JPWO2012133334A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

雪上路面での制動性及び加速性に関係するトラクション性能と、操縦安定性能とを向上させることを目的とする。空気入りタイヤ(10)は、トレッド(12)に、該トレッド(12)の接地端(T)から接地幅(W)の１／３の位置よりもタイヤ幅方向内側に形成され、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝(14)と、該２本の周方向主溝(14)の間に形成される中央陸部列(16)と、２本の周方向主溝(14)のタイヤ幅方向外側に夫々形成される端部陸部列(18)と、該端部陸部列(18)において周方向主溝(14)から接地端Ｔに向かって延びる主ラグ溝(20)と、を有している。端部陸部列(18)には、タイヤ周方向に隣り合う主ラグ溝(20)同士を連通させる主溝が形成されていない。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

方向性のトレッドパターンを有し、トレッド中央部にリブを挟んで２本の周方向主溝を設け、タイヤセンターから接地幅の１０〜２０％の領域に内端を有すると共に、タイヤ指定回転方向の逆方向に斜め外側へ向かって傾斜する多数本の傾斜主溝をタイヤ周方向に所定ピッチで設け、かつ前記リブの外側に位置する前記周方向主溝から前記傾斜主溝の内端を経て次に隣接する傾斜主溝の途中に外端を連結する該傾斜主溝とは逆方向に傾斜する逆傾斜主溝を設けた空気入りタイヤが開示されている（特許文献１参照）。

特許第４１１４７１３号公報

ところで、従来、トレッド（タイヤ踏面部）に周方向主溝によって複数の陸部列が区画された、回転方向指定のトレッドパターンにおいて、雪上での効果的な制動性及び加速性を得るために、陸部列にラグ溝を設ける手法が知られている。

しかしながら、トレッドに複数の陸部列を設けるタイヤパターンの場合、ラグ溝が周方向主溝によって分断されていると、該ラグ溝のエッジが減少する。従って、トレッドにおける溝形状を工夫する必要がある。

本発明は、上記事実を考慮して、雪上路面での制動性及び加速性に関係するトラクション性能と、操縦安定性能とを向上させることを目的とする。

本発明の第１の態様は、トレッドに、該トレッドの接地端から接地幅の１／３の位置よりもタイヤ幅方向内側に形成され、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、該２本の周方向主溝の間に形成される中央陸部列と、前記２本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に夫々形成される端部陸部列と、該端部陸部列において前記周方向主溝から前記接地端に向かって延びる主ラグ溝と、を有し、前記端部陸部列には、タイヤ周方向に隣り合う前記主ラグ溝同士を連通させる主溝が形成されていない。

第１の態様に係る空気入りタイヤでは、トレッドの接地端から接地幅の１／３の位置よりもタイヤ幅方向内側に形成された２本の周方向主溝により、排水性及び排雪性を高めて、雪上路面での操縦安定性能を向上させることができる。

また端部陸部列において周方向主溝からトレッドの接地端に向かって延びる主ラグ溝のエッジにより、雪上路面での制動性及び加速性に関係するトラクション性能を向上させることができる。

特に、端部陸部列には、タイヤ周方向に隣り合う主ラグ溝同士を連通させる主溝が形成されていないので、該主ラグ溝が長く連続しており、大きなエッジ効果が得られる。このため、雪上路面での制動性及び加速性に関係するトラクション性能を大きく向上させることができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記主ラグ溝が、タイヤ幅方向に対して傾斜した状態で前記周方向主溝に開口しており、前記周方向主溝への前記主ラグ溝の開口位置には、タイヤ周方向に対して前記主ラグ溝と逆方向に傾斜し該主ラグ溝の方向と交差する補助溝が、該周方向主溝を挟んだ前記端部陸部列から前記中央陸部列にかけて形成されている。

