JPH09183303A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH09183303A JPH09183303A JP7353093A JP35309395A JPH09183303A JP H09183303 A JPH09183303 A JP H09183303A JP 7353093 A JP7353093 A JP 7353093A JP 35309395 A JP35309395 A JP 35309395A JP H09183303 A JPH09183303 A JP H09183303A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】摩耗初期でのパターン剛性を維持してドライ路
面での操縦安定性を保つとともに、摩耗進行に伴うウエ
ット性の低下を効果的に抑制でき安全な雨天走行を行
う。 【解決手段】ブロックＢに、少なくとも一端Ｐ１がブロ
ックＢ内で途切れるサイプ３を形成するとともに、この
サイプ３は、ブロック表面Ｓ上では略直線状にのびる開
口縁４をなし、かつ８０％摩耗位置Ｋ１では波形５をな
す。前記サイプ３の波形５の振れ巾Ｗ、及びサイプ長さ
Ｌをともに半径方向内方に向かって漸増している。
面での操縦安定性を保つとともに、摩耗進行に伴うウエ
ット性の低下を効果的に抑制でき安全な雨天走行を行
う。 【解決手段】ブロックＢに、少なくとも一端Ｐ１がブロ
ックＢ内で途切れるサイプ３を形成するとともに、この
サイプ３は、ブロック表面Ｓ上では略直線状にのびる開
口縁４をなし、かつ８０％摩耗位置Ｋ１では波形５をな
す。前記サイプ３の波形５の振れ巾Ｗ、及びサイプ長さ
Ｌをともに半径方向内方に向かって漸増している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にサイプを改善
することによって、摩耗初期でのパターン剛性を維持し
てドライ路面での操縦安定性を保つとともに摩耗進行に
伴うウエット性の低下を効果的に抑制しうる空気入りタ
イヤに関する。
することによって、摩耗初期でのパターン剛性を維持し
てドライ路面での操縦安定性を保つとともに摩耗進行に
伴うウエット性の低下を効果的に抑制しうる空気入りタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、雨天時などの濡れた路面を走破す
るウエット性能を得るために、トレッド面には、水流線
に沿う円周方向の縦溝や水膜を破断させる横溝を用い
た、排水性の高いブロックタイプのトレッドパターンを
採用する場合が多い。そして、このウエット性の更なる
向上のために、前記縦溝、横溝等の溝体の形成数、溝
巾、溝容積等に改善を加えたり、又ブロックに水膜破断
用のサイプを形成することなとが行われている。
るウエット性能を得るために、トレッド面には、水流線
に沿う円周方向の縦溝や水膜を破断させる横溝を用い
た、排水性の高いブロックタイプのトレッドパターンを
採用する場合が多い。そして、このウエット性の更なる
向上のために、前記縦溝、横溝等の溝体の形成数、溝
巾、溝容積等に改善を加えたり、又ブロックに水膜破断
用のサイプを形成することなとが行われている。
【０００３】しかし前記溝体は、摩耗の進行に伴い、必
然的に、その溝容積が減少して排水性を低下させ、又サ
イプ自体も同様にそのエッジ長さが減じて水膜破断効果
を損ねるなど、摩耗進行に伴うウエット性能の低下は避
けられないものであった。
然的に、その溝容積が減少して排水性を低下させ、又サ
イプ自体も同様にそのエッジ長さが減じて水膜破断効果
を損ねるなど、摩耗進行に伴うウエット性能の低下は避
けられないものであった。
【０００４】なおスタッドレスタイヤでは、摩耗による
ブロック剛性の増大によって、ブロックのエッジが氷雪
路にめり込むのが困難となりトラクション性を低下させ
るという問題があり、その対策として、特開平２−２４
６８１０号公報は、例えばサイプのブロック表面での軌
