BR112013005687B1

BR112013005687B1 - Pneumático de carga pesada

Info

Publication number: BR112013005687B1
Application number: BR112013005687-8A
Authority: BR
Inventors: Atsushi Maehara; Daisuke Todoroki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries, Ltd
Priority date: 2010-09-08
Filing date: 2011-09-07
Publication date: 2021-11-23
Also published as: JP5545898B2; EP2599646B1; KR101844617B1; EP2599646A4; US20130139943A1; EP2599646A1; BR112013005687A2; RU2562657C2; CN103153655A; KR20130101528A; JPWO2012033121A1; US9193219B2; RU2013112663A; CN103153655B; WO2012033121A1

Abstract

pneumático de carga pesada. um pneumático de carga pesada (1) compreende uma carcaça (6) compreendendo uma lona de carcaça (6a) que estende a partir de uma porção de banda de rodagem (2) através de uma porção de parede lateral (3) e redobrada em torno de um núcleo de talão (5) de uma porção de talão (4). o núcleo de talão (5) compreende uma superfície radialmente interna (5a) estendendo ao longo de uma superfície radialmente interna (5a) estendendo ao longo de uma superfície inferior (4a) da porção de talão (4) na direção radial do pneu. sob as duas condições que incluem uma condição padrão descarregada onde o pneu é montado em um aro padrão (r) e cheio em uma pressão interna regular e uma condição padrão carregada onde o pneu na condição padrão descarregada é carregada com uma carga regular e aterrado em um ângulo de inclinação de 0 grau, o pneu tem um ângulo (teta 1) entre a superfície radialmente interna (5a) do núcleo de talão (5) e uma superfície de folha de aro (13) do aro padrão (r) estando em uma faixa de 0 mais / menos 3 graus.

Description

Campo técnico

[0001] A presente invenção refere-se a um pneumático de carga pesada capaz de melhorar a durabilidade e propriedade de resistência de rolamento do talão.

Antecedentes da invenção

[0002] Como mostrado na figura 10(a), em geral, um pneumático de carga pesada do tipo sem câmara tradicional (a) compreende um núcleo de talão (c) tendo uma seção transversal substancialmente hexagonal disposta em uma porção de talão, sob uma condição onde o pneu é montado em aro padrão (b) e não é ainda calibrado em uma pressão interna (por exemplo, uma condição onde o pneu é reduzido na pressão interna para 5% da pressão interna regular após encher até a pressão interna regular), a superfície radialmente interna c1 do núcleo de talão (c) é projetado para ser substancialmente paralelo à superfície de chapa de aro b1 do aro (b), isto quer dizer, ter um ângulo α1 de substancialmente 0 grau entre a superfície interna radial c1 e uma superfície de chapa de aro b1. Por conseguinte, uma pressão de ajuste entre o núcleo de talão (c) e o aro (b) aumenta uniformemente abaixo do núcleo de talão (c) de modo que a durabilidade de talão e propriedade de resistência a rolamento são aperfeiçoadas. Um exemplo de uma referência relacionada é como a seguir (vide o documento de patente 1).

[0003] Documento de patente 1: publicação do pedido de patente não examinado japonês no. 2009-137035. Revelação da invenção

Problemas a serem resolvidos pela invenção

[0004] Entretanto, como mostrado exageradamente na figura 10(b), quando o pneumático de carga pesada (a) é calibrado até a pressão interna, uma tração (f) da longa de carcaça (d) é propensa a virar o núcleo de talão (c) em um modo horário, e o ângulo a1 entre uma superfície radialmente interna c1 e a superfície de chapa de aro b1 passa a ter aproximadamente 3 a 5 graus. Tal núcleo de talão (c) é apto a reduzir severamente a pressão de encaixe contra o aro, especialmente a pressão de encaixe no lado de unha da porção de talão. Por esse motivo, em tal pneu enquanto roda, o núcleo de talão (c) repete um deslocamento rotacional em torno do centro de gravidade na seção transversal do núcleo de talão (c) (a seguir mencionado como “rotação” simplesmente); e há problemas para causar deterioração da durabilidade de talão devido à geração de calor e diminuição da propriedade de resistência de rolamento.

[0005] Portanto, em vista desses problemas, um objetivo da presente invenção é fornecer um pneumático de carga pesada capaz de aperfeiçoar a durabilidade de talão e a propriedade de resistência a rolamento com base em uma superfície interna do núcleo de talão e uma superfície de chapa de aro do aro padrão sendo substancialmente paralelo entre si nas duas condições que incluem: uma condição de padrão descarregada onde o pneu é montado em um aro padrão e calibrado em uma pressão interna regular; e uma condição padrão carregada onde o pneu na condição padrão descarregada é carregada com uma carga regular e aterrado em um ângulo de cambagem de 0 grau.

