JP5475096B1 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部の耐久性に優れたチューブタイプの空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ内面側に挿入されたチューブ５を備えるチューブタイプの空気入りラジアルタイヤである。基準点ＲＰからビードコア１１の中心１１ｃまでのタイヤ赤道面に垂直な方向の幅ＡＷと、基準点ＲＰからビードトウの先端１３までのタイヤ赤道面に垂直な方向の幅ＢＷとが、０．４０≦ＡＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たす。基準点ＲＰは、ビードコア１１の中心１１ｃを通ってタイヤ赤道面に垂直な方向に延びる水平線ＨＬがタイヤ外面と交わる点である。また、タイヤ赤道面に垂直な方向におけるビードコア１１の幅ＣＷと、幅ＢＷとが、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たす。
【選択図】図２

Description

本発明は、ビード部の構造に特徴を有するチューブタイプの空気入りラジアルタイヤに関し、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤとして有用である。

従来、トラックなどの重量が重い車両に使用される空気入りラジアルタイヤでは、ビードコアの回りで巻き上げられたカーカスプライの巻き上げ端を起点として、セパレーションなどの故障を起こす場合があった。これは、内圧の高さに起因してカーカスプライに大きな張力が作用するとともに、タイヤの負荷転動に伴ってビード部がタイヤ外面側に倒れるように変形することで、カーカスプライの巻き上げ端に歪みを生じることが要因である。

本発明者らが研究を重ねたところ、図３のようにチューブタイプとチューブレスタイプとではビード部やリムの形状に違いがあり、そのことに起因して、ビード部がタイヤ外面側に倒れるように変形するときの挙動が相違することが判明した。

即ち、チューブタイプのタイヤＴ１が装着されるリム９１は、水平方向に対して僅かな角度（例えば５°）で傾斜するビードシート９１ａと、そのビードシート９１ａから略垂直に大きく立ち上がるリムフランジ９１ｂとを有し、タイヤＴ１のビード部はそれに対応した形状をしている。このため、ビード部がタイヤ外面側に倒れるように変形する際には、タイヤＴ１とリムフランジ９１ｂとが接触する部分、特に基準点ＲＰの周辺を軸として回転の動きが生じやすい。基準点ＲＰについては後述する。

これに対し、チューブレスタイプのタイヤＴ２が装着されるリム９２は、水平方向に対して比較的大きい角度（例えば１５°）で傾斜するビードシート９２ａと、そのビードシート９２ａから僅かに立ち上がるリムフランジ９２ｂとを有し、タイヤＴ２のビード部はそれに対応した形状をしている。このため、ビード部がタイヤ外面側に倒れるように変形する際には、ビード部に埋設されたビードコア（図３では不図示）を軸とした回転の動きを生じる傾向にある。

上記のように、チューブタイプのタイヤは、ビード部がタイヤ外面側に倒れるように変形するときに、チューブレスタイプのタイヤとは異なる挙動を示す。それ故、チューブタイプのタイヤにおいてビード部の耐久性を向上するには、その挙動を踏まえた手法が必要となる。特許文献１，２に記載されたチューブタイプのタイヤは、上述のようなビード部の耐久性の向上に関して、その解決手段を開示するものではない。

特開２００１−２７７８２３号公報 特開平１１−５４０５号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ビード部の耐久性に優れるチューブタイプの空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至り、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、タイヤ内面側に挿入されたチューブとを備えたチューブタイプの空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコアの中心を通ってタイヤ赤道面に垂直な方向に延びる水平線がタイヤ外面と交わる基準点から、前記ビードコアの中心までの、タイヤ赤道面に垂直な方向の幅ＡＷと、前記基準点から、ビードトウの先端までの、タイヤ赤道面に垂直な方向の幅ＢＷとが、０．４０≦ＡＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たし、タイヤ赤道面に垂直な方向における前記ビードコアの幅ＣＷと、幅ＢＷとが、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たすものである。

本発明者らは、既述の目的を達成すべく研究を重ねたところ、チューブタイプのタイヤにおいて、ビードコアの幅と位置を上記の如く設定することにより、そのビード部の変形を抑制できることを見出し、本発明に係る空気入りラジアルタイヤを想到した。

このタイヤでは、０．４０≦ＡＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たすことから、従来品（本発明者らが調べたところ、ＡＷ／ＢＷは０．６程度であった。）と比べてリムフランジからビードコアまでの距離が小さく、したがって基準点の周辺を軸とした回転の動きにおける力のモーメントを低減できる。しかも０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たすことから、ビードコアの幅を適度に大きく、ビードコアの剛性が確保される。これによりビード部の変形を抑制して、カーカスプライの巻き上げ端に生じる歪みを軽減し、その結果、ビード部の耐久性を向上することができる。