第２の態様に係る空気入りタイヤでは、主ラグ溝が、タイヤ幅方向に対して傾斜した状態で周方向主溝に開口しており、該周方向主溝への主ラグ溝の開口位置に、該主ラグ溝の方向と交差する補助溝を設けることで、雪上路面の走行時に、制動性及び加速性に関係するエッジ効果を得ることができ、雪上走行性能をより一層向上させることができる。

本発明の第３の態様は、第２の態様に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に対する前記主ラグ溝の傾斜角度が、８５〜３０度である。

ここで、タイヤ周方向に対する主ラグ溝の傾斜角度の最大値を８５度としたのは、これを上回ると、一方向だけに回転することにより得られる主ラグ溝の排水効果が損なわれるからである。また該傾斜角度の最小値を３０度としたのは、これを下回ると、制動時と加速時に発生するタイヤ赤道方向の入力に対するエッジ効果が充分でなくなるからである。

第３の態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対する主ラグ溝の傾斜角度を適切に設定したので、主ラグ溝の排水効果と制動時と加速時に発生するタイヤ赤道方向の入力に対するエッジ効果の両立を図ることができる。

以上説明したように、第１の態様に係る空気入りタイヤによれば、ドライ路面や氷上路面での制動性能や操縦安定性能の低下を抑制しつつ、雪上路面でのトラクション性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

第２の態様に係る空気入りタイヤによれば、雪上走行性能をより一層向上させるができる、という優れた効果が得られる。

第３の態様に係る空気入りタイヤによれば、主ラグ溝の排水効果と制動時と加速時に発生するタイヤ赤道方向の入力に対するエッジ効果の両立を図ることができる、という優れた効果が得られる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、踏面部であるトレッド１２に、複数の周方向主溝１４と、中央陸部列１６と、端部陸部列１８と、主ラグ溝２０とを有している。

周方向主溝１４は、２本形成され、トレッド１２の接地端Ｔから接地幅Ｗの１／３の位置よりもタイヤ幅方向内側に形成され、タイヤ周方向に延びている。ここで、「接地端Ｔ」とは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１０年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地領域におけるタイヤ幅方向最外側の端部である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

中央陸部列１６は、２本の周方向主溝１４の間の、例えばタイヤ赤道面ＣＬを含むタイヤ幅方向中央部に形成されている。この中央陸部列１６には、細溝２２と、後述する補助溝３０とが形成されている。細溝２２は、例えば、中央陸部列１６内の補助溝３０の端部から、周方向主溝１４に至るまで、該補助溝３０の延長方向に沿って形成されている。

端部陸部列１８は、２本の周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側に夫々形成されている。この端部陸部列１８には、タイヤ周方向に対して若干傾斜し、隣接する主ラグ溝２０に一端２４Ａが開口すると共に、他端２４Ｂが該端部陸部列１８内で終端する補助溝２４が形成されている。補助溝２４の溝幅は、周方向主溝１４より小さく設定され、かつ例えば一端２４Ａにおいて最も大きく、他端２４Ｂに向けて漸減している。

端部陸部列１８には、タイヤ周方向に隣り合う主ラグ溝２０同士を連通させるような主溝は形成されていない。補助溝２４がタイヤ周方向に隣り合う主ラグ溝２０に開口しないことにより、陸部剛性が損なわれず、制動性能及び加速性能の低下を防ぐことができるようになっている。更に、補助溝２４がタイヤ周方向に隣り合う主ラグ溝２０に開口しないことにより、周方向主溝１４からトレッド１２の接地端Ｔにかけてもエッジが形成されるため、雪上でのトラクションが良好である。
なお、補助溝２４の他端２４Ｂと、該他端２４Ｂ側に隣接する主ラグ溝２０との間に、二点鎖線で示されるようなサイプ２６を設けてもよい。このサイプ２６は、例えばトレッド１２が接地した際に溝幅が零となるような溝幅、または溝幅の無い切り込み状のものである。このサイプ２６により、排水性を高めることができるようになっている。なお雪上路面の走行時に、補助溝２４内の雪がサイプ２６を通じて主ラグ溝２０に逃げることはなく、トラクション性能が低下することはないようになっている。