Meio para resolver o problema

[0006] Na invenção da reivindicação 1, um pneumático de carga pesada compreende uma carcaça compreendendo uma lona de carcaça que estende a partir de uma porção de banda de rodagem através de uma porção de flanco e redobrada em torno de um núcleo de talão de uma porção de talão, em que o núcleo de talão tem uma seção transversal com um formato substancialmente hexagonal incluindo uma superfície radialmente interna estendendo ao longo de uma superfície inferior da porção de talão, e sob duas condições que incluem: uma condição padrão descarregada onde o pneu é montado em um aro padrão e calibrado em uma pressão interna regular; e uma condição padrão carregada onde o pneu na condição padrão descarregada é carregada com uma carga regular e aterrado em um ângulo de cambagem de 0 grau; um ângulo entre a superfície radialmente interna do núcleo de talão e uma superfície de chapa de aro do aro padrão está em uma faixa de 0 mais / menos 3 graus.

[0007] Na invenção da reivindicação 2, o pneumático de carga pesada como exposto na reivindicação 1, em que o formato hexagonal do núcleo de talão tem um centro de gravidade, o aro padrão tem um reobordo da jante tendo uma altura e sob a condição padrão descarregada, uma altura de uma linha de base de talão até o centro de gravidade do formato hexagonal do núcleo de talão está em uma faixa de 0,40 a 0,85 vezes a altura do reobordo da jante.

[0008] Na invenção da reivindicação 3, o pneumático de carga pesada é exposto na reivindicação 1 ou 2, em que sob a condição padrão descarregada, o núcleo de talão tem uma largura máxima CW medida em paralelo à superfície de chapa de aro, uma espessura máxima AW medida em ângulos retos para a largura máxima, e uma razão AW/CW da espessura máxima até a largura máxima de 0,2 a 0,7.

[0009] Na invenção da reivindicação 4, o pneumático de carga pesada como exposto em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, em que a porção de talão compreende uma borracha de enchimento de talão estendendo e afilando para fora em uma direção radial do pneu a partir de uma superfície radialmente externa do núcleo de talão, e a borracha de enchimento de talão tem um módulo complexo E*1 em uma faixa de 60 a 80 MPa.

[00010] Na invenção da reivindicação 5, sob a condição padrão descarregada, uma razão H/G entre uma distância axial de pneu H a partir de uma extremidade axialmente interna do núcleo de talão até um ponto de calcanhar de talão e uma largura axial de pneu G da superfície inferior da porção de talão está em uma faixa de 0,60 a 0,94.

[00011] Na invenção da reivindicação 6, sob a condição padrão descarregada, uma razão CW/G entre uma largura máxima CW do núcleo de talão e uma largura axial de pneu G da superfície inferior da porção de talão está em uma faixa de 0,50 a 0,85.

[00012] Na invenção da reivindicação 7, o pneumático de carga pesada como exposto em qualquer uma das reivindicações 1 a 6, em que sob uma condição descarregada onde o pneu é montado no aro padrão e calibrado até 5% da pressão interna regular, a superfície radialmente interna do núcleo de talão tem um ângulo αc com relação a uma linha direcional-axial de pneu sendo maior do que um ângulo αr da superfície de chapa de aro com relação a uma linha direcional-axial de pneu, e uma diferença entre o ângulo αc e o ângulo ar está em uma faixa de 2 a 8 graus.

[00013] Na invenção de acordo com a reivindicação 8, o pneumático de carga pesada como exposto em qualquer uma das reivindicações 1 a 7, em que uma camada de envoltório é fornecida em torno do núcleo de talão, e a camada de envoltório é feita de uma borracha tendo um módulo complexo E*3 de 6 a 11 MPa.

[00014] Na invenção da reivindicação 9, a lona de carcaça inclui uma porção principal estendendo a partir da porção de banda de rodagem através da porção de flanco até o núcleo de talão da porção de talão e uma porção de redobra redobrada em torno do núcleo de talão a partir de axialmente interno até axialmente externo do pneu, a porção de talão compreende uma camada de reforço de talão tendo uma seção transversal substancialmente no formato de L que inclui uma porção externa estendendo ao longo de uma superfície externa axial da porção de redobra da lona de carcaça e uma porção inferior estendendo ao longo da superfície radialmente interna do núcleo de talão e tendo uma extremidade axialmente interna, e sob a condição padrão descarregada, a extremidade axialmente interna da porção inferior é localizada em uma distância axial de pneu a partir de um ponto de calcanhar de talão da porção de talão em uma faixa de 10 a 25 mm.

[00015] Na invenção de acordo com a reivindicação 10, o pneumático de carga pesada como exposto na reivindicação 9, em que sob a condição padrão descarregada, a porção externa tem uma extremidade radialmente externa tendo uma altura de uma linha de base de talão de 0,12 a 0,25 vezes uma altura de seção de pneu.

Efeito da invenção

[00016] Tanto em uma condição padrão descarregada onde o pneu é montado em um aro padrão e calibrado em uma pressão interna regular como em uma condição padrão carregada onde o pneu nessa condição padrão descarregada é carregado com uma carga regular e aterrado em um ângulo de cambagem de 0 grau, o pneu tem um ângulo entre a superfície interna do núcleo de talão e uma superfície de chapa de aro do aro padrão limitado a uma faixa de 0 mais/menos 3 graus.