ここで、０．４０＞ＡＷ／ＢＷであると、タイヤ外面のゴム厚みを確保することが難しくなり、リム擦れによってコードが露出するなどの不具合を生じる恐れがある。ＡＷ／ＢＷ＞０．５５であると、リムフランジからビードコアまでの距離が従来品と同等になり、基準点の周辺を軸とした回転の動きにおける力のモーメントを低減する効果が得られない。また、０．４５＞ＣＷ／ＢＷであると、ビードコアの剛性が十分に確保されない。ＣＷ／ＢＷ＞０．５５であると、ビードコアの幅が大き過ぎるために、タイヤ外面またはタイヤ内面のゴム厚みを確保することが困難になる。

この空気入りラジアルタイヤでは、前記カーカスプライの巻き上げ端から、タイヤ内面までの、前記カーカスプライの巻き上げ端を通るタイヤ内面の法線に平行な方向の幅ＤＷと、前記カーカスプライの巻き上げ端から、タイヤ外面までの、前記法線と平行な方向の幅ＥＷとが、０．８５≦ＤＷ／ＥＷ≦１．１５の関係を満たすものが好ましい。

かかる構成によれば、上記のように０．４０≦ＡＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満足させてビードコアをタイヤ外面側に寄せているにも関わらず、カーカスプライの巻き上げ端は中央側に配置される。これにより、カーカスプライの巻き上げ端に生じる歪みを良好に軽減して、ビード部の耐久性を効果的に向上することができる。

この空気入りラジアルタイヤでは、前記水平線上におけるタイヤ外面のゴム厚みが１．５ｍｍ以上であり、前記水平線上におけるタイヤ内面のゴム厚みが１．０ｍｍ以上であるものが好ましい。かかる構成によれば、上記のように０．４０≦ＡＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満足させてビードコアをタイヤ外面側に寄せながらも、タイヤ外面のゴム厚みを確保し、更にはタイヤ内面のゴム厚みをも確保して、コードが露出するなどの不具合を防止できる。

この空気入りラジアルタイヤでは、ビード部の耐久性を更に向上するうえで、幅ＡＷと幅ＢＷとがＡＷ／ＢＷ≦０．５２の関係を満たすものが好ましく、幅ＡＷと幅ＢＷとがＡＷ／ＢＷ≦０．５０の関係を満たすものがより好ましい。幅ＡＷを小さくすることにより、基準点の周辺を軸とした回転の動きにおける力のモーメントを低減し、カーカスプライの巻き上げ端に生じる歪みを軽減できる。

この空気入りラジアルタイヤでは、前記ビード部の前記カーカスプライの外方に沿って配置され、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたスチール保護層を備え、前記スチール保護層の巻き上げ端が、前記カーカスプライの巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に配置されるものが好ましい。これによりスチール保護層でも張力を負担して、カーカスプライの巻き上げ端に生じる歪みを効果的に低減できる。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 図１のタイヤのビード部を拡大して示す断面図 （Ａ）チューブタイプのタイヤと（Ｂ）チューブレスタイヤを概略的に示す断面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。

図１に示すタイヤＴは、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一例であり、標準リム装着時におけるタイヤ子午線断面が示されている。標準リム装着時は、タイヤサイズに対応してＴＲＡに規定される標準リムにタイヤを装着し、空気を充填して内圧５０ｋＰａとした状態を指す。使用地または製造地において、その他の規格に規定されるDesign RimまたはMeasuring Rimが適用される場合は、各々の規格に従う。

タイヤＴは、ビードコア１１が埋設された一対のビード部１と、ビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至り、ビードコア１１の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスプライ４と、タイヤ内面側に挿入されたチューブ５とを備えたチューブタイプの空気入りラジアルタイヤである。

ビードコア１１は、ゴムで被覆したワイヤを積層巻回した収束体により構成され、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。ビード部１の変形を抑えるうえでは、本実施形態のような断面六角形状をなすビードコア１１が有用である。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ゴムフィラー１２が配置されている。ゴムフィラー１２は、タイヤ径方向外側に向けて先細りとなる形状を有し、その先端はカーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向外側に配置されている。

カーカスプライ４は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列した複数のカーカスコードをゴムで被覆して形成されている。タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角度は、例えば９０±１０°である。カーカスコードの材料には、スチール等の金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維が好適に使用される。