主ラグ溝２０は、端部陸部列１８において周方向主溝１４から接地端Ｔに向かって延び、例えばタイヤ幅方向に対して傾斜した状態で周方向主溝１４に開口している。タイヤ周方向に対する主ラグ溝２０の傾斜角度θは、例えば８５〜３０度である。ここで、タイヤ周方向に対する主ラグ溝２０の傾斜角度の最大値を８５度としたのは、これを上回ると、一方向だけに回転することにより得られる主ラグ溝２０の排水効果が損なわれるからである。また該傾斜角度の最小値を３０度としたのは、これを下回ると、制動時と加速時に発生するタイヤ赤道方向の入力に対するエッジ効果が充分でなくなるからである。

主ラグ溝２０のうち、補助溝２４の一端２４Ａに対向する位置には、段差部２８が形成されている。この段差部２８により、雪上路面の走行時における主ラグ溝２０内での雪の移動を抑制して、段差部２８と、補助溝２４との間で雪を押し固めることができるようになっている。

周方向主溝１４への主ラグ溝２０の開口位置には、タイヤ周方向に対して主ラグ溝２０と逆方向に傾斜し該主ラグ溝２０の方向と交差する補助溝３０が、該周方向主溝１４を挟んだ端部陸部列１８から中央陸部列１６にかけて、例えば直線的に形成されている。

補助溝３０のタイヤ幅方向中央側の端部は、例えばタイヤ赤道面ＣＬ付近に位置している。一方、補助溝３０のタイヤ幅方向外側の端部は、例えば主ラグ溝２０の段差部２８に向かって延びているが、該主ラグ溝２０や補助溝２４に開口することなく、端部陸部列１８において終端している。これにより、陸部剛性を損なうことなく、制動性能及び加速性能の低下を防ぐことができるようになっている。

なお、中央陸部列１６及び端部陸部列１８には、サイプ３２が適宜形成されている。このサイプ３２の形状や本数は、図示の例に限られず、任意である。

なお、上記構成では、主ラグ溝２０が、タイヤ幅方向に対して傾斜した状態で周方向主溝１４に開口するものとしたが、これに限られず、タイヤ幅方向に沿って形成されていてもよい。また補助溝３０を設けない構成としてもよい。またタイヤ周方向に対する主ラグ溝２０の傾斜角度θについて、数値範囲を例示したが、その数値範囲外の構成とすることも可能である。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、トレッド１２の接地端Ｔから接地幅Ｗの１／３の位置よりもタイヤ幅方向内側に形成された２本の周方向主溝１４により、排水性や排雪性を高めて、雪上路面での操縦安定性能を向上させることができる。またこの周方向主溝１４により、低ノイズ化を図ることができる。

加えて、端部陸部列１８において周方向主溝１４からトレッド１２の接地端Ｔに向かって延びる主ラグ溝２０のエッジにより、雪上路面での制動性及び加速性に関係するトラクション性能を向上させることができる。特に、端部陸部列１８には、タイヤ周方向に隣り合う主ラグ溝２０同士を連通させる主溝が形成されていないので、該主ラグ溝２０が長く連続しており、制動性及び加速性に関係する大きなエッジ効果が得られる。

また本実施形態では、主ラグ溝２０が、タイヤ幅方向に対して適切に傾斜した状態で周方向主溝１４に開口しており、該周方向主溝１４への主ラグ溝２０の開口位置に、該主ラグ溝２０の方向と交差する補助溝２０を設けることで、雪上路面の走行時に、より大きなエッジ効果が得られる。更に端部陸部列１８に設けられた補助溝２４内において雪が圧縮されるので、雪柱せん断力が増加する。また、タイヤ周方向に対する主ラグ溝２０の傾斜角度θを適切に設定したので、主ラグ溝２０の排水効果と制動時と加速時に発生するタイヤ赤道方向の入力に対するエッジ効果の両立を図ることができる。