[00017] O pneumático de carga pesada pode manter uma pressão de ajuste da porção de talão contra o aro amplamente e grandemente, tanto na condição padrão descarregada como na condição padrão carregada. Portanto, o pneumático de carga pesada da presente invenção pode evitar a rotação do núcleo de talão durante deslocamento, e desse modo a durabilidade de talão e a propriedade de resistência a rolamento do pneu são aperfeiçoadas.

Breve explicação dos desenhos

[00018] A figura 1 é uma vista em seção transversal de um pneumático de carga pesada sob uma condição padrão descarregada da presente invenção.

[00019] A figura 2 é uma vista em seção transversal que mostra a porção de talão da figura 1.

[00020] A figura 3(a) é uma vista parcial em seção transversal que mostra o pneumático de carga pesada de acordo com uma condição padrão descarregada, e a figura 3(b) é uma vista parcial em seção transversal que mostra o pneumático de carga pesada sob a condição padrão carregada.

[00021] A figura 4(a) é uma vista em seção transversal que mostra o núcleo de talão aumentado, e a figura 4(b) é uma vista em seção transversal da porção de talão em uma condição livre do pneu.

[00022] A figura 5 é uma vista em seção transversal que mostra a porção de talão do pneumático de carga pesada na condição descarregada onde o pneu é calibrado em uma pressão interna regular de 5% e na condição padrão descarregada.

[00023] A figura 6(a) é uma vista em seção transversal que mostra uma posição de uma região de contato entre a porção de talão e o aro, e a figura 6(b) é um gráfico que mostra uma pressão de encaixe da região de contato da figura 6(a).

[00024] A figura 7(a) é uma vista em seção transversal de um anel de talão no qual um pneu verde é ajustado, e a figura 7(b) é uma vista em seção transversal explicando um processo de vulcanização.

[00025] A figura 8 é uma vista ampliada de outra modalidade da porção de talão.

[00026] A figura 9 é uma vista em perspectiva diagramática da camada de reforço de talão.

[00027] A figura 10(a) é uma vista em seção transversal da porção de talão de um pneumático de carga pesada convencional antes de enchimento de uma pressão interna, e a figura 10(b) é uma vista em seção transversal após o enchimento dessa pressão interna. Explicação da referência

[00028] 2 porção de banda de rodagem

[00029] 3 porção de flanco

[00030] 4 porção de talão

[00031] 5 núcleo de talão

[00032] 6 carcaça

[00033] 6A lona de carcaça

[00034] R aro padrão Melhor modo para realizar a invenção

[00035] A seguir, uma modalidade da presente invenção será descrita com referência aos desenhos.

[00036] A figura 1 é uma vista em seção transversal do lado direito que mostram uma montagem de um pneumático de carga pesada 1 (a seguir mencionado como “pneu” simplesmente) sob uma condição padrão descarregada onde o pneu montado em um aro padrão R e tendo uma pressão interna regular com um aro padrão R. A menos que de outro modo mencionado, uma dimensão e similar de cada parte do pneu são determinados como valores medidos na condição padrão descarregada acima mencionada.

[00037] O “aro padrão” é um aro de roda determinado para cada pneu por um padrão incluindo um no qual o pneu é baseado. Por exemplo, o aro padrão é um “aro normal” no caso de JATMA, um “Aro de desenho” no caso de TRA, e um “Aro de medição” no caso de ETRTO.

[00038] A “pressão interna regular” significa uma pressão de ar determinada para cada pneu pelo padrão. Por exemplo, a pressão interna regular é a pressão máxima de ar em JATMA, o valor máximo descrito em uma tabela “LIMITES DE CARGA DE PNEU EM VÁRIAS PRESSÕES DE ENCHIMENTO A FRIO” no caso de TRA, e a “PRESSÃO DE ENCHIMENTO” no caso de ETRTO.

[00039] O pneu 1 ilustrado como um tipo sem câmara compreende uma carcaça toroidal 6 estendendo a partir de uma porção de banda de rodagem 2 através de uma porção de flanco 3 até o núcleo de talão 5 de uma porção de talão 4 e uma camada de cinta 7 disposta no exterior radial dessa carcaça 6 e no interior da porção de banda de rodagem 2.

[00040] A carcaça 6 compreende pelo menos uma lona de carcaça 6A (uma lona de carcaça única 6A na presente modalidade) compreendendo uma porção principal 6A estendendo a partir da porção de banda de rodagem 2 através da porção de flanco 3 até o núcleo de talão 5 da porção de talão 4, e uma porção de redobra 6b estendendo a partir dessa porção principal 6a e redobrada em torno do núcleo de talão 5 a partir de axialmente dentro até axialmente externo ao pneu.

[00041] A lona de carcaça 6A é feita de uma lona de cordonel de cordonéis de carcaça dispostos em paralelo entre si e cobertos com uma borracha de cobertura. O cordonel de carcaça é disposto em um ângulo de 70 a 90 graus com relação ao equador de pneu C. Como cordonel de carcaça, um cordonel de aço é preferivelmente empregado.