リム９１は、上述した標準リムに相当し、チューブ５を内蔵したタイヤＴに適合した構造を有する（図３（Ａ）参照）。ビードシート９１ａは、水平方向に対して僅かな角度（例えば５°以下）で傾斜し、ビード部１の底面を支持する。リムフランジ９１ｂは、ビードシート９１ａからタイヤ径方向外側に立ち上がり、ビードヒールを含むビード部１のタイヤ外面を受け止める。

ビードトウの先端１３は、概ね角張って形成されている。本実施形態ではビード部１の底面とタイヤ内面とがなす角度を鈍角にしているが、この角度は直角または鋭角でも構わない。チューブ５は、断面で環状をなし（図３（Ａ）参照）、タイヤＴのタイヤ内面に接触している。ビードトウとチューブ５との間に介在するフラップ５１は、ビードトウとビードシート９１ａとの間にチューブ５が挟み込まれることや、チューブ５がリム９１（ビードシート９１ａ）に接触することを防止する。

図２の拡大図において、水平線ＨＬは、ビードコア１１の中心１１ｃを通ってタイヤ赤道面１０に垂直な方向に延びる仮想線である。ビードコア１１の中心１１ｃは、後述する幅ＣＷの両端を結ぶ線分と、その線分の垂直二等分線との交点である。基準点ＲＰは、水平線ＨＬがタイヤ外面と交わる交点である。既述の通り、チューブタイプのタイヤＴでは、負荷転動に伴ってビード部１がタイヤ外面側（図２の右側）に倒れるように変形する際に、基準点ＲＰの周辺を軸とした回転の動きを生じやすい。

このタイヤＴでは、基準点ＲＰからビードコア１１の中心１１ｃまでのタイヤ赤道面１０に垂直な方向の幅ＡＷと、基準点ＲＰからビードトウの先端１３までのタイヤ赤道面に垂直な方向の幅ＢＷとが、０．４０≦ＡＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たす。更には、タイヤ赤道面１０に垂直な方向におけるビードコア１１の幅ＣＷと、幅ＢＷとが、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たす。

０．４０≦ＡＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たすことから、従来品と比べて、リムフランジ９１ｂからビードコア１１までの距離が小さく、それ故に基準点ＲＰの周辺を軸とした回転の動きにおける力のモーメントを低減できる。しかも０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たすことから、ビードコア１１の幅ＣＷが適度に大きくなり、ビードコア１１の剛性が確保される。これによりビード部１の変形を抑制して、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅに生じる歪みを軽減し、その結果、ビード部１の耐久性を向上できる。

幅ＡＷが小さいほど上記の力のモーメントが低減するため、ビード部１の耐久性を向上するうえでは、幅ＡＷと幅ＢＷとが、ＡＷ／ＢＷ≦０．５２の関係を満たすことが好ましく、ＡＷ／ＢＷ≦０．５０の関係を満たすことがより好ましい。また、ビードコア１１の剛性を高める観点から、幅ＣＷと幅ＢＷは、ＡＷ／ＢＷ≦０．５２が成立する場合には０．４８≦ＣＷ／ＢＷの関係を満たすことが好ましく、ＡＷ／ＢＷ≦０．５０が成立する場合には０．５０≦ＣＷ／ＢＷの関係を満たすことが好ましい。

幅ＤＷは、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅからタイヤ内面までの法線ＮＬに平行な方向の距離である。法線ＮＬは、巻き上げ端４Ｅを通るタイヤ内面の法線である。幅ＥＷは、巻き上げ端４Ｅからタイヤ外面までの法線ＮＬと平行な方向の距離である。幅ＤＷと幅ＥＷとは、０．８５≦ＤＷ／ＥＷ≦１．１５の関係を満たすことが好ましい。それにより、巻き上げ端４Ｅに生じる歪みを良好に軽減して、ビード部１の耐久性を効果的に向上できる。

水平線ＨＬ上におけるタイヤ外面のゴム厚みＴ１は、１．５ｍｍ以上であることが好ましく、２．０ｍｍ以上であることがより好ましい。ゴム厚みＴ１は、例えば２．５ｍｍ以下に設定される。また、水平線ＨＬ上におけるタイヤ内面のゴム厚みＴ２は、１．０ｍｍ以上であることが好ましく、１．５ｍｍ以上であることがより好ましい。ゴム厚みＴ２は、例えば２．０ｍｍ以下に設定される。

