WO2012033121A1 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

重荷重用空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2012033121A1
WO2012033121A1 PCT/JP2011/070350 JP2011070350W WO2012033121A1 WO 2012033121 A1 WO2012033121 A1 WO 2012033121A1 JP 2011070350 W JP2011070350 W JP 2011070350W WO 2012033121 A1 WO2012033121 A1 WO 2012033121A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
bead
tire
rim
bead core
normal
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/070350
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
大輔 轟
敦史 前原
Original Assignee
住友ゴム工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 住友ゴム工業株式会社 filed Critical 住友ゴム工業株式会社
Priority to BR112013005687-8A priority Critical patent/BR112013005687B1/pt
Priority to CN201180043290.2A priority patent/CN103153655B/zh
Priority to JP2012532998A priority patent/JP5545898B2/ja
Priority to EP11823595.1A priority patent/EP2599646B1/en
Priority to RU2013112663/11A priority patent/RU2562657C2/ru
Priority to US13/816,528 priority patent/US9193219B2/en
Priority to KR1020137008566A priority patent/KR101844617B1/ko
Publication of WO2012033121A1 publication Critical patent/WO2012033121A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/02—Seating or securing beads on rims
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/04—Bead cores
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/02—Seating or securing beads on rims
    • B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/04—Bead cores
    • B60C2015/044—Bead cores characterised by a wrapping layer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/04—Bead cores
    • B60C2015/048—Polygonal cores characterised by the winding sequence
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire

Definitions

  • the present invention relates to a heavy duty pneumatic tire capable of improving bead durability and rolling resistance performance.
  • a tubeless type heavy-duty pneumatic tire a has a bead core c embedded in a bead portion having a substantially hexagonal cross section.
  • the inner surface c1 of the bead core c in the tire radial direction Is designed to be substantially parallel to the rim seat surface b1 of the rim b, that is, the angle ⁇ 1 formed by the inner side surface c1 and the rim seat surface b1 is substantially 0 degrees.
  • the bead core c repeats rotational displacement around its center of gravity (hereinafter, such displacement may be simply referred to as “rotation”) during running, and the bead durability deteriorates due to heat generation. In addition, there is a problem that the rolling resistance performance is lowered.
  • the present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and is a normal state in which a rim is assembled to a normal rim and is filled with a normal internal pressure, and a camber that is loaded with a normal load in this normal state.
  • the bead durability and rolling resistance performance can be improved on the basis that the inner side surface of the bead core and the rim seat surface of the regular rim are substantially parallel to each other in both of the standard load application states grounded at an angle of 0 degrees.
  • the main objective is to provide heavy duty pneumatic tires.
  • the invention according to claim 1 of the present invention is a heavy duty pneumatic tire comprising a carcass having a carcass ply folded around a bead core of a bead portion from a tread portion through a sidewall portion, wherein the bead core is A normal state in which the tire has a substantially hexagonal cross section having an inner surface in the radial direction of the tire extending along the bottom surface of the bead portion, and is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure, and in a normal state In a normal load application state in which a normal load is applied and grounded at a camber angle of 0 degrees, an angle formed by the inner side surface of the bead core and a rim seat surface of the normal rim is 0 degree ⁇ 3 degrees. .
  • the height of the center of gravity of the bead core from the bead base line is 0.40 to 0.85 times the height of the rim flange. It is a heavy duty pneumatic tire.
  • the bead core has a ratio (AW / CW) of a maximum width CW of the bead core parallel to the rim seat surface and a maximum thickness AW perpendicular to the maximum width in the normal state.
  • the bead portion includes a bead apex rubber that is tapered from the outer surface of the bead core in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction, and the complex elastic modulus E * 1 of the bead apex rubber.
  • the heavy duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the pressure is 60 to 80 MPa.
  • the invention according to claim 5 is the tire axial distance H from the inner end of the bead core in the tire axial direction to the bead heel point and the width G of the bottom surface of the bead portion in the tire axial direction in the normal state. 5.
  • a ratio (CW / G) between a maximum width CW of the bead core and a width G in the tire axial direction of the bottom surface of the bead portion is 0.50 to 0.00.
  • the angle ⁇ c with respect to the tire axial direction line of the inner side surface of the bead core in the no-load state in which the rim is assembled to the normal rim and the internal pressure of 5% of the normal internal pressure is filled is The heavy duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein an angle ⁇ r with respect to a tire axial direction line of the rim seat surface is larger and a difference ⁇ c- ⁇ r is 2 to 8 degrees.
  • the bead core is provided with a wrapping layer surrounding the outer periphery thereof, and the wrapping layer is made of rubber having a complex elastic modulus E * 3 of 6 to 11 MPa.
  • the carcass ply includes a folded portion that folds around the bead core from the inner side to the outer side in the tire axial direction on a main body portion that extends from the tread portion through the sidewall portion to the bead core.
  • the bead portion includes an outer piece portion along the outer surface in the tire axial direction of the folded portion of the carcass ply, and a bottom piece portion that continues to the outer piece portion and extends along the inner side surface of the bead core.
  • a bead reinforcement layer having a substantially L-shaped cross section is provided, and in the normal state, the distance in the tire axial direction between the inner end in the tire axial direction of the bottom piece of the bead reinforcement layer and the bead heel point is 10 to 25 mm.
  • the heavy duty pneumatic tire according to any one of 1 to 8.
  • the height of the outer piece portion of the bead reinforcing layer from the bead base line is 0.12 to 0.25 times the tire cross-sectional height.
  • the heavy-duty pneumatic tire of the present invention is a normal state in which a rim is assembled on a normal rim and filled with a normal internal pressure, and a standard in which a normal load is applied to the normal state and grounded at a camber angle of 0 degrees.
  • the angle formed by the inner surface of the bead core and the rim seat surface of the regular rim is limited to 0 ° ⁇ 3 °.
  • Such a heavy-duty pneumatic tire can maintain the fitting pressure of the bead portion with respect to the rim large in a wide range in both the normal state and the standard load state. Therefore, in the heavy-duty pneumatic tire of the present invention, rotation of the bead core during traveling is suppressed, and as a result, bead durability and rolling resistance performance are improved.
  • FIG. 1 is a fragmentary sectional view which shows the heavy load pneumatic tire of a regular state
  • (b) is a fragmentary sectional view which shows the heavy load pneumatic tire of a standard load load state.
  • (A) is sectional drawing which expands and shows a bead core
  • (b) is sectional drawing of the bead part in the free state of a tire.
  • (A) is sectional drawing which shows the position of the contact part of a bead part and a rim
  • (b) is a graph which shows the fitting pressure of the contact part of (a).
  • (A) is sectional drawing of the bead ring in which the green tire was set
  • (b) is sectional drawing explaining a vulcanization process. It is an enlarged view of the bead part of other embodiments. It is a fragmentary perspective view which shows a bead reinforcement layer.
  • (A) is sectional drawing of the bead part before the internal pressure filling of the conventional heavy duty pneumatic tire
  • (b) is sectional drawing which shows the state after the internal pressure filling.
  • FIG. 1 shows a normal heavy-duty pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 and a normal rim R in a normal state in which the normal rim R is assembled and filled with normal internal pressure.
  • tire a normal heavy-duty pneumatic tire
  • rim R a normal rim R in a normal state in which the normal rim R is assembled and filled with normal internal pressure.
  • a right half cross-sectional view of the assembly is shown. Unless otherwise specified, dimensions and the like of each part of the tire are values specified in the normal state.
  • the “regular rim” is a rim defined by the standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • ETRTO means Me “Measuring Rim”.
  • the “regular internal pressure” is an air pressure defined by each standard for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based.
  • “JATMA” is “maximum air pressure”
  • TRA is “table air”.
  • a tire 1 is arranged in a toroidal carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and the carcass 6 on the outer side in the tire radial direction and inside the tread portion 2.
  • a tubeless type with a belt layer 7 is shown.
  • the carcass 6 is folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core 5 extending from the main body 6a and extending from the main body 6a to the bead core 5 of the bead part 4 through the sidewall part 3 from the tread part 2.
  • one or more carcass plies 6A including the folded portion 6b are formed.
  • the carcass ply 6A is composed of a cord ply in which a parallel arrangement of carcass cords is covered with a topping rubber.
  • the carcass cord is disposed at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire equator C.
  • a steel cord is preferably used as the carcass cord.
  • the belt layer 7 includes, for example, an innermost belt ply 7A in which a steel belt cord is arranged at an angle of about 60 ⁇ 10 degrees with respect to the tire equator C, and a belt cord 15 with respect to the tire equator C. It is composed of four layers including belt plies 7B, 7C, and 7D arranged at a small angle of about 35 degrees. Such a belt layer 7 can reinforce substantially the entire width of the tread portion 2. Moreover, the belt layer 7 can improve belt rigidity by providing one or more places where the belt cords cross each other between the plies.
  • the bead core 5 is formed in a substantially hexagonal cross section by continuously winding a bead wire 11 having a circular cross section, for example, in multiple rows and columns, as shown in an enlarged view in FIG.
  • a steel cord is used for the bead wire 11.
  • the bead core 5 may be formed as an integrally molded product.
  • the bead core 5 of the present embodiment includes a tire radial inner surface 5a extending along the bottom surface 4a of the bead portion 4, a tire radial outer surface 5b facing the inner surface 5a, and a tire shaft extending therebetween.
  • the inner surface 5c of the tire axial direction which is bent in the tire axial direction and protrudes in the shape of a lateral V inward in the tire axial direction, and the outer side in the tire axial direction is connected between the inner side surface 5a and the outer side surface 5b on the outer side in the tire axial direction.
  • a tire axially outer surface 5d that protrudes and bends in a horizontal V shape, and is formed in a flat hexagonal cross section.
  • Such a bead core 5 is excellent in form stability and helps to improve bead durability.
  • the bottom surface 4a of the bead portion 4 is a section from a bead toe 4t that is an inner end in the tire axial direction of the bead portion to a bead heel point 4h that is an outer end in the tire axial direction of the bead portion 4. Further, the bead heel point 4h is determined as an intersection with a bead base line BL that is a tire axial line passing through the position of the rim diameter in a normal state.
  • the regular rim R protrudes while smoothly curving from the outer end in the tire axial direction of the rim sheet Rs to the outer side in the tire radial direction and the outer side in the tire axial direction.
  • Rim flange Rf is
  • the rim seat Rs is a 15-degree taper rim inclined at an angle ⁇ 2 of about 15 degrees from the inner side in the tire axial direction to the outer side in the tire radial direction. Note that “approximately 15 degrees” allows an error in manufacturing, and may be in a range of 15 degrees ⁇ 1 degree.
  • a normal state shown in FIG. 3 (a)
  • a standard load state shown in FIG. 3 (b)
  • the angle ⁇ 1 formed by the inner side surface 5a of the bead core 5 and the rim seat surface 13 which is the outer surface of the rim seat Rs is limited to 0 ° ⁇ 3 °.
  • the “regular load” is a load determined by each standard for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based.
  • “JATMA” is “maximum load capacity”, and “TRA”. The maximum value listed in the table “TIRE LOAD LIMITS” AT “VARIOUS” COLD “INFLATION” PRESSURES ”, if it is ETRTO,“ LOAD CAPACITY ”.
  • the inclination of the inner side surface 5a of the bead core 5 is a common tangent line SL passing through each bead wire 11 aligned with the inner side surface 5a.
  • the common tangent line SL cannot be drawn, for convenience, among the bead wires 11 arranged on the inner surface 5a, the inner bead wire 11ai positioned on the innermost side in the tire axial direction and the outermost position positioned on the outermost side in the tire axial direction. It is specified by a tangent line in contact with the bead wire 11ao.
  • the tire 1 of the present embodiment as described above can maintain the fitting pressure of the bead portion 4 with respect to the rim large in a wide range in both the normal state and the standard load load state. Therefore, in the tire 1 of the present invention, rotation of the bead core 5 during traveling is suppressed, and thus heat generation of the bead portion 4 is reduced, and bead durability and rolling resistance performance are improved.
  • the angle ⁇ a formed with the inner bottom surface 4a1 in the radial direction is preferably 0 ° or more, more preferably 3 ° or more, and it is also important that the angle ⁇ a is set to 10 ° or less, more preferably 7 ° or less.
  • the tire 1 including the bead core 5 having the angle ⁇ c of the inner surface 5a of 20 ° ⁇ 2 ° is assembled to the normal rim R and has a normal internal pressure as shown by the solid line in FIG.
  • the angle ⁇ c with respect to the tire axial direction of the inner surface 5a of the bead core 5 is the normal rim R It becomes larger than the angle ⁇ r of the rim seat surface 13 with respect to the tire axial direction.
  • the angle ⁇ 1 ( ⁇ c ⁇ r) formed by the inner side surface 5a of the bead core 5 and the rim seat surface 13 is about 5 ° ⁇ 3 °, more preferably about 5 ° ⁇ 2 °.
  • the angles ⁇ c and ⁇ r are positive in the direction of inclination in which the outer shape increases toward the outer side in the tire axial direction.
  • the bead core 5 is rotated clockwise in the drawing by the tension F2 of the carcass ply 6A outward in the tire radial direction, as indicated by the phantom line in FIG.
  • the angle ⁇ c of the inner side surface 5a of the bead core 5 is reduced, and the angle ⁇ 1 formed with the rim seat surface 13 is reduced to 0 ° ⁇ 3 °, preferably 0 ° ⁇ 2 °, more preferably 0 ° ⁇ 1 °. .
  • the angle ⁇ 1 can be maintained as it is without substantially changing.
  • FIG. 6 shows the bead portion 4 and the normal rim R in the normal state for the heavy duty tire (11R22.5) having the angle ⁇ c of the inner surface of the bead core of 15 degrees (comparative example product) and 20 degrees (example product).
  • the results of measuring the fitting pressure (contact pressure) with each other are shown.
  • shaft of FIG.6 (b) shows fitting pressure (contact pressure).
  • the horizontal axis of FIG.6 (b) shows the position of the contact part of the bead part 4 and regular rim R which are shown by Fig.6 (a), and it is a tire axial direction inner side (bead toe side), so that a numerical value is large. It is shown that.
  • the fitting pressure was measured by a surface pressure distribution measuring system I-SCAN (manufactured by Nitta Corporation) in the normal state.
  • I-SCAN surface pressure distribution measuring system
  • FIG. 6B it can be seen that in the tire 1 of the present embodiment, the portion with a high fitting pressure is wide, and in particular, extends to the bead toe 4t side. It is considered that such a change in the fitting pressure distribution contributes to the maintenance of the angle ⁇ 1 as described above.
