５が形成されている。また、タイヤ周方向に互いに隣り合うラグ溝１３５の間には、周方向溝１０２，１０４及びトレッド端部ＴＥにそれぞれ開口し、ラグ溝１３５と略平行な副ラグ溝１３６が設けられている。この副ラグ溝１３６の外側端部１３６ａは、溝底を底上げする底上溝底１３０を有している。

具体的には、図８に示すように、Ｆ−Ｆ’断面において、底上溝底１３０は、副ラグ溝１３６の周方向溝１０２，１０４側に位置する溝縁１３１からトレッド端部ＴＥへ向けて下降している。より具体的には、底上溝低１３０は、タイヤ法線ＮＬに対して異なる角度（α７及びα８）の２つの面（底面１３０ａ及び底面１３０ｂ）により構成されている。

（第２の実施形態における作用・効果）
第２の実施形態に係る空気入りタイヤによると、第１の実施形態の作用・効果に加え、短辺傾斜溝１２３の外側端部１２５ａが周方向主溝１０２，１０４に開口していないことで、タイヤ周方向に隣り合う長辺傾斜溝１２１と短辺傾斜溝１２３とに挟まれる陸部６，７の剛性がさらに向上し、操縦安定性能が大きく向上するとともに、ブロックエッジのインパクトが抑制されて騒音性能が向上する。

（変形例）
次に、図９（ｂ）を参照して、上述した各実施形態における変更例について説明する。なお、以下において説明する変更例は、上述した第１の実施形態に適用するものとして説明するが、第２の実施形態に適用しても勿論よい。

図９（ｂ）に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方の直線溝２２と他方の直線溝２２とが、タイヤ赤道線ＣＬ上で重なっていてもよい。この際、トレッド面１０において、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方の直線溝２２と他方の直線溝２２との重複距離Ｗｑは、直線溝２２の溝幅Ｗ２の１／２以下である。このことにより、中央陸部３の剛性を確保しつつ、中央陸部３の排水性能がさらに向上することとなる。

（比較評価）
本発明の効果を確かめるために、発明者らは、評価用タイヤとして、従来例に係る空気入りタイヤを１種、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤを２種試作して評価試験を実施した。

なお、従来例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを図１０に示す。同図に示すように、従来例に係る空気入りタイヤのトレッド面には、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝２０２と、同じくタイヤ周方向に延びセンターリブ２０６を区画する２本の周方向溝２０５とが形成されている。また、中央陸部２０３には傾斜溝２２０が、側陸部２０１にはラグ溝２３５がそれぞれ複数形成されている。この評価用に試作した従来例に係る空気入りタイヤの各部の寸法は、表１に示す通りである。

また、実施例１に係る空気入りタイヤは本発明の第１の実施形態を、実施例２に係る空気入りタイヤは本発明の第２の実施形態をそれぞれ適用したものである。この評価用に試作した実施例１及び実施例２に係る空気入りタイヤの各部の寸法は、表２及び表３に示す通りである。

試験条件は、従来例及び実施例１、実施例２に係る空気タイヤ共に下記の通りである。

・タイヤサイズ：ＰＳＲ２２５／４５Ｒ１７
・トレッド幅：１８０ｍｍ（ＪＡＴＭＡ寸法標準内圧・荷重において）
・タイヤ空気圧：２．３ｋｇ／ｃｍ
・荷重負荷：実車２名乗車相当
この評価試験では、上述した従来例、及び、実施例１、実施例２に係る空気入りタイヤに対し、下記の４つの項目についてそれぞれ評価した。

１）ウェットハイプレ（直線）：水深５ｍｍのウェット路面を通過したときにハイドロプレーニングが発生する限界速度におけるテストドライバーによるフィーリング評価。

２）パターンノイズ：直線平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰性走行したときの車内音のテストドライバーによる低騒音性能のフィーリング評価。

３）耐偏摩耗：高速道、市街地路、山坂路を想定したモード走行において、５０００ｋｍ走行後のタイヤトレッド表面の目視評価、及び、残溝計測。

４）操縦安定性能（乾燥路面）：乾燥（ドライ）状態のサーキットコースを各種走行モードにて走行したときのテストドライバーによるフィーリング評価。

試作した従来例、及び、実施例に係る空気入りタイヤに対する評価結果を表４に示す。なお、評価点は従来例に係る空気入りタイヤの評価を１００点とし、これを基準として実施例に係る空気入りタイヤの評価点とした。（評価点は、その値が大きいほど優れるもの。）

（結果）
表４から明らかとなるように、従来例に係る空気入りタイヤに比較して、本発明が適用された実施例１及び実施例２に係る空気タイヤは４つの評価項目のいずれにおいても同等か同等以上の評価となっている。

実施例１及び実施例２に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤより操縦安定性能が向上しているうえ、ウェットハイプレ性能においては、新品時において優れ、５０％摩耗時においても同等の評価となっており、操縦安定性能、及び、排水性能が向上していることが分かった。

さらに実施例１及び実施例２に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤに比較して、パターンノイズ、耐偏摩耗の項においても高評価となっており、低騒音性能、及び、耐摩耗性能が向上していることが分かった。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１０の一部展開図である。 図１に示す直線溝２２におけるＡ−Ａ’断面図である。 図１に示す底上溝底２６におけるＢ−Ｂ’断面図である。 図１に示す副ラグ溝３６におけるＣ−Ｃ’断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１００の一部展開図である。 図５に示す直線溝１２２におけるＤ−Ｄ’断面図である。 図５に示す底上溝底１２６におけるＥ−Ｅ’断面図である。 図５に示す副ラグ溝１３６におけるＦ−Ｆ’断面図である。 各実施形態における変形例を示す図である。 従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。

