CN103476602A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提高雪路面上的与加速性能和制动性能相关的牵引性能，以及操纵稳定性能。充气轮胎（10）的胎面（12）包括：两个周向主槽（14），其以比距胎面（12）的接地端（T）1/3接地宽度（W）的位置靠轮胎宽度方向内侧的方式形成，并且沿着轮胎周向延伸；中央陆部列（16），其形成于两个周向主槽（14）之间；端部陆部列（18），其分别形成于两个周向主槽（14）的轮胎宽度方向的外侧；和主横向花纹槽（20），其在端部陆部列（18）中从周向主槽（14）朝向接地端（T）延伸。端部陆部列（18）中未形成有使轮胎周向相邻的主横向花纹槽（20）彼此连通的主槽。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

已公开具有如下的方向性胎面花纹的充气轮胎，该方向性胎面花纹包括：两个周向主槽，其设置在胎面中央部的肋的两侧；多个倾斜主槽，其内端在距轮胎中央10%～20%接地宽度的区域中，该倾斜主槽以朝向轮胎的指定转动方向的反向的斜向外侧倾斜的方式以特定节距绕着轮胎周向设置；和反向倾斜主槽，其从位于上述肋的外侧的周向主槽经由倾斜主槽的内端并且其外端连接到下一个相邻的倾斜主槽的中途，并且该反向倾斜主槽沿着与倾斜主槽相反的方向倾斜（参照专利文献1）。

专利文献1：日本特许第4114713号公报

发明内容

发明要解决的问题

传统胎面（轮胎胎面部）被周向主槽分隔为多个陆部列。在具有指定转动方向的胎面花纹中，在陆部列中设置横向花纹槽是用于获得雪上的有效制动性能和加速性能的已知技术。

然而，在多个陆部列设置于胎面的轮胎花纹中，当横向花纹槽被周向主槽分断时，横向花纹槽的边缘减少。因此必须考虑胎面中的槽的形状。

考虑到以上情况，本发明的目的在于提高雪路面上的与制动性能和加速性能相关的牵引性能，并且提高操纵稳定性能。

用于解决问题的方案

本发明的第一方面是一种充气轮胎，其具有胎面，所述胎面包括：两个周向主槽，其以比距胎面的接地端1/3接地宽度的位置靠轮胎宽度方向内侧的方式形成并且沿着轮胎周向延伸；中央陆部列，其形成于所述两个周向主槽之间；端部陆部列，其分别形成于所述两个周向主槽的轮胎宽度方向的外侧；主横向花纹槽，其在所述端部陆部列中从所述周向主槽朝向所述接地端延伸，其中所述端部陆部列未形成有使轮胎周向相邻的主横向花纹槽彼此连通的主槽。

在根据第一方面的充气轮胎中，以比距胎面接地端1/3接地宽度的位置靠轮胎宽度方向内侧的方式形成的两个周向主槽提高了排水性能和排雪性能，使得能够提高在雪路面上的操纵稳定性能。

在端部陆部列中从周向主槽朝向胎面的接地端延伸的主横向花纹槽的边缘能够提高雪路面上的与制动性能和加速性能相关的牵引性能。

特别是，由于端部陆部列未形成有使轮胎周向相邻的主横向花纹槽彼此连通的主槽，长度长的主横向花纹槽连续地形成，使得能够得到大的边缘效应。因此能够提高雪路面上的与制动性能和加速性能相关的牵引性能。

本发明的第二方面为第一方面的充气轮胎，其中：所述主横向花纹槽以相对于轮胎宽度方向倾斜的状态朝向所述周向主槽开口；以及位于所述主横向花纹槽的朝向所述周向主槽的开口位置处的辅助槽以相对于轮胎周向与所述主横向花纹槽相反的方向倾斜，以便与所述主横向花纹槽的方向相交，所述辅助槽通过如下方式形成：从所述端部陆部列跨过所述周向主槽延伸进入所述中央陆部列。

