JPH08230415A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08230415A JPH08230415A JP7038623A JP3862395A JPH08230415A JP H08230415 A JPH08230415 A JP H08230415A JP 7038623 A JP7038623 A JP 7038623A JP 3862395 A JP3862395 A JP 3862395A JP H08230415 A JPH08230415 A JP H08230415A
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- JP
- Japan
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- tire
- groove
- sub
- ground contact
- main groove
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 方向性のトレッドパターンを有する空気入り
タイヤにおいて、ウェット性能を従来の方向性トレッド
パターンと同等以上に維持しながらドライ性能を改善す
ることができる空気入りタイヤを提供することにある。 【構成】 タイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレ
ッド面１に、タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向Ｔに延
びる少なくとも１本の主溝２を設け、その主溝２の両側
から該主溝２に連通してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆
向きで傾斜しタイヤ接地端Ｅまで延びる多数の横溝３
と、主溝２の両側から該主溝２に連通せずに反タイヤ回
転方向側に隣接する横溝３の１本と交差しそれぞれタイ
ヤ幅方向外側にタイヤ接地端Ｅまで延びる屈曲状の多数
の副溝４とを所定のピッチで交互に配置し、方向性トレ
ッドパターンを形成したことを特徴とする。
タイヤにおいて、ウェット性能を従来の方向性トレッド
パターンと同等以上に維持しながらドライ性能を改善す
ることができる空気入りタイヤを提供することにある。 【構成】 タイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレ
ッド面１に、タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向Ｔに延
びる少なくとも１本の主溝２を設け、その主溝２の両側
から該主溝２に連通してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆
向きで傾斜しタイヤ接地端Ｅまで延びる多数の横溝３
と、主溝２の両側から該主溝２に連通せずに反タイヤ回
転方向側に隣接する横溝３の１本と交差しそれぞれタイ
ヤ幅方向外側にタイヤ接地端Ｅまで延びる屈曲状の多数
の副溝４とを所定のピッチで交互に配置し、方向性トレ
ッドパターンを形成したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は方向性のトレッドパター
ンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェ
ット性能を維持しながらドライ性能を向上するようにし
た特に乗用車の空気入りタイヤに関する。
ンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェ
ット性能を維持しながらドライ性能を向上するようにし
た特に乗用車の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車の空気入りタイヤにおいて、ウェ
ット路面における排水性を向上する目的として、溝面積
やピッチ数を増加する方法がある。しかし、単に溝面積
やピッチ数を増加するだけでは、ブロック剛性の低下や
接地面積の減少により、ドライ性能の低下を招く。
ット路面における排水性を向上する目的として、溝面積
やピッチ数を増加する方法がある。しかし、単に溝面積
やピッチ数を増加するだけでは、ブロック剛性の低下や
接地面積の減少により、ドライ性能の低下を招く。
【０００３】そこで、上記対策として、タイヤ回転方向
を指定した方向性トレッドパターンを採用する提案があ
る。この方向性トレッドパターンとしては、例えば、図
２に示すように、タイヤ回転方向Ｒが一方向に指定され
たトレッド面１１のタイヤ接地中央領域に、タイヤ周方
向Ｔに沿って延びる３本の主溝１２を設け、外側の両主
溝１２から該主溝１２に連通してそれぞれタイヤ幅方向
外側に逆向きで傾斜し、タイヤ接地端Ｅまで延びる多数
の横溝１３を所定のピッチで配置し、主溝１２と横溝１
３とにより区分されたブロックＢを形成した構成になっ
ている。このように主溝１２に連通した横溝１３をタイ
ヤ幅方向に傾斜させてタイヤ接地端Ｅまで延ばした方向
性のトレッドパターンとすることにより、タイヤ幅方向
に向けて排水を大幅に促進するようにしている。
を指定した方向性トレッドパターンを採用する提案があ
る。この方向性トレッドパターンとしては、例えば、図
２に示すように、タイヤ回転方向Ｒが一方向に指定され
たトレッド面１１のタイヤ接地中央領域に、タイヤ周方
向Ｔに沿って延びる３本の主溝１２を設け、外側の両主
溝１２から該主溝１２に連通してそれぞれタイヤ幅方向
外側に逆向きで傾斜し、タイヤ接地端Ｅまで延びる多数