[00042] A camada de cinta acima mencionada 7 compreende quatro camadas que incluem a lona de cinta mais interna 7A dos cordonéis de cinta dispostos em um ângulo de aproximadamente 60 mais/menos 10 graus com relação ao equador de pneu C e lonas de cinta 7B, 7C, 7D cada com cordonéis de cinta dispostos em um ângulo de 15 a 35 graus com relação ao equador de pneu C, por exemplo. Como cordonel de cinta, cordonel de aço é empregado. A camada de cinta 7 pode reforçar solidamente a largura substancialmente geral da porção de banda de rodagem 2. Além disso, a camada de cinta 7 inclui pelo menos duas lonas de cinta cruzando entre si de modo a aperfeiçoar a rigidez na camada de cinta.

[00043] Como mostrado na figura 2 em close-up, o núcleo de talão 5 tem um formato substancialmente hexagonal em seção transversal que é formado por enrolar um arame de talão 11 com um formato redondo em seção transversal, continuamente, por exemplo, como o arame de talão 11, cordonel de aço é empregado. Incidentalmente, o núcleo de talão 5 pode ter uma estrutura monolítica.

[00044] Além disso, o núcleo de talão 5 da presente modalidade compreende uma superfície radialmente interna 5a estendendo ao longo da superfície inferior 4a da porção de talão 4, uma superfície radialmente externa 5b voltada para a superfície radialmente interna 5a, uma superfície axialmente interna 5c conectando no lado interno das mesmas cima curvando projetando axialmente para dentro, e uma superfície externa axial 5d conectando no lado externo da superfície radialmente interna 5a com a superfície radialmente externa 5b e curvando projetando axialmente para fora. O núcleo de talão 5 é formado para ser um formato hexagonal substancialmente achatado em seção transversal. O núcleo de talão 5 excede na estabilidade de configuração e pode aperfeiçoar a durabilidade de talão.

[00045] A superfície inferior 4a da porção de talão 4 representa uma região a partir de uma unha de talão 4t que é a extremidade mais interna axialmente da porção de talão até um ponto do calcanhar do talão 4h que é a extremidade mais externa axialmente da porção de talão 4. Sob a condição padrão descarregada, o ponto de calcanhar de talão 4h é definido como um ponto de interseção com uma linha de base de talão BL de uma linha direcional axial de pneu que passa através do diâmetro do aro.

[00046] O aro padrão R da presente modalidade compreende uma chapa de aro Rs que recebe a superfície inferior 4a da porção de talão 4 e um reobordo da jante Rf que se projeta da extremidade axialmente externa da chapa de aro Rs até o lado externo radialmente enquanto curva suavemente até o exterior axialmente do pneu.

[00047] O aro R é um aro afilado de 15 graus tendo a chapa de aro Rs inclinada em um ângulo 02 substancialmente de 15 graus com relação à direção axial do pneu a partir do interior axialmente até o exterior do pneu. Incidentalmente, “substancialmente 15 graus” inclui uma margem para erro de fabricação, e pode estar em uma faixa de 15 mais/menos 1 grau.

[00048] O pneu 1 da presente modalidade tem um ângulo θ1 entre a superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5 e a superfície de chapa de aro 13 que forma uma superfície externa da chapa de aro Rs estando em uma faixa de 0 mais/menos 3 graus sob duas condições que incluem a condição padrão descarregada (mostrada na figura 3(a)) e uma condição padrão carregada onde o pneu na condição padrão descarrega é carregado com uma carga regular e aterrado em um ângulo de cambagem de 0 grau (mostrado na figura 3(b)).

[00049] A “carga regular” é uma carga determinada para cada pneu pelo padrão. Por exemplo, a carga regular significa a capacidade máxima de carga no caso de JATMA, o valor máximo descrito em uma tabela “LIMITES DE CARGA DE PNEU EM VÁRIAS PRESSÕES DE ENCHIMENTO A FRIO” no caso de TRA, e a “CAPACIDADE DE CARGA” no caso de ETRTO.

[00050] Como mostrado na figura 2, quando o núcleo de talão 5 é formado de um corpo de enrolamento do arame do talão 11, uma inclinação da superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5 é definida com uma tangente comum SL que passa através de cada superfície externa dos arames de talão 11 dispostos na superfície radialmente interna 5a na seção transversal. Quando a tangente comum SL não pode ser traçada, para fins de conveniência, a tangente comum SL é definida como uma fronteira tangente sobre um arame de talão axialmente mais interno 11ai e um arame de talão axialmente mais externo 11ao entre os arames de talão 11 dispostos na superfície radialmente interna 5a na seção transversal.

[00051] O pneu 1 da presente invenção pode manter amplamente e grandemente a pressão de encaixe contra a porção de talão 4 tanto na condição padrão descarregada como na condição padrão carregada. Portanto, o pneu 1 da presente invenção pode evitar a rotação do núcleo de talão 5 durante rodagem, e desse modo a geração de calor da porção de talão 4 pode ser reduzida, e a durabilidade de talão e propriedade de resistência a rolamento podem ser aperfeiçoadas.