ゴム厚みＴ１を１．５ｍｍ以上とし、ゴム厚みＴ２を１．０ｍｍ以上とすることで、ビードコア１１をタイヤ外面側に寄せながらも、後述する有機繊維コードなどが露出する不具合を防止できる。ゴム厚みＴ１は、タイヤ外面から補強層（有機繊維保護層７）までの水平線ＨＬに沿った距離であり、ゴム厚みＴ２は、タイヤ内面から補強層（有機繊維保護層７）までの水平線ＨＬに沿った距離である。

スチール保護層６は、ビード部１のカーカスプライ４の外方に沿って配置され、ビードコア１１の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられている。巻き上げ端６Ｅｏは、タイヤ幅方向外側に位置するスチール保護層６の端部である。巻き込み端６Ｅｉは、タイヤ幅方向内側に位置するスチール保護層６の端部である。スチール保護層６は、スチールコードを含んでいる。

スチール保護層６は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向に配列した複数のスチールコードをゴムで被覆して形成されている。この複数のスチールコードは相互に平行に配列されており、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、例えば５０〜７０°に設定される。スチール保護層６は、カーカスプライ４を包むようにして、カーカスプライ４に外方から接している。スチールコードのエンド数（コード幅方向１インチあたりのコード本数）は１０本／インチ以上が好ましく、スチールコードのコード径は０．７ｍｍ以上が好ましい。

スチール保護層６の巻き上げ端６Ｅｏは、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向外側に配置されている。内圧が高くなるにつれてカーカスプライ４に作用する張力は大きくなり、それに応じて巻き上げ端４Ｅに作用する歪みも増大する。そこで、カーカスプライ４を覆うようにスチール保護層６を配置することで、スチール保護層６でも張力を負担し、巻き上げ端４Ｅに作用する歪みを軽減できる。ノミナルリム径ＮＤを基準とした巻き上げ端４Ｅの高さＨ４とタイヤ断面高さＴＨとの比Ｈ４/ＴＨは、０．１５以上が好ましい。

ノミナルリム径ＮＤを基準とした巻き上げ端６Ｅｏの高さＨ６ｏとタイヤ断面高さＴＨとの比Ｈ６ｏ/ＴＨは、０．３５以下が好ましい。これにより、巻き上げ端６Ｅｏにおいて高荷重による動的歪みが過度に大きくなることを防ぎ、その巻き上げ端６Ｅｏでの早期故障を良好に抑制できる。また、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅでの故障をより良好に抑制するうえで、巻き上げ端４Ｅから巻き上げ端６Ｅｏまでのタイヤ径方向距離は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。ノミナルリム径は、ＴＲＡなどの上記規格により定められるリム径である。

スチール保護層６の巻き込み端６Ｅｉは、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に配置されている。これにより、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅに作用する歪みを効果的に低減できる。巻き込み端６Ｅｉは、ビードコア１１の上端からタイヤ径方向外側に２０ｍｍ以上離れていることが好ましく、巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向外側に配置されることが好ましい。但し、このように巻き込み端６Ｅｉの位置を高くすると、その巻き込み端６Ｅｉを起点として故障が生じる恐れがある。

ノミナルリム径ＮＤを基準とした巻き込み端６Ｅｉの高さＨ６ｉとタイヤ断面高さＴＨとの比Ｈ６ｉ／ＴＨは、０．３５以下が好ましい。これにより、巻き込み端６Ｅｉにおいて高荷重による動的歪みが過度に大きくなることを防ぎ、その巻き込み端６Ｅｉでの早期故障を良好に抑制できる。また、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅでの故障をより良好に抑制するうえで、ビードコア１１の上端から巻き込み端６Ｅｉまでのタイヤ径方向距離は、４０ｍｍ以上であることが好ましい。

有機繊維保護層７は、ビード部１のスチール保護層６の外方に沿って配置され、ビードコア１１の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられている。巻き上げ端７Ｅｏは、タイヤ幅方向外側に位置する有機繊維保護層７の端部である。巻き込み端７Ｅｉは、タイヤ幅方向内側に位置する有機繊維保護層７の端部である。有機繊維保護層７は、有機繊維コードを含んでいる。

有機繊維保護層７は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向に配列した複数の有機繊維コードをゴムで被覆して形成されている。この複数の有機繊維コードは相互に平行に配列されており、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、例えば３０〜６０°に設定される。有機繊維コードの材料としては、ナイロンやポリエステル、レーヨン、アラミド等が例示される。有機繊維保護層７は、スチール保護層６を包むようにして、スチール保護層６に外方から接している。有機繊維コードのエンド数は１５本／インチ以上が好ましく、有機繊維コードのコード径は０．４ｍｍ以上が好ましい。