の横溝１３を所定のピッチで配置し、主溝１２と横溝１
３とにより区分されたブロックＢを形成した構成になっ
ている。このように主溝１２に連通した横溝１３をタイ
ヤ幅方向に傾斜させてタイヤ接地端Ｅまで延ばした方向
性のトレッドパターンとすることにより、タイヤ幅方向
に向けて排水を大幅に促進するようにしている。
【０００４】しかし、上記方向性トレッドパターンを用
いた空気入りタイヤは、排水性の改善効果を高める上で
は好ましいが、その反面、ブロックＢの剛性が低くなる
のを避けることができず、ドライ性能が低減し、ウェッ
ト性能とドライ性能との両立が困難であるという問題が
あった。
いた空気入りタイヤは、排水性の改善効果を高める上で
は好ましいが、その反面、ブロックＢの剛性が低くなる
のを避けることができず、ドライ性能が低減し、ウェッ
ト性能とドライ性能との両立が困難であるという問題が
あった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、方向
性のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおい
て、ウェット性能を従来の方向性トレッドパターンと同
等以上に維持しながらドライ性能を改善することができ
る空気入りタイヤを提供することにある。
性のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおい
て、ウェット性能を従来の方向性トレッドパターンと同
等以上に維持しながらドライ性能を改善することができ
る空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面
に、タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向に延びる少なく
とも１本の主溝を設け、該主溝の両側から該主溝に連通
してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜しタイヤ
接地端まで延びる多数の横溝と、前記主溝の両側から該
主溝に連通せずに反タイヤ回転方向側に隣接する前記横
溝の１本と交差しそれぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接
地端まで延びる屈曲状の多数の副溝とを所定のピッチで
交互に配置し、方向性トレッドパターンを形成したこと
を特徴とする。このように方向性トレッドパターンを設
けた空気入りタイヤにおいて、トレッド面のタイヤ接地
中央領域に設けたタイヤ周方向の主溝の両側から、その
主溝に連通すると共にタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜
してタイヤ接地端まで延びる横溝と、横溝の１本と交差
してタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで延在する副溝
とを交互に配置したことにより、それら横溝と副溝とを
介してタイヤ幅方向に対する高い排水性を得ることが可
能であるため、ウェット性能を従来の方向性トレッドパ
ターンと同等以上に保つことができる。
明は、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面
に、タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向に延びる少なく
とも１本の主溝を設け、該主溝の両側から該主溝に連通
してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜しタイヤ
接地端まで延びる多数の横溝と、前記主溝の両側から該
主溝に連通せずに反タイヤ回転方向側に隣接する前記横
溝の１本と交差しそれぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接
地端まで延びる屈曲状の多数の副溝とを所定のピッチで
交互に配置し、方向性トレッドパターンを形成したこと
を特徴とする。このように方向性トレッドパターンを設
けた空気入りタイヤにおいて、トレッド面のタイヤ接地
中央領域に設けたタイヤ周方向の主溝の両側から、その
主溝に連通すると共にタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜
してタイヤ接地端まで延びる横溝と、横溝の１本と交差
してタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで延在する副溝
とを交互に配置したことにより、それら横溝と副溝とを
介してタイヤ幅方向に対する高い排水性を得ることが可
能であるため、ウェット性能を従来の方向性トレッドパ
ターンと同等以上に保つことができる。
【０００７】また、副溝が屈曲状に形成され、主溝と連
通せずに横溝の１本と交差しタイヤ接地端まで延びる構
成であるため、溝面積を従来の方向性トレッドパターン
と同様になるように横溝と副溝とを配置しても、主溝、
横溝、及び屈曲状の副溝により区分されたブロック形状
を従来よりも大型にしてブロック剛性の増加を図ること
ができるので、ドライ路面での旋回性能やトラクション
性、限界性能等のドライ性能も改善することができる。
通せずに横溝の１本と交差しタイヤ接地端まで延びる構
成であるため、溝面積を従来の方向性トレッドパターン
と同様になるように横溝と副溝とを配置しても、主溝、
横溝、及び屈曲状の副溝により区分されたブロック形状
を従来よりも大型にしてブロック剛性の増加を図ること
ができるので、ドライ路面での旋回性能やトラクション