跡を直線状、溝底での軌跡を波状に形成してその軌跡に
沿うサイプのパス長さを、ブロック表面でのパス長さよ
り大とすることを提案している。このものは、摩耗につ
れて増すサイプのパス長さによって、ブロック剛性の増
大を相殺するとともに氷結路でのスリップ原因となる融
水の排除能力を高めている。
ブロック剛性の増大によって、ブロックのエッジが氷雪
路にめり込むのが困難となりトラクション性を低下させ
るという問題があり、その対策として、特開平２−２４
６８１０号公報は、例えばサイプのブロック表面での軌
跡を直線状、溝底での軌跡を波状に形成してその軌跡に
沿うサイプのパス長さを、ブロック表面でのパス長さよ
り大とすることを提案している。このものは、摩耗につ
れて増すサイプのパス長さによって、ブロック剛性の増
大を相殺するとともに氷結路でのスリップ原因となる融
水の排除能力を高めている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのもの
を、通常のタイヤに採用した場合には、サイプがブロッ
クを横切ぎり実質的に２つの独立した小ブロック片に分
割しているため、摩耗初期（又は新品時）のブロック剛
性は著しく減じ、ドライ路面走行おいて操縦安定性を大
巾に損ねることとなる。又このために、各小ブロック片
のゴムボリュームを増して摩耗初期での剛性を予め高め
た場合にも、各小ブロック片が摩耗初期から独立した別
々のブロックとして動作するため、例えパス長さが摩耗
につれて増大しても、ブロック剛性の低減効果はあまり
期待できないものとなる。
を、通常のタイヤに採用した場合には、サイプがブロッ
クを横切ぎり実質的に２つの独立した小ブロック片に分
割しているため、摩耗初期（又は新品時）のブロック剛
性は著しく減じ、ドライ路面走行おいて操縦安定性を大
巾に損ねることとなる。又このために、各小ブロック片
のゴムボリュームを増して摩耗初期での剛性を予め高め
た場合にも、各小ブロック片が摩耗初期から独立した別
々のブロックとして動作するため、例えパス長さが摩耗
につれて増大しても、ブロック剛性の低減効果はあまり
期待できないものとなる。
【０００６】すなわち通常のタイヤでは、摩耗初期での
ブロック剛性を充分確保して操縦安定性を維持した上
で、ウエット性の低下を抑制するために、ブロック剛性
の低減効果を摩耗進行の度合に準じて高めかつサイプの
パス長さを増大せしめて、接地性及び水膜破断効果を向
上することが必要となる。
ブロック剛性を充分確保して操縦安定性を維持した上
で、ウエット性の低下を抑制するために、ブロック剛性
の低減効果を摩耗進行の度合に準じて高めかつサイプの
パス長さを増大せしめて、接地性及び水膜破断効果を向
上することが必要となる。
【０００７】そこで本発明のうち請求項１記載の発明
は、サイプを、振れ巾が溝底に向かって漸増する波形、
しかもその一端をブロック内で終端させたクローズドタ
イプとするとともに、サイプの一端から他端に至るサイ
プ長さＬを溝底に向かって漸増させることを基本とし
て、摩耗初期での操縦安定性を維持しつつ摩耗進行に伴
うウエット性の低下を効果的に抑制しうる空気入りタイ
ヤの提供を目的としている。
は、サイプを、振れ巾が溝底に向かって漸増する波形、
しかもその一端をブロック内で終端させたクローズドタ
イプとするとともに、サイプの一端から他端に至るサイ
プ長さＬを溝底に向かって漸増させることを基本とし
て、摩耗初期での操縦安定性を維持しつつ摩耗進行に伴
うウエット性の低下を効果的に抑制しうる空気入りタイ
ヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、タイヤ周方
向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる横溝とによりトレ
ッド面を複数のブロックに区画しかつこのブロックに少
なくとも一端がブロック内で途切れるサイプを形成する
一方、該サイプは、ブロック表面上では一端から他端ま