このようにして、本実施形態では、雪上路面での制動性及び加速性に関係するトラクション性能と、操縦安定性能とを大きく向上させることができる。

（試験例）
図１に示されるトレッドパターンを有し、表１に示される周方向主溝、主ラグ溝及び補助溝を有する実施例に係る空気入りタイヤ１０と、図２に示されるトレッドパターンを有し表１に示される補助溝を有する従来例に係る空気入りタイヤ１００について、表２に示される各種評価項目について試験を行った。タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５（トレッド幅は１６２ｍｍ）、内圧は２２０ｋＰａ、荷重は２名乗車相当である。なお図２において、１０２は中央陸部列、１０４は端部陸部列、１０６，１０８は周方向主溝、１１０は主ラグ溝、１１２は補助溝、１１４はサイプ、Ｔは接地端を示している。

表２の各評価項目の評価方法について簡単に説明する。
［ウェット路面］
ハイドロプレーニングについては、水深５ｍｍの直線のウェット路面を通過した際における、ハイドロプレーニング現象の発生限界速度をテストドライバーのフィーリングにより評価した。
制動性能については、水深２ｍｍの直線のウェット路面を８０ｋｍ／ｈの速度での走行状態からフル制動したときに、車両が停止するまでの制動距離により評価した。

［ドライ路面］
制動性能については、ドライ路面を８０ｋｍ／ｈの速度での走行状態からフル制動したときに、車両が停止するまでの制動距離により評価した。
操縦安定性能については、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価した。

［雪上路面］
トラクション性能については、雪上路面を１０ｋｍ／ｈから４５ｋｍ／ｈに加速するまでに要した時間により評価した。
制動性能については、雪上路面を４０ｋｍ／ｈの度での走行状態からフル制動したときに、車両が停止するまでの制動距離により評価した。
操縦安定性能については、圧雪路面のテストコースにおいて、制動性能、発進性能、直進性能及びコーナリング性能を、総合的に、テストドライバーのフィーリングにより評価した。

［氷上路面］
トラクション性能については、氷上路面を停止状態から２０ｋｍ／ｈに加速するまでに要した時間により評価した。
制動性能については、氷上路面を２０ｋｍ／ｈの度での走行状態からフル制動したときに、車両が停止するまでの制動距離により評価した。
操縦安定性能については、凍結路面のテストコースにおいて、制動性能、発進性能、直進性能及びコーナリング性能を、総合的に、テストドライバーのフィーリングにより評価した。

表２に示される結果は、すべて各項目における従来例の値を１００とした指数により示されており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。表２によれば、実施例に係るタイヤは、従来例に係るタイヤに比して、各評価項目において優れており、ウェット路面やドライ路面での制動性能や操縦安定性能等を維持しつつ、雪上性能を向上させ得ることが確認できた。

（符号の説明）
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周方向主溝
１６ 中央陸部列
１８ 端部陸部列
２０ 主ラグ溝
３０ 補助溝
θ 傾斜角度

Claims (3)

1. トレッドに、
   該トレッドの接地端から接地幅の１／３の位置よりもタイヤ幅方向内側に形成され、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、
   該２本の周方向主溝の間に形成される中央陸部列と、
   前記２本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に夫々形成される端部陸部列と、
   該端部陸部列において前記周方向主溝から前記接地端に向かって延びる主ラグ溝と、を有し、
   前記端部陸部列には、タイヤ周方向に隣り合う前記主ラグ溝同士を連通させる主溝が形成されていない空気入りタイヤ。
2. 前記主ラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜した状態で前記周方向主溝に開口しており、
   前記周方向主溝への前記主ラグ溝の開口位置には、タイヤ周方向に対して前記主ラグ溝と逆方向に傾斜し該主ラグ溝の方向と交差する補助溝が、該周方向主溝を挟んだ前記端部陸部列から前記中央陸部列にかけて形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に対する前記主ラグ溝の傾斜角度は、８５〜３０度である請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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