性、限界性能等のドライ性能も改善することができる。
【０００８】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の空気入り
タイヤのトレッドパターンの一例を示し、タイヤは矢印
Ｒ方向に回転するように指示されている。このようにタ
イヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド面１のタ
イヤ接地中央領域には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレ
ート状に延びる３本の主溝２が設けられている。これら
主溝２は、タイヤ接地中央領域にのみ配置され、他の領
域には設けられず、その主溝２間にはリブ７が形成され
るようになっている。
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の空気入り
タイヤのトレッドパターンの一例を示し、タイヤは矢印
Ｒ方向に回転するように指示されている。このようにタ
イヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド面１のタ
イヤ接地中央領域には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレ
ート状に延びる３本の主溝２が設けられている。これら
主溝２は、タイヤ接地中央領域にのみ配置され、他の領
域には設けられず、その主溝２間にはリブ７が形成され
るようになっている。
【０００９】主溝２のタイヤ両側接地領域には、両外側
の各主溝２の両側から該主溝２に連通してそれぞれタイ
ヤ幅方向外側に逆向きで反タイヤ回転方向側に傾斜し、
タイヤ接地端Ｅまで延びる多数の横溝３と、両外側の各
主溝２の両側から該主溝２に連通せずに離間し、反タイ
ヤ回転方向側に隣接する横溝３の１本だけと交差し、そ
れぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端Ｅまで延びる屈
曲状の多数の副溝４とが所定のピッチで交互に配置さ
れ、トレッド面１には外側の主溝２と横溝３及び副溝４
とにより区分されたブロックＢ１と、横溝３と副溝４と
により区分されたブロックＢ２を形成した方向性トレッ
ドパターンが形成されている。
の各主溝２の両側から該主溝２に連通してそれぞれタイ
ヤ幅方向外側に逆向きで反タイヤ回転方向側に傾斜し、
タイヤ接地端Ｅまで延びる多数の横溝３と、両外側の各
主溝２の両側から該主溝２に連通せずに離間し、反タイ
ヤ回転方向側に隣接する横溝３の１本だけと交差し、そ
れぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端Ｅまで延びる屈
曲状の多数の副溝４とが所定のピッチで交互に配置さ
れ、トレッド面１には外側の主溝２と横溝３及び副溝４
とにより区分されたブロックＢ１と、横溝３と副溝４と
により区分されたブロックＢ２を形成した方向性トレッ
ドパターンが形成されている。
【００１０】上記副溝４は、横溝３と交差する第１副溝
部４Ａと、屈曲部４Ｂを介してこの第１副横溝４Ａに連
通しタイヤ接地端Ｅを越えて延設する第２副溝部４Ｃと
から構成され、第１副溝部４Ａは、その先端４Ａ1 が主
溝２とは接続されずにブロックＢ１内の横溝３間の中央
部に位置するようになっている。また、第１副溝部４Ａ
は、タイヤ幅方向に対して９０°以内で傾斜するように
配置され、第２副溝部４Ｃは、タイヤ幅方向に対して０
°以上の傾斜角度でタイヤ接地端Ｅ側に向けて延在して
いる。
部４Ａと、屈曲部４Ｂを介してこの第１副横溝４Ａに連
通しタイヤ接地端Ｅを越えて延設する第２副溝部４Ｃと
から構成され、第１副溝部４Ａは、その先端４Ａ1 が主
溝２とは接続されずにブロックＢ１内の横溝３間の中央
部に位置するようになっている。また、第１副溝部４Ａ
は、タイヤ幅方向に対して９０°以内で傾斜するように
配置され、第２副溝部４Ｃは、タイヤ幅方向に対して０
°以上の傾斜角度でタイヤ接地端Ｅ側に向けて延在して
いる。
【００１１】このように本発明は、方向性トレッドパタ
ーンを設けた空気入りタイヤにおいて、トレッド面１の
タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向Ｔに設けたタイヤ外
側となる両主溝２の両側から該主溝２に連通し、タイヤ
幅方向外側に逆向きで傾斜してタイヤ接地端Ｅまで延在
する横溝３を所定のピッチで設けると共に、両主溝２の
両側から横溝３の１本と交差しタイヤ幅方向外側にタイ
ヤ接地端Ｅまで延びる副溝４を横溝３と交互に配置した
ので、その横溝３と副溝４とにより、タイヤ幅方向に対
する排水効果の促進を図ることが可能で、ウェット性能
を従来の方向性トレッドパターンと同等以上にすること
ができる。
ーンを設けた空気入りタイヤにおいて、トレッド面１の
タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向Ｔに設けたタイヤ外
側となる両主溝２の両側から該主溝２に連通し、タイヤ
幅方向外側に逆向きで傾斜してタイヤ接地端Ｅまで延在
する横溝３を所定のピッチで設けると共に、両主溝２の
両側から横溝３の１本と交差しタイヤ幅方向外側にタイ
ヤ接地端Ｅまで延びる副溝４を横溝３と交互に配置した
ので、その横溝３と副溝４とにより、タイヤ幅方向に対
する排水効果の促進を図ることが可能で、ウェット性能
を従来の方向性トレッドパターンと同等以上にすること
ができる。
【００１２】しかも、屈曲状に形成された副溝４が、両
主溝２と連通せずに横溝３の１本と交差しタイヤ接地端