で略直線状にのびる開口縁をなし、かつ前記ブロック表
面からタイヤが８０％摩耗した半径方向内方の８０％摩
耗位置では前記開口縁を横切る向きに湾曲又は屈曲を繰
り返す波形とするとともに、前記波形の振れ巾Ｗを前記
ブロック表面から８０％摩耗位置まで半径方向内方に向
かって漸増させ、しかも前記サイプの一端から他端に至
る前記開口縁と同方向のサイプ長さＬを、前記ブロック
表面から８０％摩耗位置まで半径方向内方に向かって漸
増させたことを特徴としている。
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、タイヤ周方
向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる横溝とによりトレ
ッド面を複数のブロックに区画しかつこのブロックに少
なくとも一端がブロック内で途切れるサイプを形成する
一方、該サイプは、ブロック表面上では一端から他端ま
で略直線状にのびる開口縁をなし、かつ前記ブロック表
面からタイヤが８０％摩耗した半径方向内方の８０％摩
耗位置では前記開口縁を横切る向きに湾曲又は屈曲を繰
り返す波形とするとともに、前記波形の振れ巾Ｗを前記
ブロック表面から８０％摩耗位置まで半径方向内方に向
かって漸増させ、しかも前記サイプの一端から他端に至
る前記開口縁と同方向のサイプ長さＬを、前記ブロック
表面から８０％摩耗位置まで半径方向内方に向かって漸
増させたことを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１のごとく、空気入りタイヤ
１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる縦溝Ｇ
と、この縦溝Ｇに交わる横溝Ｙとによりトレッド面２Ｓ
を複数のブロックＢに区画した、ブロックタイプ又はリ
ブ・ブロックタイプのトレッドパターンを具えるととも
に、少なくとも１つのブロックにサイプ３を形成してい
る。
示例とともに説明する。図１のごとく、空気入りタイヤ
１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる縦溝Ｇ
と、この縦溝Ｇに交わる横溝Ｙとによりトレッド面２Ｓ
を複数のブロックＢに区画した、ブロックタイプ又はリ
ブ・ブロックタイプのトレッドパターンを具えるととも
に、少なくとも１つのブロックにサイプ３を形成してい
る。
【００１０】前記縦溝Ｇは、本例では、タイヤ赤道両側
に配される内の縦溝Ｇ１と、その外側の外の縦溝Ｇ２と
の４本を有し、該外の縦溝Ｇ２によって、トレッド面２
Ｓを、中央側のトレッド中央域Ｋ１と、外側のトレッド
ショルダ域Ｋ２との３つに略等区分するとともに、この
外の縦溝Ｇ２を、最も広巾かつ一直線状にのびる排水性
の高いストレート溝で形成している。これによって路面
上の水が排出されるまでの距離が短縮される。しかも接
地圧が小となり水膜が形成されやすいトレッド中央域Ｋ
１に、さらに内の縦溝Ｇ１を設けているため、排水効果
を大巾に向上できる。
に配される内の縦溝Ｇ１と、その外側の外の縦溝Ｇ２と
の４本を有し、該外の縦溝Ｇ２によって、トレッド面２
Ｓを、中央側のトレッド中央域Ｋ１と、外側のトレッド
ショルダ域Ｋ２との３つに略等区分するとともに、この
外の縦溝Ｇ２を、最も広巾かつ一直線状にのびる排水性
の高いストレート溝で形成している。これによって路面
上の水が排出されるまでの距離が短縮される。しかも接
地圧が小となり水膜が形成されやすいトレッド中央域Ｋ
１に、さらに内の縦溝Ｇ１を設けているため、排水効果
を大巾に向上できる。
【００１１】又前記横溝Ｙは、前記縦溝Ｇ１、Ｇ１間を
横切る内の横溝Ｙ１、前記縦溝Ｇ１、Ｇ２間を横切る中
の横溝Ｙ２、及び前記縦溝Ｇ２とトレッド縁Ｅとの間を
横切る外の横溝Ｙ３とを有し、前記トレッド中央域Ｋ１
を内のブロックＢ１の列と、中のブロックＢ２の列とに
区分するとともに、トレッドショルダ域Ｋ２を外のブロ