  • the sidewall portion 3 is bent so as to protrude outward in the tire axial direction, and the rubber portion 4o outside the folded portion 6b of the bead portion 4 is formed. Is pressed outward in the tire radial direction by the rim flange Rf. By the pressing of the rubber, the folded portion 6b of the carcass ply 6A is also pushed outward in the tire radial direction, and as a result, a tensile force F1 that rotates the bead core 5 counterclockwise in the drawing is generated.
  • the tire 1 according to the present embodiment allows the bead core 5 to exhibit excellent fitting force to the normal rim R even in the normal state and the standard load load state. Can be suppressed. Therefore, the tire 1 can prevent the rotation of the bead core 5 and suppress the movement of the bead portion 4, prevent damage to the bead portion 4 and energy loss, and improve bead durability and rolling resistance performance.
  • the angle ⁇ 1 is preferably 0 ° ⁇ 2 °, more preferably 0 ° ⁇ 1 °, and further preferably 0 ° in a normal state and a standard load load state. Is desirable.
  • the height H1 of the center of gravity (the center of gravity of the cross section) 5g of the bead core 5 from the bead base line BL can be set as appropriate, but if it is too small, the bead core 5 and the normal rim R
  • the rubber thickness W1 between the bead portion 4 and the bottom surface 4a of the bead portion 4 may be cracked.
  • the height H1 is too large, there is a possibility that a high fitting pressure to the regular rim R may not be sufficiently exhibited, and inconveniences such as rim detachment easily occur.
  • the height H1 is preferably 0.40 times or more, more preferably 0.5 times or more, and further preferably 0.55 times or more the height H2 of the rim flange Rf. Preferably, it is 0.85 times or less, more preferably 0.75 times or less, and still more preferably 0.70 times or less.
  • the ratio (AW / CW) between the maximum width CW of the bead core 5 and the maximum thickness AW perpendicular to the maximum width CW is small in the normal state, the rigidity of the bead core 5 is reduced. There is a possibility that it cannot be secured sufficiently. Conversely, even if the ratio (AW / CW) is large, the pressure between the bottom surface 4a of the bead portion 4 and the rim seat surface 13 may not be increased over a wide range.
  • the ratio (AW / CW) is preferably 0.2 or more, more preferably 0.30 or more, still more preferably 0.40 or more, and preferably 0.7 or less. Preferably it is 0.65 or less, more preferably 0.60 or less.
  • the ratio (H / G) is preferably 0.60 or more, more preferably 0.70 or more, and preferably 0.94 or less, more preferably 0.85 or less. .
  • the ratio (CW / G) between the maximum width CW of the bead core 5 and the width G in the tire axial direction of the bottom surface 4a of the bead portion 4 is preferably 0.50 or more, more preferably 0.60 or more. Desirably, it is preferably 0.85 or less, more preferably 0.75 or less.
  • the bead core 5 is provided with a wrapping layer 12 so as to surround the outer periphery thereof.
  • a wrapping layer 12 can prevent the bead wire 11 from being loosened, and can suppress contact between the carcass ply 6A carcass cord and the bead core 5 during traveling, thereby improving bead durability.
  • the wrapping layer 12 is preferably made of a highly elastic rubber having a complex elastic modulus E * 3 of 6 to 11 MPa. Such a wrapping layer 12 can suppress the rubber thickness W2 between the bead core 5 and the carcass ply 6A from being reduced by the rubber flow during vulcanization.
  • the complex elastic modulus E * 3 is a value measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. under the following conditions in accordance with JIS-K6394.
  • Initial strain 10% Amplitude: ⁇ 1%
  • Frequency 10Hz
  • Deformation mode Tensile Measurement temperature: 70 ° C
  • the rubber between the bead core 5 and the carcass ply 6A is prematurely caused by friction generated between the bead core 5 in which rotation is suppressed and the carcass ply 6A in which tension is generated. Can be suppressed, and the bead durability can be greatly improved. Moreover, since the rubber thickness W2 can be maintained without increasing the thickness of the wrapping layer 12, an increase in tire mass can also be suppressed.
  • the complex elastic modulus E * 3 of the wrapping layer 12 is less than 6 MPa, the wrapping layer 12 becomes excessively soft and the rubber thickness W2 may not be maintained. On the contrary, even if the complex elastic modulus E * 3 exceeds 11 MPa, the wrapping layer 12 becomes excessively hard, and the wrapping layer 12 may not be easily wound around the bead core 5. From such a viewpoint, the complex elastic modulus E * 3 is more preferably 7 MPa or more, and more preferably 10 MPa or less.
  • the bead portion 4 is preferably provided with a bead apex rubber 8 extending in a tapered shape from the outer surface 5b side of the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction.
  • a bead apex rubber 8 is useful for increasing the bending rigidity of the bead portion 4 and further improving the bead durability and the rolling resistance performance.
  • the complex elastic modulus E * 1 of the bead apex rubber 8 can be set as appropriate, but if it is too small, the bending rigidity of the bead portion 4 may not be sufficiently increased. On the other hand, even if the complex elastic modulus E * 1 is too large, the bending rigidity of the bead part 4 is excessively increased, and there is a possibility that strain concentrates on the outer end 6be of the folded part 6b of the carcass ply 6A. From such a viewpoint, the complex elastic modulus E * 1 is preferably 60 MPa or more, more preferably 65 MPa or more, and preferably 80 MPa or less, more preferably 75 MPa or less.
  • the length H3 of the bead apex rubber 8 from the bead base line BL in the tire radial direction is too small, the bending rigidity of the bead portion 4 may not be sufficiently increased. Conversely, even if the length H3 is too large, the bending rigidity of the bead portion 4 may be excessively increased.
  • the length H3 is preferably 0.20 times or more, more preferably 0.30 times or more, more preferably 0.30 times or less, more preferably 0.50 times or less of the tire cross-section height H0. Is preferably 0.40 times or less.
  • the tire 1 of the present embodiment includes a vulcanization mold 21 including a bead ring 21 ⁇ / b> A having a bead molding surface 23, and a raw tire 1 ⁇ / b> L as a vulcanization mold 21. It is manufactured through a vulcanization process using a balloon-like bladder 22 pressed against the molding surface side.
  • the bead ring 21A of the present embodiment extends from the bead molding surface 23 and the inner portion 23i of the bead molding surface 23 in the tire axial direction to the inside in the tire radial direction, and a bladder. And a bladder contact surface 24 for contacting and holding the same.
  • the bladder contact surface 24 extends from the inner end 23 i of the bead molding surface 23 inward in the tire radial direction and inclines toward the outer side in the tire axial direction.
  • it is desirable that the angle ⁇ 4 of the bladder contact surface 24 with respect to the tire radial direction is set to 20 to 40 degrees. Conventionally, this angle ⁇ 4 is normally 0 degrees.
  • Such a bead ring 21A can increase the incident angle ⁇ 5 of the bladder 22 at the inner end 23i of the bead molding surface 23 as shown in FIG. 7B.
  • the bladder 22 is convexly curved inward in the tire axial direction at the inner end 23i, and the pressing of the bead portion 4 toward the tire lumen surface 10 is weakened compared to the conventional case. Therefore, the rubber thickness W2 (shown in FIG. 2) between the bead core 5 and the carcass ply 6A can be suppressed from being reduced by the strong pressing of the bladder 22, and the bead durability can be improved.
  • the angle ⁇ 4 of the bladder contact surface 24 is less than 20 degrees, the pressing of the bladder 22 may not be sufficiently weakened. On the other hand, even if the angle ⁇ 4 exceeds 40 degrees, the pressure of the bladder 22 becomes excessively small, and molding defects such as air residue may occur in the bead portion 4. From such a viewpoint, the angle ⁇ 4 is more preferably 25 degrees or more, and more preferably 35 degrees or less.
  • FIG. 8 shows a tire 1 according to another embodiment of the present invention.
  • a bead reinforcing layer 9 is disposed on the bead portion 4.
  • this bead reinforcement layer 9 is formed by covering an array of bead reinforcement cords 16 arranged at an angle ⁇ 3 of 20 to 30 degrees with respect to the tire circumferential direction with a topping rubber 17. Is done.
  • the bead reinforcement cord 16 is, for example, a steel cord.
  • Such a bead reinforcement layer 9 cooperates with the bead apex rubber 8 to increase the bending rigidity of the bead portion 4 and helps to improve the steering stability performance under a high load.
  • the bead reinforcing layer 9 includes an outer piece portion 9a along the outer surface in the tire axial direction of the folded portion 6b of the carcass ply 6A, and an inner side surface 5a of the bead core 5 connected to the outer piece portion 9a. Is formed in a substantially L-shaped cross section.
  • Such a bead reinforcement layer 9 is lighter in weight than the conventional U-shaped bead reinforcement layer having an inner piece portion extending outward in the tire radial direction along the main body portion 6a of the carcass ply 6A.
  • the bottom piece 9b is sandwiched between the bead core 5 and the rim sheet Rs, so that the bending rigidity of the bead portion 4 does not have the inner piece as described above. Can be increased.
  • the bottom piece 9b extends along the inner surface 5a of the bead core 5, the fitting force with the regular rim R can be increased uniformly.
  • the bead reinforcement layer 9 having a substantially L-shaped cross section as described above tends to reduce the fitting pressure on the bead toe 4t side of the bead part 4 and the carcass ply 6A on the bead toe 4t side of the bead part 4 generated during traveling.
  • the bottom piece 9b is pulled by a tensile force or the like and tends to rotate together with the bead core 5.
  • the distance L1 in the tire axial direction between the inner end 9bi in the tire axial direction of the bottom piece 9b of the bead reinforcing layer 9 and the bead heel point 4h is limited to 10 to 25 mm.
  • the bottom piece 9b of the bead reinforcing layer 9 is disposed only on the bead heel point 4h side where the bottom surface 4a of the bead portion 4 and the rim seat surface 13 of the regular rim R stably come into contact with each other even during traveling. Therefore, rotation can be more effectively suppressed. Therefore, the bead reinforcement layer 9 can effectively increase the bending rigidity of the bead portion 4 and can greatly improve the bead durability.
  • the distance L1 between the inner end 9bi of the bottom piece 9b of the bead reinforcing layer 9 and the bead heel point 4h is less than 10 mm, the bottom piece 9b can be firmly sandwiched between the bead core 5 and the regular rim R. Therefore, the bead durability may not be sufficiently maintained.
  • the distance L1 exceeds 25 mm, the bottom piece 9b is pulled by the tensile force of the carcass ply 6A and the bead durability may not be sufficiently maintained.
  • the distance L1 is more preferably 15 mm or more, and further preferably 20 mm or less.
  • the height H4 of the outer piece portion 9a from the bead base line BL is large, the compressive stress acting on the outer end 9at of the outer piece portion 9a becomes large when the tire is deformed during traveling, and this outer end 9at is reduced. Damage from the starting point is likely to occur.
  • the bead portion 4 may not be sufficiently reinforced.
  • the height H4 is preferably 0.12 times or more, more preferably 0.15 times or more, more preferably 0.15 times or more, and more preferably 0.25 times or less, more preferably the tire cross-section height Ho. 0.20 times or less is desirable.
  • the complex elastic modulus E * 2 of the topping rubber 17 of the bead reinforcement layer 9 is small, the bead portion 4 may not be sufficiently reinforced.
  • the complex elastic modulus E * 2 is preferably 7 MPa or more, more preferably 8 MPa or more, preferably 11 MPa or less, more preferably 10 MPa or less.
  • the product (F ⁇ E) of the cord strength F (N) of the bead reinforcement cord 16 and the end E (lines / cm) which is the number of bead reinforcement cords 16 is preferably 20000 or more, more preferably 23000 or more is desirable, preferably 30000 or less, more preferably 27000 or less.
  • angle ⁇ 3 of the bead reinforcing cord 16 is more preferably 22 degrees or more, and further preferably 28 degrees or less.
  • the heavy-duty pneumatic tire of the example can improve the bead durability and the rolling resistance performance.
  • a heavy-duty pneumatic tire having the basic structure of FIG. 1 and provided with a bead core, a bead reinforcement layer, and a bead apex rubber having the specifications shown in FIG. 8 and Table 2 was manufactured, and their performance was tested.
  • the common specifications are as follows.
  • Angle ⁇ r of rim seat surface of regular rim with respect to tire axial direction 15 °
  • Angle of bladder contact surface ⁇ 4 25 °
  • the test method is as follows.
  • the heavy-duty pneumatic tire of the example can improve the bead durability and the rolling resistance performance.
  • Heavy duty pneumatic tires having the basic structure of FIG. 1 and provided with wrapping rubber of the specifications shown in Table 3 were manufactured and their performance was tested.
  • bead rings having the specifications shown in FIGS. 7A and 7B and Table 3 were used.
  • the common specifications are as follows.
  • Tire size 11R22.5 Rim size: 7.50 x 22.5 Rim flange height H2: 12.7mm Tire cross section height Ho: 240 mm Angle of the rim seat surface of the normal rim with respect to the tire axial direction ⁇ r: 15 degrees Normal angle ⁇ 1: 0 degrees Normal load load angle ⁇ 1: 0 degrees Height of center of gravity of bead core H1: 7.6 mm Ratio (H1 / H2): 0.60 Maximum bead core width CW: 16mm Maximum bead core thickness AW: 9mm Ratio (AW / CW): 0.56 Distance from the inner end of the bead core to the bead heel point H: 20 mm Bead bottom width G: 25 mm Ratio (H / G): 0.80 Ratio (CW / G): 0.64 Complex elastic modulus E * 1 of bead apex rubber: 70 MPa Bead apex rubber length H3: 75mm Ratio (H3 / H0): 0.31
  • the example in which the angle ⁇ 4 of the bladder contact surface and the complex elastic modulus E * 3 of the wrapping rubber are within the preferable ranges are excellent in bead durability, and prevent generation of air remaining around the bead and deterioration of workability. It was confirmed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうる。 【解決手段】　重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５の周りで折り返されたカーカスプライ６Ａを有するカーカス６を具える。ビードコア５は、ビード部４の底面４ａに沿ってのびるタイヤ半径方向の内側面５ａを有し、正規リムＲにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態において、ビードコア５の内側面５ａと正規リムＲのリムシート面１３とのなす角度θ１が０度±３度である。

