JPS63159112A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の左、右の旋回時において生じるタイヤ
騒音を均等化した乗用車用ラジアルタイヤに関する。

〔従来技術〕

近年、車両の燃費を改善するべく、エンジンの改良、軽
量化、走行抵抗の低減など、種々な開発が進められ、又
タイヤにおいても、走行抵抗の低下をはかるべく、転が
り抵抗を減じたタイヤが求められる。

一方、タイヤの転がり抵抗を低減するには、タイヤのト
レンド部に、圧縮と伸長との間におけるヒステリシス損
失の小さいゴムを採用すること、又タイヤ走行に伴う負
荷により生じる歪を減じたパターン、プロファイルを採
用することに加えて、タイヤ内圧を、通常の内圧、例え
ば約２ｋｇ／−よりも、２０〜３０％程度内圧を増加さ
せることによりタイヤの剛性を高めることによって、転
がり抵抗を低減しうろことも知られている。

又タイヤ剛性の増加は、車両の乗心地を損なうが、近年
の、車両のサスペンションなどの改良によって、このよ
うな高内圧のタイヤも徐々に採用されつつある。

しかしながら、さらに、このような高内圧タイヤについ
ては、主として接地圧力が高まることによって、タイヤ
のトレッドパターンに起因する騒音が増すこととなる。

又この騒音は、タイヤを周回する縦溝よりも、該縦溝に
対して傾く横溝内の空気が加振されるにより、騒音が増
大することが知られている。しかしこのような横溝は、
雨天時のブレーキ性能を維持するために不可欠であり１
、　従ってこのような高内圧のタイヤでも、比較的大き
な横溝を有するタイヤが用いられる。又このようなパタ
ーンノイズは、例えば横溝の周方向のピッチをかえる、
いわゆるピッチバリエーション法、又はトレンドゴムの
軟質化により加振力を弱めること等によって、ある程度
改善できる。

しかし、従来のこのようなタイヤは、例えば第６図に示
すように、ショルダ部を通るショルダ溝Ａを中心として
、ショルダ側に向←横溝１３ａは、例えばタイヤ軸方向
に、又クラウン側に位置する横溝１４ａは、前記中心線
に対して傾くなど、線対称には設けられていない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしこのようなタイヤにおいては、第８図に示すごと
く、破線で示す直進走行時のパターンノイズに比べて、
一点１￥＆５１、二点鎖線で示す、左、右旋回時の騒音
が著しく大となる。

しかも、右旋回時、左旋回時において、騒音レベルの差
が大であり、違和感を与え、快適性を損なうという問題
点がある。なおこのような旋回方向によりノイズレベル
に差が生じるのは、旋回外側のショルダ部の接地圧力の
増大とともにコーナリング力が付加されることにより、
タイヤにスリップ角が付加され、左右の旋回に際して、
横溝の進入角度が変化することによることが見出された
。

本発明は、ショルダ溝に連なる横溝を、該ショルダ溝に
対して、略線対称状に傾けて配置することを基本として
、右旋回、左旋回時における騒音レベルの差を低減でき
、特に高内圧のタイヤに好適に利用しろる乗用車用ラジ
アルタイヤの提供を目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、トレッド面のショルダ側部分を周方向に通る
ショルダ溝により区分されるショルダ側リブとクラウン
側リブとに、前記ショルダ溝で開口しかつ夫々ショルダ
側リブ、クラウン側リブの巾の３０〜７５％の長さを具
えるとともに前記ショルダ溝に対して略線対称状に傾い
て配されるショルダ側横溝、クラウン側横溝を夫々設け
てなる乗用車用ラジアルタイヤである。

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

タイヤのトレンド部の一部を展開して示す第１図におい
て、乗用車用ラジアルタイヤ１は、そのトレッド面に、
タイヤの赤道Ｃを通る直線状の縦溝からなるクラウン溝
２を設けるとともに、前記赤道Ｃと、トレッド面が地表
に接する接地端りとの間の左右のショルダ側部分には、
折曲げ部３．４を有して周方向にのびるショルダ溝５Ａ
、５Ｂ（総称するときショルダ溝５という）を設けるこ
とにより、トレンド面を、該ショルダ溝５とクラウン溝
２との間のクラウン側リブ７と、該ショルダ溝５と前記
接地端りとの間のショルダ側リブ９とに区分する。

