JP2007069702A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッド部に区画された陸部の接地面に細溝を形成することで、新品時からの氷上性能を確保すると共に、その細溝を早期に摩滅させることで、トレッドゴム本来の特性を早期に発揮させるにあたって、ヒールアンドトウ摩耗の発生を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部１にタイヤ周方向に配列された複数の陸部４を区画し、これら陸部４のタイヤ周方向のピッチＰ１〜Ｐ３にバリエーションを与えた空気入りタイヤにおいて、陸部４の接地面に複数本の細溝５を形成する。ピッチが大きい陸部４に比べてピッチが小さい陸部４ほど細溝５の深さＰｄを小さくする。ピッチが大きい陸部４に比べてピッチが小さい陸部４ほど細溝５の間隔Ｐｐを大きくする。ピッチが大きい陸部４に比べてピッチが小さい陸部４ほど細溝５のタイヤ周方向に対する傾斜角度Ｐａを小さくする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、スタッドレスタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部に区画された陸部の接地面に細溝を形成することで、新品時からの氷上性能を確保すると共に、その細溝を早期に摩滅させることで、トレッドゴム本来の特性を早期に発揮するようにした空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用空気入りタイヤは、慣らし走行を実施していない新品の状態では離型材等の影響で本来のゴムグリップが発揮されないため、慣らし走行が完了したタイヤに比べて氷上性能が劣る傾向がある。一方、タイヤ市場においては、新品時からの氷上性能の確保が求められている。そこで、トレッド部に区画された陸部の接地面に表面加工を施すことで、初期の氷上性能を確保するようにしている。

このような氷上性能の改善手法の具体例として、トレッド部に区画された陸部の接地面に多数の細溝を特定の方向に形成することで、新品時からの氷上性能を確保すると共に、その細溝を早期に摩滅させることで、トレッドゴム本来の特性を早期に発揮させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、トレッド部が摩耗するとき接地面全体が均一に摩耗する訳ではなく、特にピッチバリエーションを採用したタイヤではブロック剛性の違いから不均一に摩耗を生じることがあり、その結果として、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を生じ易いという問題がある。
特開２００４−３４９０３号公報

本発明の目的は、トレッド部に区画された陸部の接地面に細溝を形成することで、新品時からの氷上性能を確保すると共に、その細溝を早期に摩滅させることで、トレッドゴム本来の特性を早期に発揮させるにあたって、ヒールアンドトウ摩耗の発生を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に配列された複数の陸部を区画し、これら陸部のタイヤ周方向のピッチにバリエーションを与えた空気入りタイヤにおいて、前記陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど前記細溝の深さを小さくしたことを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に配列された複数の陸部を区画し、これら陸部のタイヤ周方向のピッチにバリエーションを与えた空気入りタイヤにおいて、前記陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど前記細溝の間隔を大きくしたことを特徴とするものである。

更に、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に配列された複数の陸部を区画し、これら陸部のタイヤ周方向のピッチにバリエーションを与えた空気入りタイヤにおいて、前記陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど前記細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を小さくしたことを特徴とするものである。

本発明では、ピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおいて、陸部の接地面に複数本の細溝を形成することで、新品時からの氷上性能を確保すると共に、その細溝を早期に摩滅させることで、トレッドゴム本来の特性を早期に発揮させるが、ピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤでは、大ピッチの陸部の方が小ピッチの陸部よりも摩耗し難い場合があるため、摩耗が不均一に進むことになる。そこで、不均一な摩耗を緩和するために、上記細溝を形成するにあたって、以下の構成を採用するのである。

即ち、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど細溝の深さを小さくすることにより、ピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおける不均一な摩耗を緩和し、偏摩耗の発生を防止することができる。この場合、陸部のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における前記細溝の深さをそれぞれＰｄｉ，Ｐｄｊとしたとき、
（Ｐｄｉ／Ｐｄｊ）＝α×（Ｐｉ／Ｐｊ）
α＝０．７〜２．０
の関係を満足することが好ましい。

また、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど細溝の間隔を大きくすることにより、ピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおける不均一な摩耗を緩和し、偏摩耗の発生を防止することができる。この場合、陸部のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における前記細溝の間隔をそれぞれＰｐｉ，Ｐｐｊとしたとき、
（Ｐｐｊ／Ｐｐｉ）＝β×（Ｐｉ／Ｐｊ）
β＝０．７〜２．０
の関係を満足することが好ましい。

更に、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を小さくすることにより、ピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおける不均一な摩耗を緩和し、偏摩耗の発生を防止することができる。この場合、陸部のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における前記細溝の最大傾斜角度をそれぞれＰａｉ，Ｐａｊとしたとき、
（Ｐａｉ／Ｐａｊ）＝γ×（Ｐｉ／Ｐｊ）
γ＝０．７〜１．３
の関係を満足することが好ましい。