符号の説明

１，５…側陸部、２，４…周方向溝、３…中央陸部、６，７…陸部、１０…トレッド面、２０…横断溝、２１…長辺傾斜溝、２１Ｅ…端部、２２…直線溝、２２ａ…内側溝壁、２２ｂ…外側溝壁、２２Ｅ…端部、２３…短辺傾斜溝、２５ａ，２５ｂ…端部、２６…底上溝底、２７…溝縁、２８…頂点、３０…底上副ラグ溝底、３１…溝縁、３２…頂点、３５…ラグ溝、３６…副ラグ溝、３６ａ…端部、１００…トレッド面、１０２周方向溝、１０３…中央陸部、１０６…陸部、１２０…横断溝、１２１…長辺傾斜溝、１２２…直線溝、１２２ａ…内側溝壁、１２２ｂ…外側溝壁、１２３…短辺傾斜溝、１２５ａ…端部、１２６…底上底面、１２７…溝縁、１３０…底上副ラグ溝底、１３０ａ，１３０ｂ…底面、１３１…溝縁、１３５…ラグ溝、１３６…副ラグ溝

Claims (14)

1. トレッド面において、タイヤ周方向に延在し、タイヤ赤道線の両側に位置する２本の周方向溝と、前記周方向溝により区画された中央陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記中央陸部には、前記周方向溝から前記中央陸部の中央領域まで延びる横断溝が、前記タイヤ赤道線に対してそれぞれ交互に合流することなくタイヤ周方向に複数形成されており、
   前記横断溝は、
   前記周方向溝から前記中央領域まで踏込側へ傾斜して延びる第１傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の前記中央領域に位置する端部から前記踏込側へ向けて、前記タイヤ赤道線に対して略平行に延びる直線溝と、
   前記直線溝の前記踏込側に位置する端部から前記周方向溝に向かって蹴出側へ傾斜して延びる第２傾斜溝とによって構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記直線溝の互いに向き合う溝壁のうち、前記タイヤ赤道線側に位置する内側溝壁は、タイヤ法線に対して２５度以上４５度以下で傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１傾斜溝の前記タイヤ赤道線に対する第１傾き角度は、前記第２傾斜溝の前記タイヤ赤道線に対する第２傾き角度よりも小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド面において、前記直線溝の溝幅は、前記第１傾斜溝の溝幅及び前記第２傾斜溝の溝幅よりも広いことを特徴とする請求項１又乃至請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記直線溝の互いに向き合う溝壁のうち、前記タイヤ赤道線側に位置する内側溝壁のタイヤ周方向の長さである内側溝壁長さは、前記内側溝壁と、当該内側溝壁とタイヤ周方向に隣り合う前記内側溝壁との距離である隣接距離の１／２以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向溝側に位置する前記第２傾斜溝の端部である第２外側端部は、溝底を底上げする底上溝底を有していることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記底上溝底を有する前記第２外側端部の溝幅は、前記タイヤ赤道線側に位置する前記第２傾斜溝の端部である第２内側端部の溝幅よりも広く、
   前記底上溝底の形状は、一辺を前記第２傾斜溝の前記踏込側に位置する溝縁上とし、一頂点を前記蹴出側へ向けた略三角形状であるとともに、前記踏込側から前記蹴出側に向けて下降することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向溝側に位置する前記第２傾斜溝の端部である第２外側端部は、前記周方向溝に開口することなく前記周方向溝手前まで延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド面において、前記タイヤ赤道線に対して一方の前記直線溝と他方の前記直線溝とが、前記タイヤ赤道線上で重なることなく形成され、
   前記トレッド面において、前記タイヤ赤道線に対して一方の前記直線溝と他方の前記直線溝との離間距離は、前記直線溝の溝幅の１／２以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド面において、前記タイヤ赤道線に対して一方の前記直線溝と他方の前記直線溝とが、前記タイヤ赤道線上で重なり、
    前記トレッド面において、前記タイヤ赤道線に対して一方の前記直線溝と他方の前記直線溝との重複距離は、前記直線溝の溝幅の１／２以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記周方向溝は、前記タイヤ赤道線に対して一方の前記トレッド面と他方の前記トレッド面とを、それぞれ略２等分する位置に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記直線溝の互いに向き合う溝壁のうち、前記周方向溝側に位置する外側溝壁は、前記タイヤ赤道線側に位置する内側溝壁よりもタイヤ法線に対する傾斜角度が小さいことを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向溝によってトレッド端部側に区画された側陸部には、複数のラグ溝が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ラグ溝は、前記周方向溝を挟んで前記第１傾斜溝と連通する溝として弧状により形成されるとともに、前記周方向溝及び前記トレッド端部にそれぞれ開口しており、
    前記側陸部には、前記周方向溝及び前記トレッド端部にそれぞれ開口し、前記ラグ溝と略平行な副ラグ溝が、タイヤ周方向に互いに隣り合う前記ラグ溝の間にそれぞれ設けられ、
    前記周方向溝側に位置する前記副ラグ溝の副ラグ内側端部は、溝底を底上げする底上副ラグ溝底を有しており、
    前記底上副ラグ溝底の形状は、一辺を前記副ラグ溝の蹴出側に位置する溝縁上とし、一頂点を踏込側へ向けた略三角形状であるとともに、蹴出側から踏込側に向けて下降することを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
    
    
    

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