Description

重荷重用空気入りタイヤ
　本発明は、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。
　図１０（ａ）に示されるように、従来、チューブレスタイプの重荷重用空気入りタイヤａは、断面略六角形のビードコアｃがビード部に埋設されている。また、タイヤが正規リムｂにリム組みされた内圧充填前の状態（例えば、正規内圧を充填後、内圧を正規内圧の５％まで減圧した状態）では、ビードコアｃのタイヤ半径方向の内側面ｃ１は、リムｂのリムシート面ｂ１とほぼ平行、即ち、前記内側面ｃ１とリムシート面ｂ１とのなす角度α１が略０度となるように設計されている。これにより、ビードコアｃとリムｂとの嵌合圧をビードコアｃの内側部分で均一に高め、ビード耐久性及び転がり抵抗性能の向上を期待している。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。
特開２００９－１３７０３５号公報
　しかしながら、図１０（ｂ）に誇張して示されるように、重荷重用空気入りタイヤａは、内圧が充填されると、カーカスプライｄの張力ｆにより、ビードコアｃが時計回りに回転し、その内側面ｃ１とリムシート面ｂ１とのなす角度α１が３～５度程度に変化する傾向がある。このようなビードコアｃは、リムに対する嵌合圧、とりわけビード部のトウ側の嵌合圧が大幅に低下しやすい。このため、この種のタイヤでは、走行時に、ビードコアｃがその重心回りの回転変位（以下、このような変位を単に「ローテーション」と呼ぶことがある。）を繰り返し、発熱によるビード耐久性の悪化及び転がり抵抗性能の低下を招くという問題があった。
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態の双方において、ビードコアの内側面と、正規リムのリムシート面とを実質的に平行にすることを基本として、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返されたカーカスプライを有するカーカスを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、前記ビード部の底面に沿ってのびるタイヤ半径方向の内側面を有する断面略六角形であり、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態において、前記ビードコアの前記内側面と前記正規リムのリムシート面とのなす角度が０度±３度であることを特徴とする。
　また請求項２記載の発明は、前記正規状態において、ビードベースラインからの前記ビードコアの重心の高さは、リムフランジの高さの０．４０～０．８５倍である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　また請求項３記載の発明は、前記ビードコアは、前記正規状態において、前記リムシート面と平行な前記ビードコアの最大幅ＣＷと、この最大幅と直角な最大厚さＡＷとの比（ＡＷ／ＣＷ）が０．２～０．７である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　また請求項４記載の発明は、前記ビード部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側にテーパー状でのびるビードエーペックスゴムを具え、該ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊１が６０～８０ＭＰａである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　また請求項５記載の発明は、前記正規状態において、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内端からビードヒール点までのタイヤ軸方向距離Ｈと、前記ビード部の前記底面のタイヤ軸方向の幅Ｇとの比（Ｈ／Ｇ）が０．６０～０．９４である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　また請求項６記載の発明は、前記正規状態において、前記ビードコアの最大幅ＣＷと、前記ビード部の前記底面のタイヤ軸方向の幅Ｇとの比（ＣＷ／Ｇ）が０．５０～０．８５である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　また請求項７記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された無負荷の状態において、前記ビードコアの前記内側面のタイヤ軸方向線に対する角度θｃは、前記リムシート面のタイヤ軸方向線に対する角度θｒよりも大、かつ、その差θｃ－θｒが２～８度である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　また請求項８記載の発明は、前記ビードコアは、その外周を取り囲むラッピング層が配され、前記ラッピング層は、複素弾性率Ｅ＊３が６～１１ＭＰａのゴムからなる請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　また請求項９記載の発明は、前記カーカスプライは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部に、前記ビードコア廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に具え、前記ビード部は、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアの前記内側面に沿ってのびる底片部からなる断面略Ｌ字状のビード補強層を具え、前記正規状態において、前記ビード補強層の前記底片部のタイヤ軸方向の内端とビードヒール点とのタイヤ軸方向の距離が１０～２５mmである請求項１乃至８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　また請求項１０記載の発明は、前記正規状態において、ビードベースラインからの前記ビード補強層の前記外片部の高さは、タイヤ断面高さの０．１２～０．２５倍である請求項９に記載の重荷重用空気入りタイヤである。
　本発明の重荷重用空気入りタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態の双方において、ビードコアの内側面と正規リムのリムシート面とのなす角度が０度±３度に限定される。
　このような重荷重用空気入りタイヤは、正規状態及び規格荷重負荷状態の双方において、リムに対するビード部の嵌合圧を広い範囲で大きく維持することができる。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、走行中のビードコアのローテーションが抑制され、ひいてはビード耐久性及び転がり抵抗性能が向上する。
本実施形態の正規状態の重荷重用空気入りタイヤを示す断面図である。 図１のビード部を拡大して示す断面図である。 （ａ）は正規状態の重荷重用空気入りタイヤを示す部分断面図、（ｂ）は規格荷重負荷状態の重荷重用空気入りタイヤを示す部分断面図である。部を示す断面図である。 （ａ）はビードコアを拡大して示す断面図、（ｂ）はタイヤの自由状態におけるビード部の断面図である。 正規内圧の５％の内圧が充填された無負荷の状態及び正規状態における重荷重用空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。 （ａ）はビード部とリムとの接触部の位置を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の接触部の嵌合圧を示すグラフである。 （ａ）は、生タイヤがセットされたビードリングの断面図、（ｂ）は、加硫工程を説明する断面図である。 他の実施形態のビード部の拡大図である。 ビード補強層を示す部分斜視図である。 （ａ）は従来の重荷重用空気入りタイヤの内圧充填前のビード部の断面図、（ｂ）はその内圧充填後の状態を示す断面図である。
２　　トレッド部
３　　サイドウォール部
４　　ビード部
５　　ビードコア
６　　カーカス
６Ａ　カーカスプライ
Ｒ　　正規リム
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１には、正規リムＲにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１と正規リムＲとの組立体の右半分断面図が示される。なお、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規状態において特定される値とする。
　また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
　また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
　図において、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えたチューブレスタイプのものが示される。
　前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを具える１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。
　前記カーカスプライ６Ａは、平行に配列されたカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したコードプライからなる。前記カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０度の角度で配置されている。前記カーカスコードとしては、好ましくは、スチールコードが採用される。
　前記ベルト層７は、例えば、スチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０度程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して１５～３５度程度の小角度で配列されたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを含む４層で構成される。このようなベルト層７は、トレッド部２のほぼ全幅を強固に補強しうる。また、ベルト層７は、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けることによって、ベルト剛性を高めることができる。
　前記ビードコア５は、図２に拡大して示されるように、断面円形のビードワイヤ１１を例えば多段多列に連続して巻回することによって、断面略六角形に形成されている。このビードワイヤ１１には、例えば、スチールコードが用いられる。ただし、ビードコア５は、一体成形品として形成されても良い。
　また、本実施形態のビードコア５は、ビード部４の底面４ａに沿ってのびるタイヤ半径方向の内側面５ａと、該内側面５ａと向き合うタイヤ半径方向の外側面５ｂと、これらの間をタイヤ軸方向内側で継ぐとともにタイヤ軸方向内側に横Ｖ字状で突出して屈曲するタイヤ軸方向内面５ｃと、前記内側面５ａと前記外側面５ｂとの間をタイヤ軸方向外側で継ぐとともにタイヤ軸方向外側に横Ｖ字状で突出して屈曲するタイヤ軸方向外面５ｄとを有し、扁平な断面略六角形に形成されている。このようなビードコア５は、形態安定性に優れ、ビード耐久性を向上させるのに役立つ。
　なお、ビード部４の底面４ａとは、ビード部のタイヤ軸方向の内側の端であるビードトウ４ｔからビード部４のタイヤ軸方向外側の端であるビードヒール点４ｈまでの区間とする。また、ビードヒール点４ｈは、正規状態において、リム径の位置を通るタイヤ軸方向線であるビードベースラインＢＬとの交点として定められる。
　前記正規リムＲは、本実施形態では、ビード部４の底面４ａを受けるリムシートＲｓと、該リムシートＲｓのタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向外側かつタイヤ軸方向外側へ滑らかに湾曲しながら突出するリムフランジＲｆとを含む。
　前記リムシートＲｓは、タイヤ軸方向内側から外側に向かってタイヤ半径方向外側へ略１５度の角度θ２で傾斜する１５度テーパリムである。なお「略１５度」とは、製造時の誤差を許容するものであり１５度±１度の範囲であれば良い。
　本実施形態のタイヤ１では、正規状態（図３（ａ）に示す）、及び正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態（図３（ｂ）に示す）の双方において、ビードコア５の前記内側面５ａと、リムシートＲｓの外面であるリムシート面１３とのなす角度θ１が０度±３度に限定される。
　ここで、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。
　また、図２に示されるように、ビードコア５がビードワイヤ１１の巻回体で形成される場合、ビードコア５の内側面５ａの傾きは、該内側面５ａに並ぶ各ビードワイヤ１１を通る共通の接線ＳＬにて定める。また、共通の接線ＳＬが引けない場合には、便宜上、内側面５ａに並ぶビードワイヤ１１のうち、タイヤ軸方向の最内側に位置する内のビードワイヤ１１ａｉと、タイヤ軸方向の最外側に位置する外のビードワイヤ１１ａｏとに接する接線で特定する。