本発明において、細溝の存在により新品時からの氷上性能を確保すると共に、細溝の摩滅によりトレッドゴム本来の特性を早期に発揮させるために、細溝の深さは０．１ｍｍ〜０．８ｍｍとし、細溝の幅は０．１ｍｍ〜０．８ｍｍとし、細溝の間隔は０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとし、細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は３０°〜６０°とすることが好ましい。

本発明において、スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用空気入りタイヤを構成する場合、各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けることが好ましい。本発明は、氷雪路用空気入りタイヤに適用した場合に顕著な作用効果が得られるが、オールシーズン用の空気入りタイヤにも適用することが可能である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示すものである。図１において、ＣＬはタイヤ赤道である。

図１に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３とが形成され、これら縦溝２及び横溝３によりタイヤ周方向に配列された複数の陸部４が区画されている。陸部４は、図示のように完全に分割されたブロックであっても良く、或いは、タイヤ周方向に連なるリブをブロック状に区画したものであっても良い。ここでは、５列のブロック列が形成されている。これら陸部４には複数種類のピッチ（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）が設定されている。

上記陸部４の接地面には複数本の細溝５が形成されている。細溝５は図示のように周上の全ての陸部４に形成しても良いが、少なくとも一部の陸部４に形成することが可能である。例えば、最も小さいピッチを有する陸部４には細溝５による表面加工を施さないようにしても良い。また、細溝５は図示のように各陸部４の接地面の全域に形成しても良いが、その接地面の少なくとも一部に形成することが可能である。

図２は図１の空気入りラジアルタイヤにおける陸部を抽出して示す平面図、図３は図２のＸ−Ｘ矢視断面図である。これら図２及び図３において、細溝５の深さＰｄは０．１ｍｍ〜０．８ｍｍの範囲に設定され、細溝５の幅Ｐｗは０．１ｍｍ〜０．８ｍｍの範囲に設定され、細溝５の間隔（ピッチ）Ｐｐは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定され、細溝５のタイヤ周方向Ｒに対する傾斜角度Ｐａは３０°〜６０°の範囲に設定されている。通常、タイヤ新品時にはキャップトレッドゴム表面に離型材等の不純物が付着しているため、タイヤ本来の氷上性能が得られないが、陸部４の接地面に上記寸法を有する細溝５を形成した場合、細溝５の存在により新品時からの氷上性能を確保すると共に、細溝５の摩滅によりトレッドゴム本来の特性を早期に発揮させることが可能になる。

上記空気入りラジアルタイヤは、ピッチバリエーションを採用しているため、大ピッチの陸部４の方が小ピッチの陸部４よりも摩耗し難い傾向がある。そこで、大ピッチの陸部４よりも摩耗し易い小ピッチの陸部４における細溝５の深さＰｄを相対的に小さくすることにより、ピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおけるトレッド部１の摩耗状態を均一にし、ヒールアンドトウ摩耗の発生を防止するようにしている。

ここで、陸部４のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における細溝５の深さをそれぞれＰｄｉ，Ｐｄｊとしたとき、以下の関係を満たすようにする。
（Ｐｄｉ／Ｐｄｊ）＝α×（Ｐｉ／Ｐｊ）
α＝０．７〜２．０

上記関係を満足することにより、ヒールアンドトウ摩耗の発生をより確実に防止することができる。変数αが０．７より小さいと、大ピッチＰｉの陸部４と小ピッチＰｊの陸部４との間の剛性差を緩和することができず、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなる。逆に、変数αが２．０より大きいと、大ピッチＰｉの陸部４と小ピッチＰｊの陸部４との間の剛性差を緩和するための必要量を超えて表面加工が施されることになり、大ピッチＰｉの陸部４の方が摩耗が早くなるため、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなる。

図４は本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示すものである。本実施形態において、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。

図４においては、大ピッチの陸部４よりも摩耗し易い小ピッチの陸部４における細溝５の間隔Ｐｐ（図２参照）を相対的に大きくすることにより、ピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおけるトレッド部１の摩耗状態を均一にし、ヒールアンドトウ摩耗の発生を防止するようにしている。

ここで、陸部４のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における細溝５の間隔をそれぞれＰｐｉ，Ｐｐｊとしたとき、以下の関係を満たすようにする。
（Ｐｐｊ／Ｐｐｉ）＝β×（Ｐｉ／Ｐｊ）
β＝０．７〜２．０