ックＢ３の列に区分している。なお、本例では前記横溝
Ｙ１、Ｙ２が略一直線状に連なることによって、水流に
対する抵抗を減じており、又横溝Ｙの溝深さＤｙを、前
記縦溝Ｇの溝深さＤｇの０．８〜１．００倍程度に形成
している。
横切る内の横溝Ｙ１、前記縦溝Ｇ１、Ｇ２間を横切る中
の横溝Ｙ２、及び前記縦溝Ｇ２とトレッド縁Ｅとの間を
横切る外の横溝Ｙ３とを有し、前記トレッド中央域Ｋ１
を内のブロックＢ１の列と、中のブロックＢ２の列とに
区分するとともに、トレッドショルダ域Ｋ２を外のブロ
ックＢ３の列に区分している。なお、本例では前記横溝
Ｙ１、Ｙ２が略一直線状に連なることによって、水流に
対する抵抗を減じており、又横溝Ｙの溝深さＤｙを、前
記縦溝Ｇの溝深さＤｇの０．８〜１．００倍程度に形成
している。
【００１２】そして、本願では、前記トレッド中央域Ｋ
１に形成される各ブロックＢ１、Ｂ２に、サイプ３を形
成している。
１に形成される各ブロックＢ１、Ｂ２に、サイプ３を形
成している。
【００１３】このサイプ３は、図２に前記ブロックＢ２
の一つを模式的に示すように、少なくとも一端Ｐ１がブ
ロック内で終端するクローズドタイプであって、本例で
は、他端Ｐ２を前記縦溝Ｇで開口している。
の一つを模式的に示すように、少なくとも一端Ｐ１がブ
ロック内で終端するクローズドタイプであって、本例で
は、他端Ｐ２を前記縦溝Ｇで開口している。
【００１４】又前記サイプ３は、ブロック表面Ｓ上では
前記一端Ｐ１から他端Ｐ２まで、縦溝Ｇと交差する向き
に略直線状にのびる開口縁４をなし、かつ前記ブロック
表面Ｓからタイヤが８０％摩耗した半径方向内方の８０
％摩耗位置Ｔ１では前記開口縁４を横切る向きに湾曲又
は屈曲を繰り返す波形５としている。
前記一端Ｐ１から他端Ｐ２まで、縦溝Ｇと交差する向き
に略直線状にのびる開口縁４をなし、かつ前記ブロック
表面Ｓからタイヤが８０％摩耗した半径方向内方の８０
％摩耗位置Ｔ１では前記開口縁４を横切る向きに湾曲又
は屈曲を繰り返す波形５としている。
【００１５】ここで略直線状とは、直線の他、図４に示
すように、一端Ｐ１から他端Ｐ２まで偏曲点を有するこ
となく滑らかに連続する円孤、楕円などの曲線を含み、
本例では前記横溝Ｙと略平行に形成している。又本願で
は、タイヤ交換の目安となるスリップサインが現れて縦
溝Ｇの残深さＤ０が１．６ｍｍになった時点を、１００
％摩耗（摩耗寿命）として定義し、従ってこの溝深さＤ
ｇから前記残深さＤ０を減じたＤｇ−Ｄ０の深さ位置を
１００％摩耗位置Ｔ０、この値（Ｄｇ−Ｄ０）の０．８
倍の深さ位置を前記８０％摩耗位置Ｔ１という。
すように、一端Ｐ１から他端Ｐ２まで偏曲点を有するこ
となく滑らかに連続する円孤、楕円などの曲線を含み、
本例では前記横溝Ｙと略平行に形成している。又本願で
は、タイヤ交換の目安となるスリップサインが現れて縦
溝Ｇの残深さＤ０が１．６ｍｍになった時点を、１００
％摩耗（摩耗寿命）として定義し、従ってこの溝深さＤ
ｇから前記残深さＤ０を減じたＤｇ−Ｄ０の深さ位置を
１００％摩耗位置Ｔ０、この値（Ｄｇ−Ｄ０）の０．８
倍の深さ位置を前記８０％摩耗位置Ｔ１という。
【００１６】又前記サイプ３は、図３に示すように、前
記波形５の振れ巾Ｗを、前記ブロック表面Ｓから８０％
摩耗位置Ｔ１まで半径方向内方に向かって漸増させると
ともに、前記一端Ｐ１から他端Ｐ２に至る前記開口縁４
と同方向のサイプ長さＬを、前記ブロック表面Ｓから８
０％摩耗位置Ｔ１まで半径方向内方に向かって漸増して
いる。なお本例では、ブロック表面Ｓからサイプ底６ま
でのサイプ深さ３Ｈは、０．８×（Ｄｇ−Ｄ０）以上か
つＤｇ以下であり、従って、サイプ３は、前記８０％摩
耗位置Ｔ１からサイプ底６までの間は、同様に、振れ巾
Ｗ及びサイプ長さＬを夫々半径方向内方に向かって漸増
している。しかしながら、サイプ底６での応力集中を緩
和し、クラックなどの亀裂損傷を抑制するために、前記
８０％摩耗位置Ｔ１からサイプ底６までの間では、振れ
巾Ｗ及びサイプ長さＬの一方又は双方を、一定又は漸減