　以上のような本実施形態のタイヤ１は、正規状態及び規格荷重負荷状態の双方において、リムに対するビード部４の嵌合圧を広い範囲で大きく維持することができる。従って、本発明のタイヤ１は、走行中のビードコア５のローテーションが抑制され、ひいてはビード部４の発熱が低減し、ビード耐久性及び転がり抵抗性能が向上する。
　従来の重荷重用タイヤでは、正規状態において、ビードコア５の前記内側面５ａと、リムシートＲｓの外面であるリムシート面１３とのなす角度θ１が０度±３度であっても、規格荷重負荷状態では、荷重の作用によってビードコアがローテーションし、前記角度θ１が０度±３度に維持されていなかった。
　しかしながら、発明者らの種々の実験及び解析の結果、図４（ａ）に示されるように、ビードコア５を成形する際に、その内側面５ａをタイヤ軸方向外側に向かって内径が大となる向きの傾斜で、かつタイヤ軸方向線に対して２０度±２度、好ましくは２０度±１度、より好ましくは２０度の角度θｃにすると、正規状態及び規格加重負荷状態の双方において、前記角度θ１が０度±３度の範囲内に収め得ることが判明した。
　また、ビードコアの内側面の角度θｃに加えて、図４（ｂ）に示されるように、リム組しないタイヤの自由状態において、ビード部４の底面４ａのうち少なくともビードコア５の内側面５ａのタイヤ半径方向の内方底面４ａ１とのなす角度θａは、０度以上、より好ましくは３度以上が望ましく、また、１０度以下、より好ましくは７度以下に設定されるのも重要である。
　上述のように、内側面５ａの角度θｃが２０度±２度であるビードコア５を具えたタイヤ１は、図５に実線で示されるように、正規リムＲにリム組みし、かつ正規内圧の５％の内圧を充填した無負荷の状態（正規内圧を充填後、内圧を正規内圧の５％まで減圧した状態）において、ビードコア５の内側面５ａのタイヤ軸方向に対する角度θｃが、正規リムＲのリムシート面１３のタイヤ軸方向に対する角度θｒよりも大きくなる。
　このため、ビードコア５の内側面５ａとリムシート面１３とのなす角度θ１（θｃ－θｒ）は、５度±３度、さらに好ましくは５度±２度程度になる。なお、本明細書において、前記角度θｃ及びθｒは、タイヤ軸方向外側に向かって外形が大きくなる傾斜の向きを正としている。
　次に、正規内圧が充填されると、図５に仮想線で示されるように、ビードコア５は、タイヤ半径方向外側へのカーカスプライ６Ａの張力Ｆ２等によって、図において時計回りにローテーションする。これにより、ビードコア５の内側面５ａの角度θｃが小さくなり、リムシート面１３とのなす角度θ１は０度±３度、好ましくは０度±２度、さらに好ましくは０度±１度まで小さくなる。
　さらに、本実施形態のタイヤ１では、上記正規状態に正規荷重を負荷しても、前記角度θ１は実質的に変化することなく、そのままの角度を維持できる。
　上述のようなビードコア５を用いた場合、なぜ、正規状態及び規格荷重負荷状態の双方において、前記角度θ１が０度±３度の範囲内に収まるのかについては、今後さらなる解析が必要ではあるが、一つの原因として、ビード部４の底面４ａとリムシート面１３との嵌合圧の高い領域が増加することによるものと推測される。
　図６には、ビードコアの内側面の前記角度θｃが１５度（比較例品）及び２０度（実施例品）の重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）について、正規状態のビード部４と正規リムＲとの嵌合圧（接触圧）をそれぞれ測定した結果が示される。図６（ｂ）の縦軸は、嵌合圧（接触圧）を示す。また、図６（ｂ）の横軸は、図６（ａ）で示されるビード部４と正規リムＲとの接触部の位置を示し、数値が大きいほどタイヤ軸方向内側（ビードトウ側）であることを示している。
　なお、嵌合圧は、前記正規状態において、面圧力分布測定システムＩ－ＳＣＡＮ（ニッタ（株）製）により測定された。図６（ｂ）から明らかなように、本実施形態のタイヤ１では、嵌合圧の高い部分が広く、特にビードトウ４ｔ側まで広がっていることが分かる。このような嵌合圧の分布の変化が、上述のような角度θ１の維持に寄与していること考えられる。
　即ち、規格荷重負荷状態においては、図３（ｂ）に示したように、サイドウォール部３がタイヤ軸方向外側に凸となるように撓み、ビード部４の折返し部６ｂの外側のゴム部分４ｏは、リムフランジＲｆによってタイヤ半径方向外側へ押圧される。このゴムの押圧により、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂもタイヤ半径方向外側へと押し上げられ、ひいてはビードコア５を図において反時計回りにローテーションさせる引張力Ｆ１が生じる。
　しかし、本実施形態のタイヤのように、ビード部の底面４ａとリムシート面１３との嵌合圧がビードトウ４ｔ側まで広範囲に高められていると、カーカスプライ６Ａの引張力Ｆ１に打ち勝ち、ローテーションを防ぐものと推測される。
　このように、本実施形態のタイヤ１は、ビードコア５が、正規状態及び規格荷重負荷状態においても、正規リムＲへの優れた嵌合力を発揮しうるので、タイヤ転動時においても、ローテーションを抑制しうる。従って、タイヤ１は、ビードコア５のローテーションを防いでビード部４の動きを抑制でき、ビード部４の損傷やエネルギーロスを防いで、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうる。
　上記作用をより効果的に発揮させるために、正規状態及び規格荷重負荷状態において、前記角度θ１は、好ましくは０度±２度、より好ましくは０度±１度、さらに好ましくは０度であるのが望ましい。
　図１に示されるように、正規状態において、ビードベースラインＢＬからのビードコア５の重心（断面の重心）５ｇの高さＨ１については、適宜設定できるが、小さすぎると、ビードコア５と正規リムＲとの間のゴム厚さＷ１を十分に確保できず、ビード部４の底面４ａ等にクラックが生じるおそれがある。逆に、前記高さＨ１が大きすぎても、正規リムＲへの高い嵌合圧を十分に発揮できないおそれがある他、リム外れ等の不具合が生じやすくなる。このような観点より、前記高さＨ１は、好ましくは、リムフランジＲｆの高さＨ２の０．４０倍以上、より好ましくは０．５倍以上、さらに好ましくは０．５５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．８５倍以下、より好ましくは０．７５倍以下、さらに好ましくは０．７０倍以下が望ましい。
　また、図２に示されるように、正規状態において、ビードコア５の最大幅ＣＷと、この最大幅ＣＷと直角な最大厚さＡＷとの比（ＡＷ／ＣＷ）が小さいと、ビードコア５の剛性を十分に確保できないおそれがある。逆に、前記比（ＡＷ／ＣＷ）が大きくても、ビード部４の底面４ａとリムシート面１３との間の圧力を広範囲に亘って高めることができないおそれがある。このような観点より、前記比（ＡＷ／ＣＷ）は、好ましくは０．２以上、より好ましくは０．３０以上、さらに好ましくは０．４０以上が望ましく、また、好ましくは０．７以下、より好ましくは０．６５以下、さらに好ましくは０．６０以下が望ましい。
　さらに、正規状態において、前記ビードコア５のタイヤ軸方向の内端５ｉからビードヒール点４ｈまでのタイヤ軸方向距離Ｈと、前記ビード部４の底面４ａのタイヤ軸方向の幅Ｇとの比（Ｈ／Ｇ）が小さいと、ビードトウ４ｔ側のゴムボリュームが過度に大きくなり、ビード耐久性が低下するおそれがある。逆に、前記比（Ｈ／Ｇ）が大きくても、ビードトウ４ｔ側のゴムボリュームが過度に小さくなり、クラック等の不具合が発生するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｈ／Ｇ）は、好ましくは０．６０以上、さらに好ましくは０．７０以上が望ましく、また、好ましくは０．９４以下、さらに好ましくは０．８５以下が望ましい。
　同様の観点より、ビードコア５の最大幅ＣＷと、ビード部４の底面４ａのタイヤ軸方向の幅Ｇとの比（ＣＷ／Ｇ）は、好ましくは０．５０以上、さらに好ましくは０．６０以上が望ましく、また、好ましくは０．８５以下、さらに好ましくは０．７５以下が望ましい。
　また、前記ビードコア５には、その外周を取り囲むように、ラッピング層１２が配されるのが望ましい。このようなラッピング層１２は、ビードワイヤ１１のバラケを防止しうるとともに、走行中に、カーカスプライ６Ａのカーカスコードとビードコア５とが接触するのを抑制でき、ビード耐久性を向上しうる。
　さらに、前記ラッピング層１２は、複素弾性率Ｅ＊３が６～１１ＭＰａの高弾性のゴムからなるのが望ましい。このようなラッピング層１２は、加硫時のゴム流れによって、ビードコア５とカーカスプライ６Ａとの間のゴム厚さＷ２が小さくなるのを抑制しうる。
　なお、前記複素弾性率Ｅ＊３は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
　初期歪：１０％
　振幅：±１％
　周波数：１０Ｈｚ
　変形モード：引張
　測定温度：７０°Ｃ
　これにより、本実施形態のタイヤ１は、ローテーションが抑制されるビードコア５と、張力が生じるカーカスプライ６Ａとの間で生じる摩擦により、該ビードコア５と該カーカスプライ６Ａとの間のゴムが、早期に目減りするのを抑制でき、ビード耐久性を大幅に向上しうる。しかも、ラッピング層１２の厚さを大きくすることなく、ゴム厚さＷ２を維持できるため、タイヤ質量の増大も抑制しうる。
　なお、前記ラッピング層１２の複素弾性率Ｅ＊３が６ＭＰａ未満であると、ラッピング層１２が過度に柔らかくなり、前記ゴム厚さＷ２を維持できないおそれがある。逆に、前記複素弾性率Ｅ＊３が１１ＭＰａを超えても、ラッピング層１２が過度に硬くなり、該ラッピング層１２をビードコア５に容易に巻き付けできないおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ＊３は、より好ましくは７ＭＰａ以上が望ましく、また、より好ましくは１０ＭＰａ以下が望ましい。
　また、ビード部４には、図１に示されるように、ビードコア５の外側面５ｂ側からタイヤ半径方向外側にテーパ状にのびるビードエーペックスゴム８が設けられるのが好ましい。このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の曲げ剛性を高めて、ビード耐久性及び転がり抵抗性能をより向上させるのに役立つ。
　前記ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ＊１については、適宜設定することができるが、小さすぎると、ビード部４の曲げ剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記複素弾性率Ｅ＊１が大きすぎても、ビード部４の曲げ剛性が過度に高まり、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅ等に歪が集中するおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは６０ＭＰａ以上、さらに好ましくは６５ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは８０ＭＰａ以下、さらに好ましくは７５ＭＰａ以下が望ましい。
　また、正規状態において、ビードベースラインＢＬからのビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の長さＨ３は、小さすぎると、ビード部４の曲げ剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記長さＨ３が大きすぎても、ビード部４の曲げ剛性を過度に高めるおそれがある。このような観点より、前記長さＨ３は、好ましくは、タイヤ断面高さＨ０の０．２０倍以上、さらに好ましくは０．３０倍以上が望ましく、また、好ましくは０．５０倍以下、さらに好ましくは０．４０倍以下が望ましい。
　本実施形態のタイヤ１は、図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、ビード成形面２３を有するビードリング２１Ａを含む加硫金型２１と、生タイヤ１Ｌを加硫金型２１の成形面側へ押し付ける風船状のブラダー２２とを用いた加硫工程を経て製造される。
　本実施形態のビードリング２１Ａは、図７（ａ）に示されるように、前記ビード成形面２３と、該ビード成形面２３のタイヤ軸方向の内たん２３ｉからタイヤ半径方向内側にのび、かつブラダー２２と接触してこれを保持するブラダー接触面２４とを有する。このブラダー接触面２４は、ビード成形面２３の前記内端２３ｉからタイヤ半径方向内側へ、タイヤ軸方向外側に向かって傾斜してのびる。さらに、ブラダー接触面２４のタイヤ半径方向に対する角度θ４は、２０～４０度に設定されるのが望ましい。なお、従来では、この角度θ４は、通常０度である。
　このようなビードリング２１Ａは、図７（ｂ）に示されるように、ビード成形面２３の前記内端２３ｉにおけるブラダー２２の入射角θ５を大きくできる。これにより、ブラダー２２は、前記内端２３ｉにおいて、タイヤ軸方向内側に凸となって大きく湾曲し、ビード部４のタイヤ内腔面１０側への押圧が、従来に比して弱められる。従って、ビードコア５とカーカスプライ６Ａとのゴム厚さＷ２（図２に示す）が、ブラダー２２の強い押圧によって小さくなるのを抑制でき、ビード耐久性を向上しうる。