[00052] Embora o pneu de carga pesada convencional tenha um ângulo 01 entre a superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5 e a superfície de chapa de aro 13 estando em uma faixa de 0 mais / menos 3 graus sob a condição padrão descarregada, o ângulo 01 não foi mantido em uma faixa de 0 mais / menos 3 graus sob a condição padrão carregada devido à rotação do núcleo de talão.

[00053] Entretanto, a partir de vários experimentos e análise pelo inventor da presente invenção, como mostrado na figura 4(a), verificou-se que o ângulo 01 pode ser mantido 0 mais/menos 3 graus sob ambas as condições incluindo a condição padrão descarregada e a condição padrão carregada, quando o núcleo de talão 5 tem um ângulo 0c da superfície radialmente interna 5a com relação à direção axial de pneu que é aberta em direção ao exterior axialmente e é ajustada em uma faixa de 30 mais/menos 2 graus, preferivelmente em uma faixa de 20 mais/menos 1 grau, mais preferivelmente 20 graus, durante formação do mesmo.

[00054] Além do ângulo θc da superfície interna do núcleo de talão, como mostrado na figura 4(b), em uma condição livre do pneu que o pneu não é montado no aro, um ângulo θa entre a superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5 e uma porção interna 4a1 sob o núcleo de talão 5 na superfície inferior 4a da porção de talão 4 é preferivelmente não menor do que 0 grau mais preferivelmente não menor do que 3 graus. E também é importante ajustar preferivelmente o ângulo θa não maior do que 10 graus, mais preferivelmente não maior do que 7 graus.

[00055] Como mencionado acima, o pneu 1 compreendendo núcleo de talão 5 que compreende a superfície radialmente interna 5a tendo o ângulo θc de 10 mais/menos 2 graus, como mostrado na figura 5 com uma linha sólida, pode ter o ângulo θc da superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5 com relação à direção axial de pneu maior do que o ângulo θr da superfície de chapa de aro 13 do aro padrão R com relação à direção axial de pneu sob uma condição descarregada onde o pneu é montado no aro padrão R e inflado na pressão interna de 5% da pressão interna regular (obtida por inflar a pressão interna regular no pneu e reduzir a pressão interna a 5% da pressão interna regular).

[00056] Por esse motivo, um ângulo θ1 (θc - θr) entre a superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5 e a superfície de chapa de aro 13 está preferivelmente em uma faixa de aproximadamente 5 mais/menos 3 graus, mais preferivelmente em uma faixa de aproximadamente 5 mais/menos 2 graus. Enquanto isso, para o ângulo acima mencionado θc e ângulo θr na presente descrição, uma inclinação sendo aberta axialmente para fora é um sentido positivo.

[00057] Após inflar o pneu até a pressão interna regular, como mostrado na figura 5, com uma linha virtual, o núcleo de talão 5 gira em um sentido horário no desenho devido a uma tração F2 da lona de carcaça 6A no sentido da direção externa radial do pneu. Portanto, o ângulo θc da superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5 se torna pequeno, e desse modo o ângulo θ1 com relação à superfície de chapa de aro 13 muda em uma faixa de 0 mais/menos 3 graus, preferivelmente em uma faixa de 0 mais/menos 2 graus, bem mais preferivelmente em uma faixa de 0 mais/menos 1 grau.

[00058] Além disso, o pneu 1 da presente modalidade pode manter o ângulo 01 acima mencionado sem alteração substancial mesmo se carregando a carga regular no pneu na condição padrão descarregada.

[00059] Necessita-se de análise adicional por que o ângulo 01 pode estar compreendido na faixa de 0 mais/menos 3 graus tanto na condição padrão descarregada como na condição padrão carregada no caso de utilizar o núcleo de talão acima mencionado 5. Entretanto, uma causa possível é que a região que recebe uma pressão de encaixe elevada da superfície inferior 4a da porção de talão 4 a partir da superfície de chapa de aro 13 expande.

[00060] As figuras 6(a) e 6(b) mostram resultados de medição de cada pressão de encaixe (pressão de contato) da porção de talão 4 com o aro padrão R na condição padrão descarregada em uso de um pneu de carga pesada (11R2.5) compreendendo a superfície interna do núcleo de talão tendo o ângulo acima mencionado 0c de 15 graus (exemplo comparativo) e de 20 graus (exemplo). Na figura 6(b), a pressão de encaixe (pressão de contato) é localizada na ordenada. E, uma posição da região de contato da porção de talão 4 com o aro padrão R mostrado na figura 6(a) é localizada na abscissa; e quanto maior o valor numérico, mais axialmente no interior (perto da unha de talão) a posição é localizada.

[00061] Além disso, a pressão de encaixe é medida com um sistema de medição de distribuição de pressão superficial I-SCAN (fabricado por NITTA CORPORAZÃON) na condição padrão descarregada acima mencionada. Como é evidente a partir da figura 6(b), no pneu da presente modalidade, uma pressão de encaixe de pneu elevada estende amplamente; em particular, estende em direção à unha de talão 4t. Especula-se que tal alteração de distribuição da pressão de encaixe faça uma contribuição para a manutenção do ângulo 01.