本例では、ショルダ溝５は、タイヤ赤道Ｃに共に平行か
つ小間隙を隔てて千鳥に内外に配する直線部分１０．１
１の各端部を、夫々交互に逆に傾く前記折曲げ部３．４
によって連結しており、又折曲げ部３において、前記ク
ラウン側リブ７、ショルダ側リブ９にのびるショルダ側
横溝１３、クラウン側横溝１４が、所定の円周方向のピ
ッチ長さを隔てて膜壁られる。なおそのピッチ長さは、
いわゆるピンチバリエーション法を採用するときには、
横溝１３．１４毎に適宜に変化させる。

前記ショルダ側横溝１３は、その中心線１３Ａが、タイ
ヤ赤道Ｃと直角なタイヤ軸心Ｘに対して角度ｅｌで傾く
直線溝からなり、又クラウン側横溝１４は、本例では、
その中心線１４八が、前記ショルダ側横溝１３とは反対
に、タイヤ軸心Ｘに対して角度θ２で傾く直線溝からな
り、その外端Ｐ２には反対にく字に傾く側部分１６とを
具える。

又ショルダ側横溝１３とクラウン側横溝１４とは、その
中心線１３Ａ、１４Ａが、前記ショルダ溝５内の交点Ｐ
で交わる。しかも角度θｌとθ、２とはほぼ同一に設定
されることによって、該ショルダ側横溝１３、クラウン
何機：ａ１４とは、ショルダ溝５に対してほぼ線対称状
に配置される。さらに前記角度θ１、θ２は、１０度以
上かつ４０度以下に設定される。なお角度θ１、ｅ２は
、一方を基準として、他方が上下４０％の範囲内の角度
となる略同−の角度に設定される。

これは角度θ１、θ２が１０度以下であるとき、ショル
ダ側横溝１３、クラウン何機？ｉ１４はタイヤ軸心Ｘに
近づくことによりパターンの加振力が増加しやすく、走
行時、特に直線走行時におけるノイズレベルも増加する
。又角度θ１、θ２が４０度をこえるときには、横溝１
３．１４による加振力を低減でき、ノイズレベルを減じ
うるとはいえ、トレッド面における横方向の剛性が低下
し、操縦安定性を阻害し又摩耗が促進されがちであり、
従って角度θ１、θ２を前記のごとく設定している。

又ショルダ側横溝１３の、前記交点Ｐから溝端Ｅ１まで
の距離である該ショルダ側横溝１３の長さに１、クラウ
ン側横溝１４の、前記交点Ｐから前記外端Ｐ２に至るＩ
Ｉｍであるその長さに２は、夫々ショルダ側リブ９の巾
Ｗ１、クラウン側リブ７の巾Ｗ２の０．３倍以上かつ０
．７５倍以下、従って次式を満足するように設定される
。

０、３　Ｗ　１≦に１≦０．７５Ｗ１ ０、３　Ｗ　２≦に２≦０．７５Ｗ２ ここで、ショルダ側リブ９の巾Ｗ１は、ショルダ溝５の
ショルダ側の縁部から接地端りまでのタイヤ軸心Ｘ方向
の長さ、又クラウン側リブ７の巾Ｗ２は、前記クラウン
溝２のショルダ側の縁部からショルダ溝５のクラウン側
の縁部までのタイヤの軸心Ｘ方向の長さをいう。又木実
施例のように、ショルダ溝５が２つの平行な直線部分１
０．１１の繰り返しからなるときには、その平均長さで
定義される。又クラウン溝２を有しないときには、前記
中Ｗ２はタイヤ赤道Ｃから、ショルダ溝５のクラウン側
縫部まで、さらに数個の１溝を設けるときには、多溝の
向き合う縁部間の長さとする。