在根据第二方面的充气轮胎中，主横向花纹槽以相对于轮胎宽度方向倾斜的状态朝向周向主槽开口，在主横向花纹槽的朝向周向主槽的开口位置处设置与主横向花纹槽的方向相交的辅助槽。因此，能够获得在雪路面行驶时的与制动性能和加速性能相关的边缘效应，并且能够进一步提高雪上行驶性能。

本发明的第三方面为第二方面的充气轮胎，其中所述主横向花纹槽相对于轮胎周向的倾斜角度为85度至30度。

注意，主横向花纹槽的相对于轮胎周向的倾斜角度的最大值被设定为85度，是由于在该值以上，归因于仅在单一方向上转动而得到的主横向花纹槽的排水效果劣化。倾斜角度的最小值被设定为30度，是由于在该值以下，在加速和制动期间出现的与沿着轮胎赤道面方向的输入相对应的边缘效应变得不充分。

在第三方面的充气轮胎中，归因于适当地设定主横向花纹槽的相对于轮胎周向的倾斜角度，主横向花纹槽能够实现排水效果和在制动期间和加速期间出现的与沿着轮胎赤道面的输入相对应的边缘效应。

发明的有益效果

如上所述，第一方面的充气轮胎在抑制干燥路面和冰路面上的制动性能和操纵稳定性能下降的同时得到了能够提高雪路面上的牵引性能的优良的有益效果。

第二方面的充气轮胎得到了能够进一步提高雪上行驶性能的优良的有益效果。

第三方面的充气轮胎得到了能够使主横向花纹槽实现排水效果和在制动期间和加速期间出现的与沿着轮胎赤道面的输入相对应的边缘效应的优良的有益效果。

附图说明

图1是示出根据本示例性实施方式的充气轮胎的胎面花纹的平面图。

图2是示出根据传统例的充气轮胎的胎面花纹的平面图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的示例性实施方式。图1示出了本示例性实施方式的具有胎面12的充气轮胎10，胎面12为包括多个周向主槽14、中央陆部列16、端部陆部列18和主横向花纹槽20的胎面部。

两个周向主槽14以比距胎面12的胎面接地端T1/3接地宽度W的位置靠轮胎宽度方向内侧的方式沿着轮胎周向延伸形成。注意，“接地端T”是当充气轮胎10安装到JATMA年鉴（2010版日本汽车轮胎制造者协会标准）中规定的标准轮辋上并且填充与JATMA年鉴的适用尺寸/层级的内压对应的最大负荷（内压-负荷对照表中粗体示出的负荷）的相应压力（最大压力）的100%的内压的情况下对充气轮胎10施加最大负荷时接地区域的轮胎宽度方向最外端部。在使用TRA标准或ETRTO标准的使用地或者制造地，遵循这些各自的标准。

中央陆部列16例如形成在两个周向主槽14之间的包含轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向中央部处。中央陆部列16形成有细槽22和稍后说明的辅助槽30。细槽22例如以从辅助槽30的位于中央陆部列16内的端部沿着辅助槽30的延伸方向延伸到周向主槽14的方式形成。

端部陆部列18分别形成于两个周向主槽14的轮胎宽度方向外侧。端部陆部列18形成有相对于轮胎周向略微倾斜的辅助槽24，辅助槽24的一端24A朝向邻接的主横向花纹槽20开口并且另一端24B在相应的端部陆部列18内终止。辅助槽24的槽宽设定为比周向主槽14的槽宽小，并且辅助槽24的槽宽例如被构造为在一端24A处最宽，朝向另一端24B逐渐减小。

端部陆部列18未形成有使轮胎周向相邻的主横向花纹槽20彼此连通的主槽。由于辅助槽24不朝向绕着轮胎周向相邻的主横向花纹槽20开口，因此陆部的刚性没有劣化，由此能够防止制动性能和加速性能的下降。此外，由于辅助槽24不朝向围绕轮胎周向相邻的主横向花纹槽20开口，所以形成了从周向主槽14直到胎面12的接地端T的边缘，提供了良好的雪上牵引。