　なお、ブラダー接触面２４の前記角度θ４が２０度未満であると、ブラダー２２の押圧を十分に弱めることができないおそれがある。逆に、前記角度θ４が４０度を超えても、ブラダー２２の押圧が過度に小さくなり、ビード部４に、エア残り等の成形不良が生じるおそれがある。このような観点より、前記角度θ４は、より好ましくは２５度以上が望ましく、また、より好ましくは３５度以下が望ましい。
　また、図８には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示される。
　この実施形態のタイヤ１は、ビード部４にビード補強層９が配される。このビード補強層９は、図９に示されるように、タイヤ周方向に対して２０～３０度の角度θ３で配列されたビード補強コード１６の配列体を、トッピングゴム１７で被覆することにより形成される。また、ビード補強コード１６は、例えばスチールコードが採用される。
　このようなビード補強層９は、ビードエーペックスゴム８と協働してビード部４の曲げ剛性を高め、高荷重下での操縦安定性能を向上するのに役立つ。
　また、ビード補強層９は、図８に示されるように、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外面に沿う外片部９ａと、この外片部９ａに連なりかつビードコア５の内側面５ａに沿ってのびる底片部９ｂとからなり、断面略Ｌ字状に形成される。
　このようなビード補強層９は、従来のようなカーカスプライ６Ａの本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部を有する略Ｕ字状のビード補強層と比べて、タイヤ１を軽量化するのに役立つ。また、正規リムＲにリム組みされた状態では、前記底片部９ｂが、ビードコア５とリムシートＲｓとの間で挟まれるため、上記のような内片部を有しなくともビード部４の曲げ剛性を高めうる。さらに、底片部９ｂは、ビードコア５の内側面５ａに沿ってのびるため、正規リムＲとの嵌合力を均一に高めうる。
　ところで、上記のような断面略Ｌ字状のビード補強層９は、ビード部４のビードトウ４ｔ側の嵌合圧が低下しやすく、走行中に生じるビード部４のビードトウ４ｔ側のカーカスプライ６Ａの引張力等により底片部９ｂが引張られて、ビードコア５とともにローテーションしやすい傾向がある。
　本実施形態では、上記のようにビードコア５のローテーションが抑制されるため、ビード補強層９がローテーションするのを効果的に防ぎうる。
　さらに、本実施形態では、正規状態において、ビード補強層９の底片部９ｂのタイヤ軸方向の内端９ｂｉとビードヒール点４ｈとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１が１０～２５mmに限定される。
　これにより、ビード補強層９の底片部９ｂは、走行中においても、ビード部４の底面４ａと正規リムＲのリムシート面１３とが大きな嵌合力で安定して接触するビードヒール点４ｈ側のみに配されるため、ローテーションするのをより効果的に抑制しうる。従って、ビード補強層９は、ビード部４の曲げ剛性を効果的に高めることができ、ビード耐久性を大幅に向上しうる。
　なお、ビード補強層９の底片部９ｂの内端９ｂｉとビードヒール点４ｈとの距離Ｌ１が１０mm未満であると、該底片部９ｂをビードコア５と正規リムＲとの間で強固に挟むことができず、ビード耐久性を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ１が２５mmを超えると、カーカスプライ６Ａの引張力等により底片部９ｂが引張られ、ビード耐久性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ１は、さらに好ましくは１５mm以上が望ましく、また、さらに好ましくは２０mm以下が望ましい。
　また、外片部９ａのビードベースラインＢＬからの高さＨ４が大きいと、走行中のタイヤ変形時において、外片部９ａの外端９ａｔに作用する圧縮応力が大となり、この外端９ａｔを起点とした損傷が起こりやすくなる。また、前記高さＨ４が小さくても、ビード部４を十分に補強できないおそれがある。このような観点より、前記高さＨ４は、好ましくはタイヤ断面高さＨｏの０．１２倍以上、さらに好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．２５倍以下、さらに好ましくは０．２０倍以下が望ましい。
　また、ビード補強層９のトッピングゴム１７の複素弾性率Ｅ＊２が小さいと、ビード部４を十分に補強できないおそれがある。逆に、前記複素弾性率Ｅ＊２が大きくても、ビード部４の剛性が過度に高まり、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは７ＭＰａ以上、さらに好ましくは８ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは１１ＭＰａ以下、さらに好ましくは１０ＭＰａ以下が望ましい。
　同様に、ビード補強コード１６のコード強力Ｆ（Ｎ）と、ビード補強コード１６の打ち込み本数であるエンズＥ（本／cm）との積（Ｆ・Ｅ）は、好ましくは２００００以上、さらに好ましくは２３０００以上が望ましく、また、好ましくは３００００以下、さらに好ましくは２７０００以下が望ましい。
　さらに、ビード補強コード１６の前記角度θ３は、さらに好ましくは２２度以上が望ましく、さらに好ましくは２８度以下が望ましい。
　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
　図１の基本構造を有し、かつ、表１の仕様のビードコア及びビードエーペックスゴムが設けられた重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。
　なお、共通仕様は以下のとおりである。
　タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
　リムサイズ：７．５０×２２．５
　リムフランジの高さＨ２：１２．７mm
　タイヤ断面高さＨ０：２４０mm
　正規リムのリムシート面のタイヤ軸方向に対する角度θｒ：１５度
　ブラダー接触面の角度θ４：２５度
　ラッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊３：９ＭＰａ
　テスト方法は、次の通りである。
＜転がり抵抗性能＞
　転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
　内圧：８００ｋＰａ
　荷重：２９．４２ｋＮ
　速度：８０ｋｍ／ｈ
＜ビード耐久性１＞
　ドラム試験機を用い、各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧８００ｋＰａを充填して、荷重８８．２６ｋＮの条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど耐久性に優れていることを示す。　
＜ビード耐久性２＞
　上記リムのリムフランジを１３０度に熱した後に、各供試タイヤをリム組みし、上記ビード耐久性１と同様の方法で評価した。
　テストの結果を表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000003
　テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうることが確認できた。
　図１の基本構造を有し、かつ、図８及び表２の仕様のビードコア、ビード補強層、及びビードエーペックスゴムが設けられた重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。
　なお、共通仕様は以下のとおりである。
　タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
　リムサイズ：７．５０×２２．５
　リムフランジの高さＨ２：１２．７mm
　タイヤ断面高さＨｏ：２４０mm
　正規リムのリムシート面のタイヤ軸方向に対する角度θｒ：１５度
　ブラダー接触面の角度θ４：２５度
　ラッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊３：９ＭＰａ
　テスト方法は、次の通りである。
＜ビード耐久性１＞
　ドラム試験機を用い、各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧８００ｋＰａを充填して、荷重８８．２６ｋＮの条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど耐久性に優れていることを示す。　
＜ビード耐久性２＞
　上記リムのリムフランジを１３０度に熱した後に、各供試タイヤをリム組みし、上記ビード耐久性１と同様の方法で評価した。
＜乗り心地＞
　各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、かつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路及びビッツマン路をそれぞれ走行させた。そして、プロドライバーによる官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングが、総合的に評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
＜転がり抵抗性能＞
　転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
　内圧：８００ｋＰａ
　荷重：２９．４２ｋＮ
　速度：８０ｋｍ／ｈ
　テストの結果を表２に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000005
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000006
　テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうることが確認できた。
　図１の基本構造を有し、かつ表３の仕様のラッピングゴムが設けられた重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。この重荷重用空気入りタイヤの製造には、図７（ａ）、（ｂ）及び表３の仕様のビードリングが用いられた。
　なお、共通仕様は以下のとおりである。
　タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
　リムサイズ：７．５０×２２．５
　リムフランジの高さＨ２：１２．７mm
　タイヤ断面高さＨｏ：２４０mm
　正規リムのリムシート面のタイヤ軸方向に対する角度θｒ：１５度
　正規状態の角度θ１：０度
　規格荷重負荷状態の角度θ１：０度
　ビードコアの重心の高さＨ１：７．６mm
　比（Ｈ１／Ｈ２）：０．６０
　ビードコアの最大幅ＣＷ：１６mm
　ビードコアの最大厚さＡＷ：９mm
　比（ＡＷ／ＣＷ）：０．５６
　ビードコアの内端からビードヒール点までの距離Ｈ：２０mm
　ビード底面の幅Ｇ：２５mm
　比（Ｈ／Ｇ）：０．８０
　比（ＣＷ／Ｇ）：０．６４
　ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊１：７０ＭＰａ
　ビードエーペックスゴムの長さＨ３：７５mm
　比（Ｈ３／Ｈ０）：０．３１
　正規内圧の５％の内圧充填時のビードコアの角度θｃ：２０度
　θｃ－θｒ：５度
　ビードコアの内側面とビード部の内方底面とのなす角度θａ：５度
　テスト方法は、次の通りである。
＜ビード耐久性＞
　各試供タイヤを上記リムにリム組みし、かつタイヤ内腔内に３００ccの水を注入して、内圧８００ｋＰａを充填し、ドラム試験機を用いて、正規荷重の３倍の条件下にて走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。　
＜ビード周りのエア残り＞
　各試供ビードリングを用いて、各試供タイヤを１００本製造し、ビード周りのエア残りの有無を目視にて確認した。結果は、エア残りのあるタイヤ本数の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
＜加工性＞
　各試供ラッピングゴムをビードコアに巻き付け、巻き付け不良の有無を確認した。結果は、巻き付け不良が生じたタイヤ本数の逆数を、実施例１を１００とする指数え表示した。数値が大きいほど良好である。
　テストの結果を表３に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000007
　テストの結果、ブラダー接触面の角度θ４、ラッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊３が好ましい範囲にある実施例は、ビード耐久性に優れ、ビード周りのエア残りの発生や、加工性の低下を防ぎうることが確認できた。