[00062] Isto quer dizer, na condição padrão carregada, como mostrado na figura 3(b), a porção de flanco 3 deflete em direção axialmente ao exterior do pneu, e a porção de borracha 4o disposta axialmente fora da porção de redobra 6b na porção de talão 4 é pressionada pelo reobordo da jante Rf em direção ao exterior radial do pneu. Além disso, a porção de redobra 6b da lona de carcaça 6A é puxada para cima para o exterior radialmente do pneu com a porção de borracha deformada 4o de modo que se origina uma força de tração F1 gire o núcleo de talão 5 em um modo anti-horário no desenho.

[00063] Uma vez que o pneu da presente modalidade tem uma pressão de encaixe aumentado entre a superfície inferior 4a da porção de talão e a superfície de chapa de aro 13 que amplamente expande em direção a ponta do talão 4t, a rotação do núcleo de talão pode ser evitada contra a força de tração F1 da lona de carcaça 6A.

[00064] Desse modo, o núcleo de talão 5 do pneu 1 na presente modalidade pode exercer um grande encaixe contra o aro padrão R tanto na condição padrão descarregada como na condição padrão carregada, e a rotação pode ser evitada também durante deslocamento do pneu. Portanto, o pneu 1 pode evitar a rotação do núcleo de talão 5, evitar o movimento da porção de talão 4, evitar o dano e perda de energia da porção de talão 4, e melhorar a durabilidade de talão e a propriedade de resistência a rolamento.

[00065] Para melhorar de forma mais eficaz a função acima mencionada, o ângulo acima mencionado 01 está preferivelmente em uma faixa de 0 mais/menos 2 graus, mais preferivelmente em uma faixa de 0 mais/menos 1 grau, muito mais preferivelmente em uma faixa de 0 grau sob tanto a condição padrão descarregada como a condição padrão carregada.

[00066] Como mostrado na figura 1, sob a condição padrão descarregada, uma altura H1 do centro de gravidade 5g (centro de gravidade em seção transversal) do núcleo de talão 5 a partir da linha de base de talão BL pode ser arbitrariamente ajustada. Quando a altura H1 é demasiadamente pequena, uma espessura de borracha W1 entre o núcleo de talão 5 e o aro padrão R é insuficiente, e rachaduras podem possivelmente se originar na superfície inferior 4a da porção de talão 4 e similar. Quando a altura H1 é demasiadamente grande, a pressão de encaixe elevada contra o aro padrão R pode não ser mantida, e problemas como afastamento do pneu a partir do aro e similar mais provavelmente ocorrem. A partir do ponto de vista disto, a altura H1 preferivelmente não é menor do que 0,40 vezes, mais preferivelmente não menor do que 0,5 vezes, muito mais preferivelmente não menor do que 0,55 vezes a altura H2 do reobordo da jante Rf; e preferivelmente não é maior do que 0,85 vezes, mais preferivelmente não maior do que 0,75 vezes, muito mais preferivelmente não maior do que 0,70 vezes a altura H2.

[00067] Como mostrado na figura 2, sob a condição padrão descarregada, quando uma razão (AW/CW) entre a largura máxima CW do núcleo de talão 5 e a espessura máxima AW em um ângulo reto para essa largura máxima CW é pequena, a rigidez o núcleo de talão 5 tende a diminuir. Quando a razão (AW/CW) é grande, pode ser difícil aumentar a pressão de encaixe entre a superfície inferior 4a da porção de talão 4 e a superfície de chapa de aro 13 amplamente. A partir do ponto de vista disso, a razão (aw/cw) preferivelmente não é menor do que 0,20; mais preferivelmente não menor do que 0,3, mais preferivelmente não menor do que 0,4, e é preferivelmente não maior do que 0,7, mais preferivelmente não maior do que 0,65, muito mais preferivelmente não maior do que 0,60.

[00068] Além disso, sob a condição padrão descarregada, uma razão (H/G) entre uma distância axial H a partir da extremidade axialmente interna 5i do núcleo de talão 5 até o ponto de calcanhar de talão 4h e uma largura axial G da parte inferior de talão 4a da porção de talão 4 é pequena, o volume de borracha no lado da unha de talão 4t se torna excessivamente grande e pode possivelmente diminuir a durabilidade de talão. Quando a razão (H/G) é grande, o volume de borracha no lado da unha de talão 4t se torna excessivamente pequeno e pode possivelmente causar problemas como rachaduras. A partir do ponto de vista disto, a razão (H/G) é preferivelmente não menor do que 0,60, mais preferivelmente não menor do que 0,70; e é preferivelmente não maior do que 0,94, mais preferivelmente não maior do que 0,85.

[00069] No mesmo sentido, uma razão (CW/G) entre a largura máxima CW do núcleo de talão 5 e a largura axial G da superfície inferior 4a da porção de talão 4 é preferivelmente não menor do que 0,50, mais preferivelmente não menor do que 0,60; e é preferivelmente não maior do que 0,85, mais preferivelmente não maior do que 0,75.