又ショルダ側横溝１３、クラウン側横溝１４の長さに１
、Ｋ２を、夫々ショルダ側リブ９、クラウン側リブ７の
０．３倍以上とするのは、これよりも小さいときには、
走行時のノイズの低下には役立つとはいえ、濡れた路面
を走行する際のタイヤの排水性を阻害し、ウェットグリ
７プ性能を低下させる。さらにトレッド面における剛性
が大となるため、乗り心地性能を阻害する。

他方、前記長さに１、Ｋ２が夫ノアリブの巾Ｗ１、Ｗ２
の０．７５倍よりも大であるときには、ウェットグリッ
プ性能、乗り心地性は向上する反面、パターンノイズを
増大させ、従って前記範囲にその長さに１、Ｋ２は設定
される。

又本例では、ショルダ側横溝１３、クラウン側横溝１４
は、前記ショルダ溝５入側では、図において、ハ字とな
るごとく、又他方のショルダ溝５Ｂでは逆ハ字に、夫々
ショルダ溝５Ａ、５Ｂを中心として略腺対称状となるよ
うに配することにより、タイヤの反転使用を可能として
いる。なお前記クラウン溝２は夫々その両側に前記各横
溝１３．１４の間に向か、ってともに同一の１噴きでの
びる横溝２０．２１を交互に並設し、さらに前記ショル
ダ側リブ９には、タイヤのバットレス部から接地端りを
越えてかつ該ショルダ側リブ９の巾Ｗ１の半分よりも小
な長さ分、該ショルダ側リブ８に突出する縦溝２２を設
ける。又トレッド面の、適宜の位置に、サイピング２３
−・−を設け、タイヤのトレンド面の剛性を低下させ乗
り心地を向上している。

又トレッド部には比較的軟質かつ圧縮、伸長に伴うヒス
テリシスの小さいゴムを用いることにより、パターンに
よる加振力および走行抵抗を減じるとともに、乗用車用
ラジアルタイヤ１は標準の内圧よりもｌＯ〜２０％大な
る内圧を充填した高内圧タイヤとして形成される。

〔作用〕

このように、クラウン溝２、ショルダ溝５によって区分
されるクラウン側リブ７、ショルダ側リブ９に、前記シ
ョルダ側横溝１３、クラウン側横溝１４を設けるリブパ
ターンを基本としたトレッドパターンを具え、又各種溝
１３．１４の長さに１、に２、傾き角度θ１、θ２を前
記範囲に設定しているため、従来のブロックパターンの
タイヤに比しては、ノイズレベルを低下できる。

さらに、第１図の左下方に、タイヤが赤道Ｃに対して、
角度αの傾きで右旋回をしている場合を示している。か
かる場合において、右旋回に際してタイヤの外側に位置
する前記ショルダ溝５Ａで開口するショルダ側横溝１３
、クラウン側横溝１４の中心線１３ＡＳ１４Ａが矢印Ｒ
で示すタイヤの進行方向となす角度、即ち横溝１３．１
４の進入角度Ｒ１、Ｒ２は、次式で表される。

ＲＩ＝（９０−０１）＋α Ｒ２＝（９０−０２）−α さらに、第１図の右下方に同じ角度αの左旋回を行った
状態を示している。左旋回に際して外側となる、ショル
ダ溝５Ｂを挟むショルダ側横溝１３、クラウン側横溝１
４が、矢印りで示す車両の進行方向に対してなす進入角
度Ｌ１、Ｌ２は、Ｌｌ＝（９０−θ１）−α Ｌ２＝（９Ｇ−０２）＋α と夫々表示される。

従って、横溝１３．１４がショルダ溝５Ａ１５Ｂに対し
て夫々はぼ線対称状に、即ちθｌ！＝Ｉ０２に形成する
ことによって、右角度Ｒ１はほぼ角度Ｌ１に等しく、又
角度Ｒ２は角度Ｌ１と略等しくなる。

その結果、右旋回時におけるショルダ溝５Ａに連なるシ
ョルダ側横溝１３と左旋回時のショルダ溝５Ｂのクラウ
ン側横溝１４とが、又右旋回時のショルダｆｉ５Ａに通
じるクラウン側横溝１４と、左旋回時のショルダ溝５Ｂ
に通じるショルダ側横溝１３とが、夫々騒音について同
様な効果を発揮でき、このように、横溝１３．１４をほ
ぼ線対称状に配置することによって左右の旋回時の騒音
レベルの差を低減できる。