上記関係を満足することにより、ヒールアンドトウ摩耗の発生をより確実に防止することができる。変数βが０．７より小さいと、大ピッチＰｉの陸部４と小ピッチＰｊの陸部４との間の剛性差を緩和することができず、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなる。逆に、変数βが２．０より大きいと、大ピッチＰｉの陸部４と小ピッチＰｊの陸部４との間の剛性差を緩和するための必要量を超えて表面加工が施されることになり、大ピッチＰｉの陸部４の方が摩耗が早くなるため、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなる。

図５は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示すものである。本実施形態において、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。

図５においては、大ピッチの陸部４よりも摩耗し易い小ピッチの陸部４における細溝５のタイヤ周方向に対する傾斜角度Ｐａ（図２参照）を相対的に小さくすることにより、ピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおけるトレッド部１の摩耗状態を均一にし、偏摩耗の発生を防止するようにしている。

ここで、陸部４のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における細溝５の最大傾斜角度をそれぞれＰａｉ，Ｐａｊとしたとき、以下の関係を満たすようにする。
（Ｐａｉ／Ｐａｊ）＝γ×（Ｐｉ／Ｐｊ）
γ＝０．７〜１．３

上記関係を満足することにより、ヒールアンドトウ摩耗の発生をより確実に防止することができる。変数γが０．７より小さいと、大ピッチＰｉの陸部４と小ピッチＰｊの陸部４との間の剛性差を緩和することができず、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなる。逆に、変数γが１．３より大きいと、大ピッチＰｉの陸部４と小ピッチＰｊの陸部４との間の剛性差を緩和するための必要量を超えて表面加工が施されることになり、大ピッチＰｉの陸部４の方が摩耗が早くなるため、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなる。

上述した各実施形態では、細溝５をトレッド部１の全域に配置しているが、これら細溝５をトレッド部１の特定の領域に選択的に配置することも可能である。例えば、空気入りタイヤを操舵輪のようにトレッド部１のショルダー領域において摩耗し易い条件で使用する場合、細溝５をタイヤ赤道ＣＬからトレッド接地幅の４０％の位置よりもタイヤ幅方向内側の中央領域に区画された陸部４にのみ形成すると良い。一方、空気入りタイヤを駆動輪のようにトレッド部の中央領域において摩耗し易い条件で使用する場合、細溝５をタイヤ赤道ＣＬからトレッド接地幅の４０％の位置よりもタイヤ幅方向外側の周辺領域に区画された陸部４にのみ形成すると良い。いずれの場合も、偏摩耗の抑制に寄与する。例えば、後輪駆動車において、前者の空気入りタイヤを前輪に装着し、後者の空気入りタイヤを後輪に装着することが望ましい。

なお、ここで言うトレッド接地幅は、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００５年度版）に規定される静的負荷半径の測定方法に準拠して、タイヤを標準リムに装着した状態で測定されるタイヤ軸方向の接地幅である。

タイヤサイズ２９５／４５Ｒ２０でブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、３種類のピッチＰ１〜Ｐ３を含むピッチバリエーションを採用すると共に、ブロックからなる陸部の接地面の加工条件だけを異ならせた従来例１〜２及び実施例１〜３のタイヤをそれぞれ製作した。

従来例１は、陸部の接地面を平滑面としたものである。従来例２は、陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、深さＰｄ１〜Ｐｄ３、間隔Ｐｐ１〜Ｐｐ３、傾斜角度Ｐａ１〜Ｐａ３をそれぞれ一定にしたものである。一方、実施例１〜３は、陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、間隔Ｐｐ１〜Ｐｐ３、傾斜角度Ｐａ１〜Ｐａ３をそれぞれ一定にし、深さＰｄ１〜Ｐｄ３だけを変化させたものである。なお、α，β，γはそれぞれｉ＝１，ｊ＝３の場合の値である（以下同様）。

これら試験タイヤについて、以下の測定方法により、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量を測定した。即ち、試験タイヤをリムサイズ２０×１０Ｊのホイールに嵌合して空気圧２４０ｋＰａとして排気量４７００ｃｃのＡＷＤ車に装着し、２ｋｍにテストコースを２５周走行した後、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量を周上の１６箇所で測定し、その平均値を求めた。その測定結果を表１に示す。

この表１から判るように、実施例１〜３のタイヤは、細溝を全く設けない場合（従来例１）及び細溝を均等に設けた場合（従来例２）に比べて、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量が大幅に低減していた。

次に、タイヤサイズ２９５／４５Ｒ２０でブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、３種類のピッチＰ１〜Ｐ３を含むピッチバリエーションを採用すると共に、ブロックからなる陸部の接地面の加工条件だけを異ならせた実施例４〜６のタイヤをそれぞれ製作した。これら実施例４〜６は、陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、深さＰｄ１〜Ｐｄ３、傾斜角度Ｐａ１〜Ｐａ３をそれぞれ一定にし、間隔Ｐｐ１〜Ｐｐ３だけを変化させたものである。