[00070] O núcleo de talão acima mencionado 5 é preferivelmente dotado de uma camada de envoltório 12 circundando sua circunferência externa. Essa camada de envoltório 12 pode evitar a separação do arame de talão 11. Além disso, a camada de envoltório 12 pode evitar contato do cordonel de carcaça da lona de carcaça 6A com o núcleo de talão 5 de modo que a durabilidade de talão é aperfeiçoada.

[00071] A camada de envoltório 12 é preferivelmente feita de uma borracha elástica elevada tendo um módulo complexo E*3 de 6 a 11 MPa. Tal camada de envoltório 12 pode evitar que a espessura de borracha W2 entre o núcleo de talão 5 e a lona de carcaça 6A se torne reduzido em tamanho com um fluxo da borracha em vulcanização.

[00072] O módulo de complexo E*3 é um volume medido com um espectrômetro viscoelástico fabricado por Iwamoto Seisakusho de acordo com a provisão da norma JIS-K6394 sob a seguinte condição: Deformação inicial: 10% Amplitude: mais/menos 1% Frequência: 10Hz Modo de deformação: tração Temperatura medida: 70°C

[00073] Portanto, o pneu 1 da presente modalidade pode aperfeiçoar adicionalmente a durabilidade de talão por evitar dano em borracha devido à fricção entre o núcleo de talão 5 e a lona de carcaça 6A. além disso, uma vez que a espessura de borracha W2 pode ser mantida sem aumentar a espessura da camada de envoltório 12, um aumento na massa de pneu pode ser evitado.

[00074] Quando o módulo complexo E*3 da camada de envoltório 12 é menor do que 6 MPa, a camada de envoltório 12 amolece excessivamente, e a espessura de borracha W2 não pode ser possivelmente mantida. Quando o módulo de complexo E*3 está acima de 11 MPa, a camada de envoltório 12 endurece excessivamente, e a camada de envoltório 12 não pode ser facilmente enrolada em torno do núcleo de talão 5. A partir do ponto de vista disso, o módulo de complexo E*3 preferivelmente não é menor do que 7 MPa, mais preferivelmente, não maior do que 10 MPa.

[00075] Como mostrado na figura 1, a porção de talão 4 é preferivelmente dotada de uma borracha de enchimento de talão 8 estendendo e afilando a partir da superfície radialmente externa 5b do núcleo de talão para fora na direção radial do pneu. Tal borracha de enchimento de talão 8 pode aumentar a rigidez de flexão da porção de talão 4 e pode melhorar a durabilidade de talão e a propriedade de resistência a rolamento.

[00076] O módulo de complexo E*1 da borracha de enchimento de talão 8 não é particularmente limitado. Quando o módulo de complexo E*1, entretanto, é muito pequeno, a rigidez de flexão da porção de talão 4 pode possivelmente não ser aumentada suficientemente. Quando o módulo de complexo E*1 é demasiadamente grande, a rigidez de flexão da porção de talão 4 sobe excessivamente, e uma deformação concentra possivelmente sobre a extremidade externa 6be da porção de redobra 6b da lona de carcaça 6A e similar. A partir do ponto de vista disto, o módulo de complexo E*1 preferivelmente não é menor do que 60MPa, mais preferivelmente não menor do que 65MPa; e preferivelmente não mais do que 80MPa, mais preferivelmente não maior do que 75MPa.

[00077] Sob a condição padrão descarregada, quando um comprimento radial H3 da borracha de enchimento de talão 8 a partir da linha de base de talão BL é demasiadamente pequena, a rigidez de flexão da porção de talão 4 pode possivelmente não ser suficientemente aumentada. Quando o comprimento H3 é demasiadamente grande, a rigidez de flexão da porção de talão 4 pode ser possivelmente aumentada excessivamente. A partir do ponto de vista disto, o comprimento preferivelmente não é menor do que 0,20 vezes, mais preferivelmente não menor do que 0,30 vezes; e preferivelmente não maior do que 0,50 vezes, mais preferivelmente não maior do que 0,40 vezes a altura de seção do pneu H0.

[00078] Como mostrado nas figuras 7(a) e 7(b), o pneu da presente modalidade 1 é fabricado através de um processo de vulcanização pelo uso de um molde de vulcanização 21 tendo um anel de talão 21A com uma superfície moldada de talão 23 e uma bexiga semelhante a balão 22 para empurrar uma cobertura bruta 1L sobre o lado de uma superfície moldada do molde de vulcanização 21.

[00079] Como mostrado na figura 7(a), o anel de talão 21A da presente modalidade compreende a superfície moldada de talão 23, e uma superfície de contato de bexiga 24 estendendo a partir da extremidade axialmente interna 23i da superfície moldada de talão 23 até o interior radial do pneu de modo que a bexiga 22 seja contatada e retida sobre o mesmo. A superfície de contato de bexiga 24 tem uma inclinação estendendo a partir da extremidade interna 23i da superfície moldada de talão 23 até o interior radial e o exterior axial do pneu. Além disso, um ângulo 04 da superfície de contato de bexiga 24 com relação à direção radial de pneu é preferivelmente ajustado em uma faixa de 20 a 40 graus; convencionalmente, esse ângulo 04 é comumente 0 grau.