注意，可以在辅助槽24的另一端24B和与另一端24B侧相邻的主横向花纹槽20之间设置由双点划线示出的刀槽26。刀槽26的槽宽例如被构造成在胎面12接地的情况下槽宽为零，或者该刀槽26可以被构造成没有槽宽的狭缝状。刀槽26能够提高排水性能。注意，制成如下构造：在雪路面行驶时，辅助槽24内的雪不能通过刀槽26溢出到主横向花纹槽20中，所以牵引性能不会下降。

主横向花纹槽20在端部陆部列18中从周向主槽14朝向接地端T延伸，例如以相对于轮胎宽度方向倾斜的状态朝向周向主槽14开口。主横向花纹槽20的相对于轮胎周向的倾斜角度θ例如为85度到30度。注意，主横向花纹槽20的相对于轮胎周向的倾斜角度的最大值被设定为85度，是由于在该值以上，归因于仅在单一方向上转动而得到的主横向花纹槽20的排水效果劣化。倾斜角度的最小值被设定为30度，是由于在该值以下，在加速和制动期间出现的与沿着轮胎赤道面方向的输入相对应的边缘效应变得不充分。

台阶部28形成于主横向花纹槽20的与辅助槽24的一端24A相对的位置处。台阶部28抑制在雪路面上行驶时主横向花纹槽20内的雪的运动，还使得雪在台阶部28和辅助槽24之间被压缩。

辅助槽30形成于主横向花纹槽20的朝向周向主槽14的开口部处。辅助槽30在相对于轮胎周向与主横向花纹槽20相反的方向上倾斜，以便与主横向花纹槽20的方向相交。辅助槽30形成为例如以直线形状从端部陆部列18跨过周向主槽14延伸进入中央陆部列16。

辅助槽30的轮胎宽度方向中央侧端部例如位于轮胎赤道面CL的附近。辅助槽30的轮胎宽度方向外侧的端部例如朝向主横向花纹槽20的台阶部28延伸地定位，然而辅助槽30不朝向主横向花纹槽20或辅助槽24开口，而是终止在端部陆部列18中。因此，陆部的刚性不劣化，能够防止制动性能和加速性能的下降。

注意，刀槽32可以适当地形成于中央陆部列16和端部陆部列18。刀槽32的形状和数量不限于附图示出的示例，可以根据需要设定。

注意，在以上构造中，主横向花纹槽20以相对于轮胎宽度方向倾斜的状态朝向周向主槽14开口，然而不限于此，主横向花纹槽20可以沿着轮胎宽度方向形成。也可以制成不设置辅助槽30的构造。主横向花纹槽20的相对于轮胎周向的倾斜角度θ示出为处于上述数值范围内，然而该数值范围外的构造也是可以的。

（作用）

以下说明按上述构造的本示例性实施方式的作用。在图1中，在本示例性实施方式的充气轮胎10中，以比距胎面12的胎面接地端T1/3接地宽度W的位置靠轮胎宽度方向内侧的方式形成的两个周向主槽14提高了排水性能和排雪性能，能够提高雪路面上的操纵稳定性能。周向主槽14还能够实现噪音的减少。

另外，在端部陆部列18中，从周向主槽14向胎面12的接地端T延伸的主横向花纹槽20的边缘能够提高在雪路面上与制动性能和加速性能相关的牵引性能。特别是，由于端部陆部列18没有形成使轮胎周向相邻的主横向花纹槽20彼此连通的主槽，长度长的主横向花纹槽20连续地形成，所以能够得到与制动性能和加速性能相关的大的边缘效应。

然而，在本示例性实施方式中，主横向花纹槽20以相对于轮胎宽度方向适当地倾斜的方式朝向周向主槽14开口。归因于设置在主横向花纹槽20朝向周向主槽14开口的位置处与主横向花纹槽20的方向相交的辅助槽20，当在雪路面上行驶时能够得到更大的边缘效应。由于雪被压缩在设置于端部陆部列18的辅助槽24内，所以增加了雪柱的剪切力。归因于适当地设定的主横向花纹槽20的相对于轮胎周向的倾斜角度θ，主横向花纹槽20能够实现排水效果和在制动期间和加速期间出现的与沿着轮胎赤道面的输入对应的边缘效应。