Ｅまで延びるため、従来の方向性トレッドパターンと同
じ溝面積を確保するように溝を配置しても、主溝２と横
溝３及び屈曲状の副溝４により区画形成されたブロック
Ｂ１を従来よりも大型化し、ブロック剛性を高めること
ができ、それによって、ドライ路面での旋回性能やトラ
クション性、限界性能等のドライ性能を向上することが
できる。
主溝２と連通せずに横溝３の１本と交差しタイヤ接地端
Ｅまで延びるため、従来の方向性トレッドパターンと同
じ溝面積を確保するように溝を配置しても、主溝２と横
溝３及び屈曲状の副溝４により区画形成されたブロック
Ｂ１を従来よりも大型化し、ブロック剛性を高めること
ができ、それによって、ドライ路面での旋回性能やトラ
クション性、限界性能等のドライ性能を向上することが
できる。
【００１３】本発明では、上記副溝４において、第１副
溝部４Ａの横溝３に対する交差角度ａを３０°≦ａ≦７
０°の関係にし、第１副溝部４Ａに対する第２副溝部４
Ｃの屈曲角度ｂを１１０°≦ｂ≦１５０°に設定するの
が好ましい。また、上記横溝３は、タイヤ幅方向に対す
る傾斜角度ｃを１０°≦ｃ≦６０°にするのがよい。交
差角度ａと傾斜角度ｃの和ａ＋ｃは、ａ＋ｃ≦９０°の
範囲に設定される。
溝部４Ａの横溝３に対する交差角度ａを３０°≦ａ≦７
０°の関係にし、第１副溝部４Ａに対する第２副溝部４
Ｃの屈曲角度ｂを１１０°≦ｂ≦１５０°に設定するの
が好ましい。また、上記横溝３は、タイヤ幅方向に対す
る傾斜角度ｃを１０°≦ｃ≦６０°にするのがよい。交
差角度ａと傾斜角度ｃの和ａ＋ｃは、ａ＋ｃ≦９０°の
範囲に設定される。
【００１４】第１副溝部４Ａの交差角度ａが３０°より
も小さいと、ブロックＢ１，Ｂ２における角部が鋭角状
になり過ぎて剛性の低下を招き、偏摩耗等の問題が生
じ、また、交差角度ａが７０°よりも大きいと排水効果
が低減する。第２副溝部４Ｃの屈曲角度ｂが１１０°未
満であると、ウェット性能を維持することが困難とな
り、また、屈曲角度ｂが１５０°を越えると、大ブロッ
クの形成が不可能となるため、ドライ性能を改善するこ
とができない。横溝３の傾斜角度ｃが１０°よりも小さ
いと、ウェット性能や騒音性能等の低下を招き、また、
傾斜角度ｃが６０°よりも大きいと、ブロックＢ１，Ｂ
２に偏摩耗等の悪影響を及ぼす。
も小さいと、ブロックＢ１，Ｂ２における角部が鋭角状
になり過ぎて剛性の低下を招き、偏摩耗等の問題が生
じ、また、交差角度ａが７０°よりも大きいと排水効果
が低減する。第２副溝部４Ｃの屈曲角度ｂが１１０°未
満であると、ウェット性能を維持することが困難とな
り、また、屈曲角度ｂが１５０°を越えると、大ブロッ
クの形成が不可能となるため、ドライ性能を改善するこ
とができない。横溝３の傾斜角度ｃが１０°よりも小さ
いと、ウェット性能や騒音性能等の低下を招き、また、
傾斜角度ｃが６０°よりも大きいと、ブロックＢ１，Ｂ
２に偏摩耗等の悪影響を及ぼす。
【００１５】副溝４は、より好ましくは、タイヤ回転方
向Ｒから後方側（反タイヤ回転方向側）に向けてタイヤ
幅方向に対して傾斜しながらタイヤ外側に拡開するよう
に配置するのがよい。また、上記副溝４は、屈曲部４Ｂ
の屈曲点４Ｂ1 とタイヤ接地端Ｅとの距離ｗと、外側の
主溝２とタイヤ接地端Ｅとの距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを
０．２≦ｗ／Ｗ≦０．８となるように配設するのがよ
い。ｗ／Ｗが０．２よりも小さいと、副溝４の屈曲部４
Ｂがショルダー側となり過ぎるため、ドライ路面におけ
る操縦安定性や耐偏摩耗性が低下し、ｗ／Ｗが０．８よ
りも大きいと、屈曲部４Ｂがトレッド面１の中央側に位
置し過ぎるため、剛性を高めた大ブロックの形成が困難
となる。
向Ｒから後方側（反タイヤ回転方向側）に向けてタイヤ
幅方向に対して傾斜しながらタイヤ外側に拡開するよう
に配置するのがよい。また、上記副溝４は、屈曲部４Ｂ
の屈曲点４Ｂ1 とタイヤ接地端Ｅとの距離ｗと、外側の
主溝２とタイヤ接地端Ｅとの距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを
０．２≦ｗ／Ｗ≦０．８となるように配設するのがよ
い。ｗ／Ｗが０．２よりも小さいと、副溝４の屈曲部４
Ｂがショルダー側となり過ぎるため、ドライ路面におけ
る操縦安定性や耐偏摩耗性が低下し、ｗ／Ｗが０．８よ
りも大きいと、屈曲部４Ｂがトレッド面１の中央側に位
置し過ぎるため、剛性を高めた大ブロックの形成が困難
となる。
【００１６】上記主溝２は、上述した実施例では、３本
配置するようにしたが、タイヤ接地中央領域には、少な
くとも１本のタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝
２を設ければよく、主溝２を１本配置した場合には、タ
イヤ幅方向に逆向きで傾斜して延びる両側の横溝３は、
その１本の主溝２にそれぞれ連通する構成となる。タイ
ヤ接地中央領域に配置される主溝２の上限としては、３
本が好ましい。
配置するようにしたが、タイヤ接地中央領域には、少な
くとも１本のタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝
２を設ければよく、主溝２を１本配置した場合には、タ
イヤ幅方向に逆向きで傾斜して延びる両側の横溝３は、
その１本の主溝２にそれぞれ連通する構成となる。タイ
ヤ接地中央領域に配置される主溝２の上限としては、３
本が好ましい。
【００１７】上記副溝４を構成する第１副溝部４Ａ及び
第２副主溝４Ｃは、それぞれ直線状や、或いは曲率を大
きくした曲線状に形成することができ、曲線状とする場