有機繊維保護層７の巻き上げ端７Ｅｏは、スチール保護層６の巻き上げ端６Ｅｏよりもタイヤ径方向外側に配置されている。このため、巻き上げ端６Ｅｏを起点とする故障の発生を良好に抑制できる。また、有機繊維保護層７の巻き込み端７Ｅｉは、スチール保護層６の巻き込み端６Ｅｉよりもタイヤ径方向外側に配置されている。このため、上述した巻き込み端６Ｅｉを起点とする故障を抑制できる。有機繊維コードはスチールコードよりも柔軟であるため、有機繊維保護層７の端部に作用する歪みは比較的小さく、故障に至る心配は少ない。

ノミナルリム径ＮＤを基準とした巻き上げ端７Ｅｏの高さＨ７ｏとタイヤ断面高さＴＨとの比Ｈ７ｏ／ＴＨは、０．４５以下が好ましい。これにより、巻き上げ端７Ｅｏにおいて高荷重による動的歪みが過度に大きくなることを防ぎ、その巻き上げ端７Ｅｏでの早期故障を良好に抑制できる。また、スチール保護層６の巻き上げ端６Ｅｏでの故障をより良好に抑制するうえで、巻き上げ端６Ｅｏから巻き上げ端７Ｅｏまでのタイヤ径方向距離は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。

ノミナルリム径ＮＤを基準とした巻き込み端７Ｅｉの高さＨ７ｉとタイヤ断面高さＴＨとの比Ｈ７ｉ／ＴＨは、０．４５以下が好ましい。これにより、有機繊維保護層７の巻き込み端７Ｅｉにおいて高荷重による動的歪みが過度に大きくなることを防ぎ、その巻き込み端７Ｅｉでの早期故障を良好に抑制できる。また、スチール保護層６の巻き込み端６Ｅｉでの故障をより良好に抑制するうえで、巻き込み端６Ｅｉから巻き込み端７Ｅｉまでのタイヤ径方向距離は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。

図示では省略しているが、有機繊維保護層７は少なくとも２層で構成されることが好ましい。その場合、重ねられる２層は、タイヤ径方向に対する有機繊維コードが相互に逆向き又は同じ向きに傾斜するように配置される。かかる構成によれば、スチール保護層６の巻き上げ端６Ｅｏや巻き込み端６Ｅｉでの故障を効果的に抑制できる。上述した有機繊維保護層７の端部の位置関係は、その有機繊維保護層７を構成する複数の層のうち少なくとも１層によって満たされ、好ましくは全ての層によって満たされる。

本実施形態では、スチール保護層６の巻き上げ端６Ｅｏ及び巻き込み端６Ｅｉと、有機繊維保護層７の巻き上げ端７Ｅｏ及び巻き込み端７Ｅｉについて、それらの位置（高さ）を上記の如く設定しているが、これに限られるものではない。したがって、例えば、巻き上げ端６Ｅｏを巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向内側に配置したり、巻き上げ端７Ｅｏを巻き上げ端６Ｅｏよりもタイヤ径方向内側に配置したり、巻き込み端７Ｅｉを巻き込み端６Ｅｉよりもタイヤ径方向内側に配置したりしてもよい。

幅ＡＷ、幅ＢＷ、幅ＣＷ、幅ＤＷ、幅ＥＷ、ゴム厚みＴ１及びゴム厚みＴ２は、例えば、標準リム装着時におけるタイヤの断層像をＣＴスキャンにより撮影することで測定できる。或いは、標準リム装着時におけるタイヤの内部に前以て設置しておいた非接触形状測定器を用いて測定することもできる。巻き上げ端４Ｅ、巻き上げ端６Ｅｏ、巻き込み端６Ｅｉ、巻き上げ端７Ｅｏ及び巻き込み端７Ｅｉの位置などについても同様である。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビード部を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。上記の如きビード構造は、少なくとも片側のビード部に適用されていればよいが、両側のビード部に適用することが好ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部の耐久性に優れるため、トラックやバス、産業車両、建設車両などの車両重量が重い車両に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤとして有用である。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、性能評価を行ったので説明する。これらの評価は、サイズ１１．００Ｒ２０のタイヤを用いて、下記（１）〜（３）のようにして行った。