これら試験タイヤについて、上記と同じの測定方法により、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量を測定した。その測定結果を表２に示す。

この表２から判るように、実施例４〜６のタイヤは、細溝を全く設けない場合（従来例１）及び細溝を均等に設けた場合（従来例２）に比べて、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量が大幅に低減していた。

次に、タイヤサイズ２９５／４５Ｒ２０でブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、３種類のピッチＰ１〜Ｐ３を含むピッチバリエーションを採用すると共に、ブロックからなる陸部の接地面の加工条件だけを異ならせた実施例７〜９及び従来例３〜４のタイヤをそれぞれ製作した。これら実施例７〜９は、陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、深さＰｄ１〜Ｐｄ３、間隔Ｐｐ１〜Ｐｐ３をそれぞれ一定にし、傾斜角度Ｐａ１〜Ｐａ３だけを変化させたものである。従来例３は、実施例９と対比されるものであって、陸部の接地面を平滑面としたものである。従来例４は、実施例９と対比されるものであって、陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、深さＰｄ１〜Ｐｄ３、間隔Ｐｐ１〜Ｐｐ３、傾斜角度Ｐａ１〜Ｐａ３をそれぞれ一定にしたものである。

これら試験タイヤについて、上記と同じの測定方法により、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量を測定した。その測定結果を表３に示す。

この表３から判るように、実施例７〜８のタイヤは、細溝を全く設けない場合（従来例１）及び細溝を均等に設けた場合（従来例２）に比べて、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量が大幅に低減していた。また、実施例９のタイヤは、細溝を全く設けない場合（従来例３）及び細溝を均等に設けた場合（従来例４）に比べて、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量が大幅に低減していた。

本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りラジアルタイヤにおける陸部を抽出して示す平面図である。 図２のＸ−Ｘ矢視断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターン展開図である。 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターン展開図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ 縦溝
３ 横溝
４ 陸部
５ 細溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｐ１〜Ｐ３ 陸部のピッチ
Ｐｄ 細溝の深さ
Ｐｗ 細溝の幅
Ｐｐ 細溝の間隔
Ｐａ 細溝の傾斜角度

Claims (10)

1. トレッド部にタイヤ周方向に配列された複数の陸部を区画し、これら陸部のタイヤ周方向のピッチにバリエーションを与えた空気入りタイヤにおいて、前記陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど前記細溝の深さを小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部にタイヤ周方向に配列された複数の陸部を区画し、これら陸部のタイヤ周方向のピッチにバリエーションを与えた空気入りタイヤにおいて、前記陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど前記細溝の間隔を大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. トレッド部にタイヤ周方向に配列された複数の陸部を区画し、これら陸部のタイヤ周方向のピッチにバリエーションを与えた空気入りタイヤにおいて、前記陸部の接地面に複数本の細溝を形成し、ピッチが大きい陸部に比べてピッチが小さい陸部ほど前記細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記陸部のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における前記細溝の深さをそれぞれＰｄｉ，Ｐｄｊとしたとき、
   （Ｐｄｉ／Ｐｄｊ）＝α×（Ｐｉ／Ｐｊ）
   α＝０．７〜２．０
   の関係を満足する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における前記細溝の間隔をそれぞれＰｐｉ，Ｐｐｊとしたとき、
   （Ｐｐｊ／Ｐｐｉ）＝β×（Ｐｉ／Ｐｊ）
   β＝０．７〜２．０
   の関係を満足する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記陸部のピッチを大きい方から順にＰ１・・・Ｐｎ（ｎ：任意の整数）とし、ｉ番目とｊ番目に大きいピッチをそれぞれＰｉ，Ｐｊ（１≦ｉ＜ｊ≦ｎ）とし、ピッチＰｉ，Ｐｊの陸部における前記細溝の最大傾斜角度をそれぞれＰａｉ，Ｐａｊとしたとき、
   （Ｐａｉ／Ｐａｊ）＝γ×（Ｐｉ／Ｐｊ）
   γ＝０．７〜１．３
   の関係を満足する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記細溝の深さを０．１ｍｍ〜０．８ｍｍとし、前記細溝の幅を０．１ｍｍ〜０．８ｍｍとし、前記細溝の間隔を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとし、前記細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°〜６０°とした請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記細溝を、タイヤ赤道からトレッド接地幅の４０％の位置よりもタイヤ幅方向内側の中央領域に区画された陸部にのみ形成した請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記細溝を、タイヤ赤道からトレッド接地幅の４０％の位置よりもタイヤ幅方向外側の周辺領域に区画された陸部にのみ形成した請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 請求項８に記載の空気入りタイヤを前輪に装着し、請求項９に記載の空気入りタイヤを後輪に装着した自動車。
    

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