合には、タイヤ回転方向Ｒ側が窪むように配設すること
ができる。また、副溝４はタイヤ接地端Ｅ側に向かう程
溝幅を広くするのが好ましい。また、上記横溝３と副溝
４は同じピッチで配置するのがよく、副溝４は隣接する
横溝３間の中央部に第２副溝部４Ｃが位置するように配
設されるのが好ましい。
第２副主溝４Ｃは、それぞれ直線状や、或いは曲率を大
きくした曲線状に形成することができ、曲線状とする場
合には、タイヤ回転方向Ｒ側が窪むように配設すること
ができる。また、副溝４はタイヤ接地端Ｅ側に向かう程
溝幅を広くするのが好ましい。また、上記横溝３と副溝
４は同じピッチで配置するのがよく、副溝４は隣接する
横溝３間の中央部に第２副溝部４Ｃが位置するように配
設されるのが好ましい。
【００１８】なお、本発明におけるタイヤ接地中央領域
とは、トレッド面１のタイヤセンターラインＣＬから左
右両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｌの５０％の範囲を指
す。また、上述した主溝２とは、溝幅に関係なく、タイ
ヤ周方向Ｔに沿って配置された周方向溝のことを意味す
る。また、上記屈曲点４Ｂ1 とは、第１副溝部４Ａと第
２副溝部４Ｃの溝中心線の交点を示す。
とは、トレッド面１のタイヤセンターラインＣＬから左
右両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｌの５０％の範囲を指
す。また、上述した主溝２とは、溝幅に関係なく、タイ
ヤ周方向Ｔに沿って配置された周方向溝のことを意味す
る。また、上記屈曲点４Ｂ1 とは、第１副溝部４Ａと第
２副溝部４Ｃの溝中心線の交点を示す。
【００１９】
【実施例】タイヤサイズを２２５／５０ＺＲ１６で共通
にし、図１に示す方向性トレッドパターンを有する本発
明タイヤと、図２に示す方向性トレッドパターンを有す
る従来タイヤとを接地面における全溝面積を略同一にし
てそれぞれ製作した。本発明タイヤにおける副溝の交差
角度ａは４０°、屈曲角度ｂは１３５°、横溝の傾斜角
度ｃは本発明タイヤと従来タイヤ共に２０°である。
にし、図１に示す方向性トレッドパターンを有する本発
明タイヤと、図２に示す方向性トレッドパターンを有す
る従来タイヤとを接地面における全溝面積を略同一にし
てそれぞれ製作した。本発明タイヤにおける副溝の交差
角度ａは４０°、屈曲角度ｂは１３５°、横溝の傾斜角
度ｃは本発明タイヤと従来タイヤ共に２０°である。
【００２０】これら各試験タイヤをリムサイズ８ＪＪ×
１６のリムに装着し、空気圧２．２kgf/cm2 として２５
００ｃｃの乗用車に取付け、下記に示す測定条件によ
り、ドライ性能とウェット性能との評価試験を行ったと
ころ、表１に示す結果を得た。
１６のリムに装着し、空気圧２．２kgf/cm2 として２５
００ｃｃの乗用車に取付け、下記に示す測定条件によ
り、ドライ性能とウェット性能との評価試験を行ったと
ころ、表１に示す結果を得た。
【００２１】ドライ性能 １．旋回性能 １周２kmのドライ路面のサーキットコースを一定の走行
パターンにて走行した時のパネラー（テストドライバ
ー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従
来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大
きい程旋回性能が優れている。 ２．トラクション性能 １周２kmのドライ路面のサーキットコースを一定の走行
パターンにて走行した時のパネラー（テストドライバ
ー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従
来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大
きい程トラクション性能が優れている。 ３．制動性能 直線コースで１５０km/hの速度から急制動を行った際の
制動距離を測定すると共に、パネラー（テストドライバ
ー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従
来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大
きい程制動性能が優れている。 ４．限界性能 １周２kmのドライ路面のサーキットコースを周回走行し
た際の１周のベストタイムとパネラー（テストドライバ
ー）によるフィーリングテスト（官能評価）でそれぞれ
評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で
示した。この数値が大きい程限界性能が優れている。
パターンにて走行した時のパネラー（テストドライバ
ー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従
来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大
きい程旋回性能が優れている。 ２．トラクション性能 １周２kmのドライ路面のサーキットコースを一定の走行
パターンにて走行した時のパネラー（テストドライバ
ー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従
来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大
きい程トラクション性能が優れている。 ３．制動性能 直線コースで１５０km/hの速度から急制動を行った際の
制動距離を測定すると共に、パネラー（テストドライバ
ー）によるフィーリングテストで評価し、その結果を従