（１）ビード部の耐久性
ビード部に故障が発生するまでタイヤをドラム上で走行させて、耐久性試験を行った。タイヤを組み付けるリムのサイズは８．００Ｖ、ドラムの直径は１７００ｍｍ、タイヤの内圧は８３０ｋＰａ、タイヤに負荷した荷重は３３５０ｋｇｆ（２４時間ごとに１０％増加）、走行速度は２５ｋｍ／ｈとした。比較例２を１００として指数評価し、数値が大きいほど走行距離が大きい、即ちビード部の耐久性に優れていることを示す。

（２）タイヤ外面におけるコード露出（耐リム擦れ性、チェーフィング性）
上記の耐久性試験に供したタイヤに対してビード部のタイヤ外面を観察し、下記の４段階で評価した。コード露出の徴候が見られない場合はＡ評価（厳しい使用条件に対応できる。）、コード露出の徴候が見られる（コードの存在を触感で確認できる）場合はＢ評価（一般的な使用条件に対応できる。）、コード露出の徴候が見られる（コードの存在を目視で確認できる）場合はＣ評価（マイルドな使用条件に対応できる。）、コード露出が発生した場合はＤ評価（故障による不具合あり。）とした。

（３）タイヤ内面におけるコード露出
上記の耐久性試験に供したタイヤに対してビード部のタイヤ内面を観察し、上記のように４段階で評価した。

比較例及び実施例のタイヤ構造は、図１に示した通りであり、上述した幅の比ＡＷ／ＢＷ、ＣＷ／ＢＷ、ＤＷ／ＥＷ、またはゴム厚みＴ１，Ｔ２の寸法を除いて、共通している。各例において、有機繊維コードにはナイロンコードが使用され、比Ｈ４/ＴＨは０．２２、Ｈ６ｏ/ＴＨは０．２６、Ｈ６ｉ／ＴＨは０．２６、比Ｈ７ｏ／ＴＨは０．３３、比Ｈ７ｉ／ＴＨは０．３５である。

表１，２のように、各実施例では、ビード部の耐久性が比較的に良好であった。中でも、ＡＷ／ＢＷ≦０．５０を満たす実施例１，２は、特にビード部の耐久性に優れている。一方、比較例１では、０．４０＞ＡＷ／ＢＷであることにより耐リム擦れ性が悪化している。また、表３〜５より、０．８５≦ＤＷ／ＥＷ≦１．１５の関係を満たすことが好ましいと言える。表６より、ゴム厚みＴ１を１．５ｍｍ以上とし、ゴム厚みＴ２を１．０ｍｍ以上とすることが好ましいと言える。

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカスプライ
４Ｅ カーカスプライの巻き上げ端
５ チューブ
６ スチール保護層
６Ｅｉ スチール保護層の巻き込み端
７ 有機繊維保護層
１０ タイヤ赤道面
１１ ビードコア
９１ リム

Claims (6)

1. ビードコアが埋設された一対のビード部と、
   前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、
   前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、
   前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至り、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、
   タイヤ内面側に挿入されたチューブとを備えたチューブタイプの空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記ビードコアの中心を通ってタイヤ赤道面に垂直な方向に延びる水平線がタイヤ外面と交わる基準点から、前記ビードコアの中心までの、タイヤ赤道面に垂直な方向の幅ＡＷと、前記基準点から、ビードトウの先端までの、タイヤ赤道面に垂直な方向の幅ＢＷとが、０．４０≦ＡＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たし、
   タイヤ赤道面に垂直な方向における前記ビードコアの幅ＣＷと、幅ＢＷとが、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５５の関係を満たすことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記カーカスプライの巻き上げ端から、タイヤ内面までの、前記カーカスプライの巻き上げ端を通るタイヤ内面の法線に平行な方向の幅ＤＷと、前記カーカスプライの巻き上げ端から、タイヤ外面までの、前記法線と平行な方向の幅ＥＷとが、０．８５≦ＤＷ／ＥＷ≦１．１５の関係を満たす請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記水平線上におけるタイヤ外面のゴム厚みが１．５ｍｍ以上であり、前記水平線上におけるタイヤ内面のゴム厚みが１．０ｍｍ以上である請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 幅ＡＷと幅ＢＷとが、ＡＷ／ＢＷ≦０．５２の関係を満たす請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 幅ＡＷと幅ＢＷとが、ＡＷ／ＢＷ≦０．５０の関係を満たす請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記ビード部の前記カーカスプライの外方に沿って配置され、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたスチール保護層を備え、
   前記スチール保護層の巻き上げ端が、前記カーカスプライの巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に配置される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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