させても良い。なお、図１は、０％摩耗位置でのサイプ
の形状が示されており、図７は４０％摩耗位置、図８は
８０％摩耗位置でのサイプの形状が示されている。
記波形５の振れ巾Ｗを、前記ブロック表面Ｓから８０％
摩耗位置Ｔ１まで半径方向内方に向かって漸増させると
ともに、前記一端Ｐ１から他端Ｐ２に至る前記開口縁４
と同方向のサイプ長さＬを、前記ブロック表面Ｓから８
０％摩耗位置Ｔ１まで半径方向内方に向かって漸増して
いる。なお本例では、ブロック表面Ｓからサイプ底６ま
でのサイプ深さ３Ｈは、０．８×（Ｄｇ−Ｄ０）以上か
つＤｇ以下であり、従って、サイプ３は、前記８０％摩
耗位置Ｔ１からサイプ底６までの間は、同様に、振れ巾
Ｗ及びサイプ長さＬを夫々半径方向内方に向かって漸増
している。しかしながら、サイプ底６での応力集中を緩
和し、クラックなどの亀裂損傷を抑制するために、前記
８０％摩耗位置Ｔ１からサイプ底６までの間では、振れ
巾Ｗ及びサイプ長さＬの一方又は双方を、一定又は漸減
させても良い。なお、図１は、０％摩耗位置でのサイプ
の形状が示されており、図７は４０％摩耗位置、図８は
８０％摩耗位置でのサイプの形状が示されている。
【００１７】このようにサイプ３は、その一端Ｐ１がブ
ロック内で終端するため、図５に略示するように、ブロ
ックＢは２つの小ブロック片に完全に分断されることな
く、この一端Ｐ１側のゴム厚さｔで連結している。しか
もサイプ長さＬが半径方向内方に向かって漸増する、す
なわち前記ゴム厚さｔが逆に半径方向内方に向かって減
じるため、摩耗初期（又は新品時）では、トレッド面上
２Ｓでの前記ゴム厚さｔが大であり小ブロック片間の連
結力が高く一体に連結するため、必要なブロック剛性を
確保して操縦安定性を維持しうる。又摩耗進行とともに
前記ゴム厚さｔが減じて連結を弱めるため、各小ブロッ
ク片が独立して動き出し、このサイプ３によるブロック
剛性の低減効果を、摩耗進行の度合に準じて大巾に増大
できる。
ロック内で終端するため、図５に略示するように、ブロ
ックＢは２つの小ブロック片に完全に分断されることな
く、この一端Ｐ１側のゴム厚さｔで連結している。しか
もサイプ長さＬが半径方向内方に向かって漸増する、す
なわち前記ゴム厚さｔが逆に半径方向内方に向かって減
じるため、摩耗初期（又は新品時）では、トレッド面上
２Ｓでの前記ゴム厚さｔが大であり小ブロック片間の連
結力が高く一体に連結するため、必要なブロック剛性を
確保して操縦安定性を維持しうる。又摩耗進行とともに
前記ゴム厚さｔが減じて連結を弱めるため、各小ブロッ
ク片が独立して動き出し、このサイプ３によるブロック
剛性の低減効果を、摩耗進行の度合に準じて大巾に増大
できる。
【００１８】さらにサイプ３は、振れ巾Ｗを、サイプ底
６に向かって漸増させた波形５としているため、この波
形軌跡に沿ったパス長さを摩耗進行の度合に準じて大巾
に増大できる。しかも前述のごとく前記サイプ長さＬ自
体も増大しているため、前記パス長さの増加率は極めて
大であり、水膜破断効果を大巾に向上できる。その結
果、前記ブロック剛性の低減効果による接地性の向上と
相まって、摩耗進行に伴うウエット性能の低下を効果的
に抑制できる。
６に向かって漸増させた波形５としているため、この波
形軌跡に沿ったパス長さを摩耗進行の度合に準じて大巾
に増大できる。しかも前述のごとく前記サイプ長さＬ自
体も増大しているため、前記パス長さの増加率は極めて
大であり、水膜破断効果を大巾に向上できる。その結
果、前記ブロック剛性の低減効果による接地性の向上と
相まって、摩耗進行に伴うウエット性能の低下を効果的
に抑制できる。
【００１９】なおサイプ３は、１つのブロックＢに対し
て１本以上、例えば２本等の複数本設けることができ、
この時、開口する側の端部Ｐ２が隣り合って剛性が不均
一にならないように、各サイプ３を交互に向きを違えて
配することが好ましい。又サイプ３の波形のピッチ数
は、１．０〜３．５程度、本例では、１．５〜２．５程
度で形成している。