Claims (10)

  1. 　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返されたカーカスプライを有するカーカスを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
    　前記ビードコアは、前記ビード部の底面に沿ってのびるタイヤ半径方向の内側面を有する断面略六角形であり、
    　正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態において、
    　前記ビードコアの前記内側面と前記正規リムのリムシート面とのなす角度が０度±３度であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
  2. 　前記正規状態において、ビードベースラインからの前記ビードコアの重心の高さは、リムフランジの高さの０．４０～０．８５倍である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  3. 　前記ビードコアは、前記正規状態において、前記リムシート面と平行な前記ビードコアの最大幅ＣＷと、この最大幅と直角な最大厚さＡＷとの比（ＡＷ／ＣＷ）が０．２～０．７である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  4. 　前記ビード部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側にテーパー状でのびるビードエーペックスゴムを具え、
    　該ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊１が６０～８０ＭＰａである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  5. 　前記正規状態において、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内端からビードヒール点までのタイヤ軸方向距離Ｈと、前記ビード部の前記底面のタイヤ軸方向の幅Ｇとの比（Ｈ／Ｇ）が０．６０～０．９４である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  6. 　前記正規状態において、前記ビードコアの最大幅ＣＷと、前記ビード部の前記底面のタイヤ軸方向の幅Ｇとの比（ＣＷ／Ｇ）が０．５０～０．８５である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  7. 　正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された無負荷の状態において、前記ビードコアの前記内側面のタイヤ軸方向線に対する角度θｃは、前記リムシート面のタイヤ軸方向線に対する角度θｒよりも大、かつ、その差θｃ－θｒが２～８度である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  8. 　前記ビードコアは、その外周を取り囲むラッピング層が配され、
    　前記ラッピング層は、複素弾性率Ｅ＊３が６～１１ＭＰａのゴムからなる請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  9. 　前記カーカスプライは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部に、前記ビードコア廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に具え、
    　前記ビード部は、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアの前記内側面に沿ってのびる底片部からなる断面略Ｌ字状のビード補強層を具え、
    　前記正規状態において、前記ビード補強層の前記底片部のタイヤ軸方向の内端とビードヒール点とのタイヤ軸方向の距離が１０～２５mmである請求項１乃至８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  10. 　前記正規状態において、ビードベースラインからの前記ビード補強層の前記外片部の高さは、タイヤ断面高さの０．１２～０．２５倍である請求項９に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
PCT/JP2011/070350 2010-09-08 2011-09-07 重荷重用空気入りタイヤ WO2012033121A1 (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BR112013005687-8A BR112013005687B1 (pt) 2010-09-08 2011-09-07 Pneumático de carga pesada
CN201180043290.2A CN103153655B (zh) 2010-09-08 2011-09-07 重载充气轮胎
JP2012532998A JP5545898B2 (ja) 2010-09-08 2011-09-07 重荷重用空気入りタイヤ
EP11823595.1A EP2599646B1 (en) 2010-09-08 2011-09-07 Pneumatic tire for heavy load
RU2013112663/11A RU2562657C2 (ru) 2010-09-08 2011-09-07 Большегрузная пневматическая шина
US13/816,528 US9193219B2 (en) 2010-09-08 2011-09-07 Heavy-duty pneumatic tire
KR1020137008566A KR101844617B1 (ko) 2010-09-08 2011-09-07 중하중용 공기 타이어