来タイヤを１００とする指数値で示した。この数値が大
きい程制動性能が優れている。 ４．限界性能 １周２kmのドライ路面のサーキットコースを周回走行し
た際の１周のベストタイムとパネラー（テストドライバ
ー）によるフィーリングテスト（官能評価）でそれぞれ
評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で
示した。この数値が大きい程限界性能が優れている。
【００２２】ウェット性能 １．操縦安定性 ウェット路面のテストコースにおいて、水深略１mmの平
地を定常円旋回走行しながら速度を上げていった際の最
大横加速度Ｇを測定し、従来タイヤを１００とする指数
値で評価した。この指数値が大きい程操縦安定性が優れ
ている。 ２．スラローム試験 水深略４mmのウェット路面のテストコースにおいて、一
定間隔でパイロンが立てられたスラローム試験路を走行
し、その平均速度により評価した。その結果を、従来タ
イヤを１００とする指数値で示した。この数値が大きい
程操縦安定性が優れている。 ３．排水性能 ウェット路面のテストコースにおいて、水深平均１０mm
の平地を半径１００ｍの円弧を描きなから速度を上げて
ゆき、ハイドロプレーニング現象が発生するまでの限界
速度を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価
した。この指数値が大きい程排水性能が優れている。
地を定常円旋回走行しながら速度を上げていった際の最
大横加速度Ｇを測定し、従来タイヤを１００とする指数
値で評価した。この指数値が大きい程操縦安定性が優れ
ている。 ２．スラローム試験 水深略４mmのウェット路面のテストコースにおいて、一
定間隔でパイロンが立てられたスラローム試験路を走行
し、その平均速度により評価した。その結果を、従来タ
イヤを１００とする指数値で示した。この数値が大きい
程操縦安定性が優れている。 ３．排水性能 ウェット路面のテストコースにおいて、水深平均１０mm
の平地を半径１００ｍの円弧を描きなから速度を上げて
ゆき、ハイドロプレーニング現象が発生するまでの限界
速度を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価
した。この指数値が大きい程排水性能が優れている。
【００２３】
【表１】
【００２４】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、方向性のトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
において、従来の方向性トレッドパターンと同等以上に
ウェット性能を維持しながら、ドライ性能を改善するこ
とができるのが判る。また、タイヤサイズを上記と同様
にし、図１の方向性トレッドパターンにおいて、表２に
示すように副溝の交差角度ａを変えた試験タイヤ１〜
５、表３に示すように副溝の屈曲角度ｂを変えた試験タ
イヤ６〜１０、表４に示すように横溝の傾斜角度ｃを変
えた試験タイヤ１１〜１５、表５に示すように副溝の屈
曲点とタイヤ接地端との距離ｗと主溝とタイヤ接地端と
の距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを変えた試験タイヤ１６〜２０
をそれぞれ製作した。
は、方向性のトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
において、従来の方向性トレッドパターンと同等以上に
ウェット性能を維持しながら、ドライ性能を改善するこ
とができるのが判る。また、タイヤサイズを上記と同様
にし、図１の方向性トレッドパターンにおいて、表２に
示すように副溝の交差角度ａを変えた試験タイヤ１〜
５、表３に示すように副溝の屈曲角度ｂを変えた試験タ
イヤ６〜１０、表４に示すように横溝の傾斜角度ｃを変
えた試験タイヤ１１〜１５、表５に示すように副溝の屈
曲点とタイヤ接地端との距離ｗと主溝とタイヤ接地端と
の距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを変えた試験タイヤ１６〜２０
をそれぞれ製作した。
【００２５】これら各試験タイヤを上述と同様の条件に
より、ドライ性能とウェット性能（操縦安定性）との評
価試験を行うと共に、下記に示す測定条件により、騒音
性能と耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、それぞれ
表２〜５に示す結果を得た。 騒音性能 ドライ路面のサーキットコースを走行した際の車内騒音
を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価し
た。この数値が大きい程騒音性能が優れている。 耐偏摩耗性 舗装面からなる試験路を１万km走行した後、ブロックに
発生した偏摩耗量を測定し、従来タイヤを１００とする
指数値で評価した。この数値が大きい程耐偏摩耗性が優
れている。
より、ドライ性能とウェット性能（操縦安定性）との評
価試験を行うと共に、下記に示す測定条件により、騒音
性能と耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、それぞれ
表２〜５に示す結果を得た。 騒音性能 ドライ路面のサーキットコースを走行した際の車内騒音
を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価し
た。この数値が大きい程騒音性能が優れている。 耐偏摩耗性 舗装面からなる試験路を１万km走行した後、ブロックに
発生した偏摩耗量を測定し、従来タイヤを１００とする