て１本以上、例えば２本等の複数本設けることができ、
この時、開口する側の端部Ｐ２が隣り合って剛性が不均
一にならないように、各サイプ３を交互に向きを違えて
配することが好ましい。又サイプ３の波形のピッチ数
は、１．０〜３．５程度、本例では、１．５〜２．５程
度で形成している。
【００２０】またサイプ３としては、図６に示すよう
に、一端Ｐ１、他端Ｐ２をともにブロック内で終端させ
ることができ、又一つのブロック内で一端閉止のサイプ
と両端閉止のサイプとを混用させても良く、又一端閉止
のサイプを有するブロックと両端閉止のサイプを有する
ブロックとを混用させても良い。
に、一端Ｐ１、他端Ｐ２をともにブロック内で終端させ
ることができ、又一つのブロック内で一端閉止のサイプ
と両端閉止のサイプとを混用させても良く、又一端閉止
のサイプを有するブロックと両端閉止のサイプを有する
ブロックとを混用させても良い。
【００２１】
【実施例１】図１のトレッドパターンを有しかつサイプ
を一端閉止としたタイヤサイズ（１６５ＳＲ１３）のタ
イヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供
タイヤの０％摩耗時、４０％摩耗時、８０％摩耗時にお
けるウエット性能を測定し、その結果を従来タイヤＡと
比較した。なお従来タイヤでは、サイプは、全深さに亘
り直線状に形成した。
を一端閉止としたタイヤサイズ（１６５ＳＲ１３）のタ
イヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供
タイヤの０％摩耗時、４０％摩耗時、８０％摩耗時にお
けるウエット性能を測定し、その結果を従来タイヤＡと
比較した。なお従来タイヤでは、サイプは、全深さに亘
り直線状に形成した。
【００２２】A) ウエット性能：試供タイヤを、ＪＡＴ
ＭＡの基準で定める標準リム、標準内圧、にて車輌（１
５００ｃｃ；ＦＦ車輌）の全輪に装着した状態にて、濡
れた直線状のアスファルト路面に、速度４０ｋｍ／ｈで
進入し、フルブレーキを掛けて速度２０ｋｍ／ｈに減速
するまでの走行距離を、従来タイヤの０％摩耗時を１０
０とした指数で表示した。指数が大なほど優れている。
ＭＡの基準で定める標準リム、標準内圧、にて車輌（１
５００ｃｃ；ＦＦ車輌）の全輪に装着した状態にて、濡
れた直線状のアスファルト路面に、速度４０ｋｍ／ｈで
進入し、フルブレーキを掛けて速度２０ｋｍ／ｈに減速
するまでの走行距離を、従来タイヤの０％摩耗時を１０
０とした指数で表示した。指数が大なほど優れている。
【００２３】
【表１】
【００２４】表１に記載の如く、本願の実施例品Ａ１、
Ａ２は、８０％摩耗時においても、優れたウエット性能
を発揮でき、安全な雨天走行を行いうるのがわかる。
Ａ２は、８０％摩耗時においても、優れたウエット性能
を発揮でき、安全な雨天走行を行いうるのがわかる。
【００２５】
【実施例２】表２の仕様に基づきサイプを両端閉止とし
たタイヤを試作するとともに、同様に、試供タイヤのウ
エット性能を、サイプを両端閉止とした従来タイヤＢと
比較した。
たタイヤを試作するとともに、同様に、試供タイヤのウ
エット性能を、サイプを両端閉止とした従来タイヤＢと
比較した。
【００２６】
【表２】
【００２７】表２に記載の如く、本願の実施例品Ｂ１、
Ｂ２は、８０％摩耗時においても、優れたウエット性能
を発揮でき、安全な雨天走行を行いうるのがわかる。
Ｂ２は、８０％摩耗時においても、優れたウエット性能
を発揮でき、安全な雨天走行を行いうるのがわかる。
【００２８】
【実施例３】表３の仕様に基づきサイプを両端開放とし
た従来タイヤＣ及び比較例品Ｃ１を試作し、そのウエッ
ト性能を比較した。
た従来タイヤＣ及び比較例品Ｃ１を試作し、そのウエッ
ト性能を比較した。
【００２９】
【表３】
【００３０】表３に記載の如く、サイプを、振れ巾Ｗを
半径方向内方に向かって漸増させた波形とするだけで
は、ウエット性能の向上効果がほとんど期待できず、表
１、２のごとく、サイプをクローズドタイプとすること