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010-201181 2010-09-08
JP2010201181 2010-09-08
JP2011173202 2011-08-08
JP2011-173202 2011-08-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012033121A1 true WO2012033121A1 (ja) 2012-03-15

Family

ID=45810718

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2011/070350 WO2012033121A1 (ja) 2010-09-08 2011-09-07 重荷重用空気入りタイヤ

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9193219B2 (ja)
EP (1) EP2599646B1 (ja)
JP (1) JP5545898B2 (ja)
KR (1) KR101844617B1 (ja)
CN (1) CN103153655B (ja)
BR (1) BR112013005687B1 (ja)
RU (1) RU2562657C2 (ja)
WO (1) WO2012033121A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5475096B1 (ja) * 2012-12-10 2014-04-16 東洋ゴム工業株式会社 空気入りラジアルタイヤ
JP2014237353A (ja) * 2013-06-06 2014-12-18 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
US20180056719A1 (en) * 2016-08-30 2018-03-01 The Goodyear Tire & Rubber Company Heavy duty tire
JP2018167680A (ja) * 2017-03-29 2018-11-01 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2019089419A (ja) * 2017-11-14 2019-06-13 住友ゴム工業株式会社 重荷重用空気入りタイヤ

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6271258B2 (ja) * 2014-01-10 2018-01-31 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6363904B2 (ja) * 2014-08-06 2018-07-25 住友ゴム工業株式会社 二輪自動車用タイヤ
JP6554957B2 (ja) * 2015-07-14 2019-08-07 住友ゴム工業株式会社 重荷重用空気入りタイヤ
JP6620552B2 (ja) * 2015-12-25 2019-12-18 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6308224B2 (ja) * 2016-01-12 2018-04-11 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2018052310A (ja) * 2016-09-29 2018-04-05 東洋ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
JP6772766B2 (ja) * 2016-11-09 2020-10-21 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP7102754B2 (ja) * 2018-01-31 2022-07-20 住友ゴム工業株式会社 自動二輪車用タイヤ
JP7087426B2 (ja) * 2018-02-08 2022-06-21 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP7215071B2 (ja) * 2018-10-23 2023-01-31 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11129710A (ja) * 1997-11-04 1999-05-18 Bridgestone Corp １５°テーパラジアルプライタイヤ
JP2000016034A (ja) * 1998-07-02 2000-01-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2002219913A (ja) * 2001-01-24 2002-08-06 Bridgestone Corp 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
JP2005178668A (ja) * 2003-12-22 2005-07-07 Sumitomo Rubber Ind Ltd ランフラットタイヤ
JP2005186795A (ja) * 2003-12-25 2005-07-14 Sumitomo Rubber Ind Ltd 重荷重用タイヤ
JP2005193868A (ja) * 2004-01-09 2005-07-21 Sumitomo Rubber Ind Ltd 乗用車用ラジアルタイヤ

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE795628A (fr) * 1972-03-09 1973-08-20 Michelin & Cie Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques
JPS60215404A (ja) * 1984-04-10 1985-10-28 Bridgestone Corp 乗用車用ラジアルタイヤ
JPH11321248A (ja) * 1998-05-18 1999-11-24 Bridgestone Corp 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
FR2804907B1 (fr) * 2000-02-10 2002-09-20 Michelin Soc Tech Bourrelet de pneumatique avec nappes textiles
JP4244135B2 (ja) * 2002-12-12 2009-03-25 株式会社ブリヂストン 重荷重用タイヤ
US20050045260A1 (en) 2003-08-26 2005-03-03 Kiyoto Maruoka Heavy duty tire
JP4856076B2 (ja) * 2005-08-02 2012-01-18 株式会社ブリヂストン 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
EP1992506B1 (en) * 2007-05-14 2016-01-27 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Heavy-load tire
JP2009137035A (ja) 2007-12-03 2009-06-25 Sumitomo Rubber Ind Ltd ビードコア組立体製造方法

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11129710A (ja) * 1997-11-04 1999-05-18 Bridgestone Corp １５°テーパラジアルプライタイヤ
JP2000016034A (ja) * 1998-07-02 2000-01-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2002219913A (ja) * 2001-01-24 2002-08-06 Bridgestone Corp 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
JP2005178668A (ja) * 2003-12-22 2005-07-07 Sumitomo Rubber Ind Ltd ランフラットタイヤ
JP2005186795A (ja) * 2003-12-25 2005-07-14 Sumitomo Rubber Ind Ltd 重荷重用タイヤ
JP2005193868A (ja) * 2004-01-09 2005-07-21 Sumitomo Rubber Ind Ltd 乗用車用ラジアルタイヤ

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2599646A4 *

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5475096B1 (ja) * 2012-12-10 2014-04-16 東洋ゴム工業株式会社 空気入りラジアルタイヤ
JP2014237353A (ja) * 2013-06-06 2014-12-18 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
US20180056719A1 (en) * 2016-08-30 2018-03-01 The Goodyear Tire & Rubber Company Heavy duty tire
JP2018034784A (ja) * 2016-08-30 2018-03-08 ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー 重荷重用タイヤ
JP7009117B2 (ja) 2016-08-30 2022-01-25 ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー 重荷重用タイヤ
AU2017216543B2 (en) * 2016-08-30 2023-07-06 The Goodyear Tire & Rubber Company Heavy duty tyre
JP2018167680A (ja) * 2017-03-29 2018-11-01 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP7031135B2 (ja) 2017-03-29 2022-03-08 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2019089419A (ja) * 2017-11-14 2019-06-13 住友ゴム工業株式会社 重荷重用空気入りタイヤ
JP6996243B2 (ja) 2017-11-14 2022-01-17 住友ゴム工業株式会社 重荷重用空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
US20130139943A1 (en) 2013-06-06
EP2599646A1 (en) 2013-06-05
EP2599646A4 (en) 2014-10-15
KR101844617B1 (ko) 2018-04-02
KR20130101528A (ko) 2013-09-13
CN103153655A (zh) 2013-06-12
RU2013112663A (ru) 2014-10-20
BR112013005687A2 (ja) 2018-04-24
EP2599646B1 (en) 2016-11-09
JP5545898B2 (ja) 2014-07-09
BR112013005687B1 (pt) 2021-11-23
JPWO2012033121A1 (ja) 2014-01-20
RU2562657C2 (ru) 2015-09-10
US9193219B2 (en) 2015-11-24
CN103153655B (zh) 2016-03-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5545898B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
JP6059422B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
JP5986513B2 (ja) 重荷重用タイヤ
KR101972175B1 (ko) 런 플랫 타이어
JP5049050B2 (ja) 重荷重用タイヤ
EP2292450B1 (en) Heavy duty pneumatic tire
JP5639596B2 (ja) 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
JP5573458B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
US20090294011A1 (en) Heavy-duty pneumatic tire
JP7063161B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6954060B2 (ja) 空気入りタイヤ
EP2322360B1 (en) Heavy duty tire
CN108367635B (zh) 充气轮胎
JP6454181B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法
JP2010006322A (ja) 空気入りタイヤ
JP3930474B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP7119868B2 (ja) タイヤ
JP5691554B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
JP6773014B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2009173150A (ja) ラジアルタイヤ
JP5993402B2 (ja) 重荷重用チューブ式タイヤ
JP6450111B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5013522B2 (ja) 空気入りラジアルタイヤ
CN104411518A (zh) 用于工地类型的重型货物车辆的轮胎的胎圈
JP7131047B2 (ja) ランフラットタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201180043290.2

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11823595

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012532998

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13816528

Country of ref document: US

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2011823595

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011823595

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20137008566

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013112663

Country of ref document: RU

Kind code of ref document: A

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112013005687

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112013005687

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20130308