因此，本示例性实施方式能够极大地提高在雪路面上与制动性能和加速性能相关的牵引性能以及操纵稳定性。

（试验例）

在具有图1示出的胎面花纹的试验例的充气轮胎10上对于表2中示出的各种评价标准进行试验，该胎面花纹包括按照表1中列出参数构造的周向主槽、主横向花纹槽和辅助槽，并且在具有图2示出的胎面花纹的传统例充气轮胎100上对于表2中示出的各种评价标准进行试验，该胎面花纹包括按照表1中列出参数构造的辅助槽。轮胎尺寸为195/65R15（胎面宽度162mm），内压为220kPa，并且负荷相当于两名乘客。注意，在图2中，102是中央陆部列，104是端部陆部列，106和108是周向主槽，110是主横向花纹槽，112是辅助槽，114是刀槽，并且T表示接地端。

以下简要说明表2中列出的各评价标准采用的评价方法。

[湿路面]

通过在具有5mm水深的直线湿路面上行驶的情况下试验驾驶员对湿路滑胎现象发生时的极限速度的感受来评价湿路滑胎。

通过在具有2mm水深的直线湿路面上以80km/h行驶的状态下施加完全制动的情况下车辆达到停止的制动距离来评价制动性能。

[干燥路面]

通过在干燥路面上以80km/h行驶的状态下施加完全制动的情况下车辆达到停止的制动距离来评价制动性能。

通过在干燥状态的环形跑道上比赛行驶的状态下试验驾驶员对各种行驶模式的感受来评价操纵稳定性能。

[雪路面]

通过在雪路面上从10km/h加速到45km/h所需的时间来评价牵引性能。

通过在雪路面上以40km/h行驶的状态下施加完全制动的情况下车辆达到停止的制动距离来评价制动性能。

通过在具有压雪路面的试验跑道上试验驾驶员对制动性能、启动性能、直行性能和转弯性能的综合感受来评价操纵稳定性能。

[冰路面]

通过在冰路面上从停止加速到20km/h所需的时间来评价牵引性能。

通过在冰路面上以20km/h行驶的状态下施加完全制动的情况下车辆达到停止的制动距离来评价制动性能。

通过在具有冻结路面的试验跑道上试验驾驶员对制动性能、启动性能、直行性能和转弯性能的综合感受来评价操纵稳定性能。

表2中示出的结果采用指数表示，其中对于各评价标准指定传统例的数值为100，并且数值越大，结果越好。如表2所示，对于各评价标准，试验例的轮胎优于传统例的轮胎。据此能够确定的是，试验例的轮胎在维持湿路面和干燥路面的制动性能和操纵稳定性能的同时提高了雪上性能。

表1

表2

附图标记说明

10  充气轮胎

12  胎面

14  周向主槽

16  中央陆部列

18  端部陆部列

20  主横向花纹槽

30  辅助槽

θ   倾斜角度

Claims (3)

1.一种充气轮胎，其具有胎面，所述胎面包括：

两个周向主槽，其以比距胎面的接地端1/3接地宽度的位置靠轮胎宽度方向内侧的方式形成并且沿着轮胎周向延伸；

中央陆部列，其形成于所述两个周向主槽之间；

端部陆部列，其分别形成于所述两个周向主槽的轮胎宽度方向的外侧；

主横向花纹槽，其在所述端部陆部列中从所述周向主槽朝向所述接地端延伸，其中

所述端部陆部列未形成有使轮胎周向相邻的主横向花纹槽彼此连通的主槽。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

所述主横向花纹槽以相对于轮胎宽度方向倾斜的状态朝向所述周向主槽开口；以及

位于所述主横向花纹槽的朝向所述周向主槽的开口位置处的辅助槽以相对于轮胎周向与所述主横向花纹槽相反的方向倾斜，以便与所述主横向花纹槽的方向相交，所述辅助槽通过如下方式形成：从所述端部陆部列跨过所述周向主槽延伸进入所述中央陆部列。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述主横向花纹槽相对于轮胎周向的倾斜角度为85度至30度。

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