によって始めてウエット性能向上効果が発揮されるのが
わかる。
半径方向内方に向かって漸増させた波形とするだけで
は、ウエット性能の向上効果がほとんど期待できず、表
１、２のごとく、サイプをクローズドタイプとすること
によって始めてウエット性能向上効果が発揮されるのが
わかる。
【００３１】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは叙上の如く構
成しているため、摩耗初期でのパターン剛性を維持して
ドライ路面での操縦安定性を保つとともに、摩耗進行に
伴うウエット性の低下を効果的に抑制でき安全な雨天走
行を行いうる。
成しているため、摩耗初期でのパターン剛性を維持して
ドライ路面での操縦安定性を保つとともに、摩耗進行に
伴うウエット性の低下を効果的に抑制でき安全な雨天走
行を行いうる。
【図１】本発明の一実施例のトレッドパターンを示すト
レッド部の平面図である。
レッド部の平面図である。
【図２】ブロックをサイプとともに模式的に示す斜視図
である。
である。
【図３】サイプのみを拡大して示す略斜視図である。
【図４】サイプの開口縁の他の実施例を示す平面図であ
る。
る。
【図５】サイプの効果を説明するブロックの断面図であ
る。
る。
【図６】サイプの他の実施例を示すブロックの断面図で
ある。
ある。
【図７】４０％摩耗時のトレッドパターンを示すトレッ
ド部の平面図である。
ド部の平面図である。
【図８】８０％摩耗時のトレッドパターンを示すトレッ
ド部の平面図である。
ド部の平面図である。
２ トレッド部 ２Ｓ トレッド面 ３ サイプ ４ 開口縁 ５ 波形 Ｂ、Ｂ１、Ｂ２ ブロック Ｇ、Ｇ１、Ｇ２ 縦溝 Ｐ１、Ｐ２ サイプの一端、他端 Ｙ、Ｔ１、Ｙ２、Ｙ３ 横溝 Ｓ ブロック表面
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に
交わる横溝とによりトレッド面を複数のブロックに区画
しかつこのブロックに少なくとも一端がブロック内で途
切れるサイプを形成する一方、該サイプは、ブロック表
面上では一端から他端まで略直線状にのびる開口縁をな
し、かつ前記ブロック表面からタイヤが８０％摩耗した
半径方向内方の８０％摩耗位置では前記開口縁を横切る
向きに湾曲又は屈曲を繰り返す波形とするとともに、前
記波形の振れ巾Ｗを前記ブロック表面から８０％摩耗位
置まで半径方向内方に向かって漸増させ、しかも前記サ
イプの一端から他端に至る前記開口縁と同方向のサイプ
長さＬを、前記ブロック表面から８０％摩耗位置まで半
径方向内方に向かって漸増させたことを特徴とする請求
項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35309395A JP3499995B2 (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35309395A JP3499995B2 (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH09183303A true JPH09183303A (ja) | 1997-07-15 |
| JP3499995B2 JP3499995B2 (ja) | 2004-02-23 |
Family
ID=18428520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35309395A Expired - Fee Related JP3499995B2 (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3499995B2 (ja) |
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1995
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