さらに、左右の旋回に際して、横溝１３．１４による騒
音効果を相殺することも可能となり、旋回時においても
、直進走行時における騒音レベルよりもたいして大とは
ならない騒音レベルを維持しうろことも可能となる。

なお本発明の乗用車用ラジアルタイヤは、第３図に示す
ごとく、赤道Ｃの両側に配するショルダ＄５Ａ、５Ｂに
通じるショルダ側横溝１３、クラウン側横溝１４を、と
もにへ字に略対称状に配することもできる。

〔実施例〕

タイヤサイズＰ１６５／７０Ｒ１３のタイヤを、第１表
の仕様により試作した。これを４・ｌ／２ＪＸ１３のリ
ムに装着し、２．４　ｋ　ｓ　ｃの比較的高い内圧を充
填するとともに、このタイヤを排気量１．３ｊ！のＦＦ
車に取付け、５５１ｕｍ／時で走行、旋回したときの騒
音レベルを測定した。その測定結果を第１表に示すとと
もに周波数分析した結果を第２図に示している。

さらに比較例として、第４図に示すように、ショルダ側
横溝１３、クラウン側横溝１４を向き合わせることなく
千鳥状に配したもの（比較例１）、第５図に示すように
、ショルダ側横溝１３の角度θｌを一１８度としたもの
（比較例２）、第６図に示すように、ショルダ側横溝１
３ａをタイヤ軸各方向としたもの（比較例３）、第７図
に示すように、ショルダ側横溝１３を、接地端りをこえ
て延長したもの（比較例４）を夫々試作し、同一測定条
件によりテストを行った結果を第１表に併記している。

さらに、第６図に示す比較例３のタイヤについて周波数
分析をした結果を前記第８図に示している。

第１表における評価結果の欄において、直進走行に比べ
て右又は左に旋回したとき、運転手が耳障りの騒音を検
知したとき、評価結果としてＸで示し、直進走行時と大
して差がないと判断したときを○で表示している。

第２図から、第８図に示す従来の第６図のタイヤに比し
て、左右旋回時のノイズレベル差を減じているのかオン
かる。

〔発明の効果〕

このように本発明の乗用車用ラジアルタイヤは、ショル
ダ測リブ、クラウン偽リブにほぼ線対称状に横溝をｉ頃
けてピ亡したことお基本とすることによって、従来のい
わゆるブロックパターンのものよりも直進走行時におけ
る騒音を低下しうる他、右旋回時、左旋回時における騒
音のレベル差を低下させるとともに、直進走行時におけ
る騒音よりも大して大きな騒音を生じることなく、右、
左に旋回させることが可能となり、車両の快適性を高め
、とくに高内圧タイヤにおいて大きな効果を発渾する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤのトレンド面を展開して示す平
面図、第２図はそのタイヤの周波数分析結果を示すグラ
フ、第３図は他の実施例のパターンを示す展開図、第４
〜７図は比較例のパターンを示す展開図、第８図はｍ６
図のタイヤの周波数分析結果を示すグラフである。 ２−クラウン溝、　　５・−・ショルダ溝、７−クラウ
ン側リブ、　　　１３・・−ショルダ側横溝、１４−・
クラウン側横溝、　Ｃ・・・赤道、Ｄ−・−接地端。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド面のシヨルダ側部分を周方向に通るシヨ
   ルダ溝によって区分されるシヨルダ側リブとクラウン側
   リブとに、前記シヨルダ溝で開口しかつ夫々シヨルダ側
   リブ、クラウン側リブの巾の３０〜７５％の長さを具え
   るとともに前記シヨルダ溝に対して略線対称状に傾いて
   配されるシヨルダ側横溝、クラウン側横溝を夫々設けて
   なる乗用車用ラジアルタイヤ。
2. （２）前記シヨルダ側横溝、クラウン側横溝は、シヨル
   ダ溝の中心線に対して約１０〜４０°の角度で傾くこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の乗用車用ラジ
   アルタイヤ。