指数値で評価した。この数値が大きい程耐偏摩耗性が優
れている。
【００２６】
【表２】
【００２７】
【表３】
【００２８】
【表４】
【００２９】
【表５】
【００３０】表２〜４から、第１副溝部の横溝に対する
交差角度ａを３０°≦ａ≦７０°、第１副溝部に対する
第２副溝部の屈曲角度ｂを１１０°≦ｂ≦１５０°、横
溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度ｃを１０°≦ｃ≦６
０°の範囲に設定するのがよいことが判る。また、表５
から、副溝の屈曲点とタイヤ接地端との距離ｗと主溝と
タイヤ接地端との距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを０．２≦ｗ／
Ｗ≦０．８にすればよいのが判る。
交差角度ａを３０°≦ａ≦７０°、第１副溝部に対する
第２副溝部の屈曲角度ｂを１１０°≦ｂ≦１５０°、横
溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度ｃを１０°≦ｃ≦６
０°の範囲に設定するのがよいことが判る。また、表５
から、副溝の屈曲点とタイヤ接地端との距離ｗと主溝と
タイヤ接地端との距離Ｗとの関係ｗ／Ｗを０．２≦ｗ／
Ｗ≦０．８にすればよいのが判る。
【００３１】
【発明の効果】上述のように本発明は、タイヤ回転方向
が一方向に指定されたトレッド面に、タイヤ接地中央領
域にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を設
け、該主溝の両側から該主溝に連通してそれぞれタイヤ
幅方向外側に逆向きで傾斜しタイヤ接地端まで延びる多
数の横溝と、前記主溝の両側から該主溝に連通せずに反
タイヤ回転方向側に隣接する前記横溝の１本と交差しそ
れぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで延びる屈曲
状の多数の副溝とを所定のピッチで交互に配置し、方向
性トレッドパターンを形成したので、ウェット性能を従
来の方向性トレッドパターンと同等以上に維持しながら
ドライ性能を改善することができる。
が一方向に指定されたトレッド面に、タイヤ接地中央領
域にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を設
け、該主溝の両側から該主溝に連通してそれぞれタイヤ
幅方向外側に逆向きで傾斜しタイヤ接地端まで延びる多
数の横溝と、前記主溝の両側から該主溝に連通せずに反
タイヤ回転方向側に隣接する前記横溝の１本と交差しそ
れぞれタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで延びる屈曲
状の多数の副溝とを所定のピッチで交互に配置し、方向
性トレッドパターンを形成したので、ウェット性能を従
来の方向性トレッドパターンと同等以上に維持しながら
ドライ性能を改善することができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤにおける方向性トレッ
ドパターンの一例を示す要部展開図である。
ドパターンの一例を示す要部展開図である。
【図２】従来の空気入りタイヤにおける方向性トレッド
パターンを示す要部展開図である。
パターンを示す要部展開図である。
１ トレッド面 ２ 主溝 ３ 横溝 ４ 副溝 ４Ａ 第１副溝部 ４Ｂ 屈曲部 ４Ｂ1 屈曲点 ４Ｃ 第２副溝部 Ｅ タイヤ接地端 Ｒ タイヤ回転方
向 Ｔ タイヤ周方向 ＣＬ タイヤセン
ターライン
向 Ｔ タイヤ周方向 ＣＬ タイヤセン
ターライン
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤ回転方向が一方向に指定されたト
レッド面に、タイヤ接地中央領域にタイヤ周方向に延び
る少なくとも１本の主溝を設け、該主溝の両側から該主
溝に連通してそれぞれタイヤ幅方向外側に逆向きで傾斜
しタイヤ接地端まで延びる多数の横溝と、前記主溝の両
側から該主溝に連通せずに反タイヤ回転方向側に隣接す
る前記横溝の１本と交差しそれぞれタイヤ幅方向外側に
タイヤ接地端まで延びる屈曲状の多数の副溝とを所定の
ピッチで交互に配置し、方向性トレッドパターンを形成
した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記副溝を前記横溝と交差する第１副溝
部と、屈曲部を介してこの第１副横溝に連通しタイヤ接
地端まで延設する第２副溝部とから構成し、前記第１副
溝部の前記横溝に対する交差角度ａを３０°≦ａ≦７０
°、前記第１副溝部に対する前記第２副溝部の屈曲角度
ｂを１１０°≦ｂ≦１５０°、前記横溝のタイヤ幅方向
に対する傾斜角度ｃを１０°≦ｃ≦６０°に設定すると
共に、前記交差角度ａと傾斜角度ｃの和ａ＋ｃをａ＋ｃ
≦９０°にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記副溝屈曲部の屈曲点とタイヤ接地端
との距離ｗと、前記主溝と該タイヤ接地端との距離Ｗと
の関係ｗ／Ｗを０．２≦ｗ／Ｗ≦０．８にした請求項１
または２に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03862395A JP3294039B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03862395A JP3294039B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | 空気入りタイヤ |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001237663A Division JP3667261B2 (ja) | 2001-08-06 | 2001-08-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230415A true JPH08230415A (ja) | 1996-09-10 |
| JP3294039B2 JP3294039B2 (ja) | 2002-06-17 |
Family
ID=12530375
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03862395A Expired - Fee Related JP3294039B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3294039B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6352091B1 (en) * | 1998-12-07 | 2002-03-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Vehicle tire having unidirectional pattern with mirror image patterns of outer parts being circumferentially shifted |
| CN100339241C (zh) * | 2003-10-25 | 2007-09-26 | 韩国轮胎株式会社 | 可提高湿路滑胎性能的轮胎的胎面花纹 |
| WO2007145177A1 (ja) | 2006-06-12 | 2007-12-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| DE19909765B4 (de) * | 1999-03-05 | 2008-07-31 | Norbert Sadler | Fahrzeugluftreifen mit einem v-förmigen, richtungsgebundenen Laufstreifenprofil |
| WO2011059008A1 (ja) * | 2009-11-16 | 2011-05-19 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1995
- 1995-02-27 JP JP03862395A patent/JP3294039B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6352091B1 (en) * | 1998-12-07 | 2002-03-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Vehicle tire having unidirectional pattern with mirror image patterns of outer parts being circumferentially shifted |
| DE19909765B4 (de) * | 1999-03-05 | 2008-07-31 | Norbert Sadler | Fahrzeugluftreifen mit einem v-förmigen, richtungsgebundenen Laufstreifenprofil |
| CN100339241C (zh) * | 2003-10-25 | 2007-09-26 | 韩国轮胎株式会社 | 可提高湿路滑胎性能的轮胎的胎面花纹 |
| WO2007145177A1 (ja) | 2006-06-12 | 2007-12-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US8205651B2 (en) | 2006-06-12 | 2012-06-26 | The Yokoyama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| WO2011059008A1 (ja) * | 2009-11-16 | 2011-05-19 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2011105094A (ja) * | 2009-11-16 | 2011-06-02 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| CN102712220A (zh) * | 2009-11-16 | 2012-10-03 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| US8844590B2 (en) | 2009-11-16 | 2014-09-30 | Bridgestone Corporation | Tire with tread having projecting portion projecting from groove bottom of circumferential groove |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3294039B2 (ja) | 2002-06-17 |
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