[00080] Como mostrado na figura 7(b), tal anel de talão 21A pode aumentar um ângulo de incidência 05 da bexiga 22 na extremidade interna 23i da superfície moldada de talão 23 pode aumentar. Portanto, a bexiga 22 curva amplamente convexamente na direção axial do pneu na extremidade interna 23i, e a pressão sobre a superfície de cavidade de pneu 10 da porção de talão 4 é mais enfraquecida do que antes. Portanto, ajuda a evitar uma diminuição de tamanho da espessura de borracha W2 (mostrado na figura 2) entre o núcleo de talão 5 e a lona de carcaça 6A causado por uma pressão profunda da bexiga 22, e a durabilidade de talão pode ser melhorada.

[00081] Quando o ângulo 04 da superfície de contato de bexiga 24 é menor do que 20 graus, a pressão da bexiga 22 pode possivelmente não ser enfraquecida suficientemente. Quando o ângulo 04 é acima de 40 graus, a pressão da bexiga 22 se torna excessivamente reduzida em tamanho, e moldagem defeituosa como uma parada de ar pode possivelmente ocorrer na porção de talão 4. A partir do ponto de vista disto, o ângulo 04 é preferivelmente não menor do que 25 graus, mais preferivelmente não maior do que 35 graus.

[00082] Além disso, a figura 8 mostra outra modalidade do pneu 1 da presente invenção. O pneu 1 dessa modalidade é dotado de uma camada de reforço de talão 9 em uma porção de talão 4. Como mostrado na figura 9, essa camada de reforço de talão 9 é formada por cobrir um corpo de arranjo do cordonel de reforço de talão 16 disposto em um ângulo 03 de 20 a 30 graus com relação à direção circunferencial de pneu com uma borracha de cobertura 17. Além disso, como o cordonel de reforço de talão 16, um cordonel de aço é empregado.

[00083] Tal camada de reforço de talão 9 pode aumentar a rigidez de flexão da porção de talão 4 em combinação com a borracha de enchimento de talão 8, e melhorar a estabilidade de direção sob condição de carga elevada.

[00084] Além disso, como mostrado na figura 8, a camada de reforço de talão 9 compreende uma porção externa 9a estendendo ao longo da superfície externa axial da porção de redobra 6b da lona de carcaça 6A, e uma porção inferior 9b conectando a essa porção externa 9a e estendendo ao longo da superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5. A camada de reforço de talão 9 é substancialmente no formato de L em seção transversal.

[00085] A camada de reforço de talão 9 pode reduzir o peso do pneu 1 mais do que uma camada de reforço de talão tradicional tendo um formato substancialmente em U que também compreende uma porção interna estendendo para fora na direção radial do pneu ao longo da porção principal 6a da lona de carcaça 6A. No estado do pneu montado no aro padrão R, a porção inferior acima mencionada 9b situa-se entre o núcleo de talão 5 e a chapa de aro Rs, e a rigidez de flexão da porção de talão 4 pode ser aumentada na ausência de tal peça interna. E a porção inferior 9b estende ao longo da superfície radialmente interna 5a do núcleo de talão 5 de modo a aumentar a pressão de encaixe com o aro padrão R uniformemente.

[00086] Enquanto isso, uma vez que o pneu convencional dotado de camada de reforço de talão substancialmente no formato de L 9 em seção transversal é propenso a ter uma pressão de encaixe baixa no lado da unha de talão 4t, o núcleo de talão 5 tende a girar com a força de tração da lona de carcaça que puxa a porção inferior 9b da camada de reforço de talão 9.

[00087] Na presente modalidade, uma vez que a rotação do núcleo de talão 5 é impedida, a rotação da camada de reforço de talão 9 pode ser efetivamente impedida.

[00088] Além disso, na presente modalidade, uma distância axial L1 entre a extremidade interna axial 9bi da porção inferior 9b da camada de reforço de talão 9 e o ponto de calcanhar de talão 4h está em uma faixa de 10 a 25 mm sob a condição padrão descarregada.

[00089] Portanto, a porção inferior 9b da camada de reforço de talão 9 é, também enquanto se desloca, disposta no lado do ponto de calcanhar de talão 4h onde a superfície inferior 4a da porção de talão 4 contata estavelmente com a superfície de chapa de aro 13 do aro padrão R em uma pressão de encaixe grande, e a rotação pode ser evitada. E a camada de reforço de talão 9 pode aumentar eficazmente a rigidez de flexão da porção de talão 4, e a durabilidade de talão pode ser consideravelmente aperfeiçoada.

[00090] Quando uma distância L1 entre a extremidade interna 9bi da porção inferior 9b da camada de reforço de talão 9 e ponto de calcanhar de talão 4h é menor do que 10 mm pode ser difícil reter suficientemente a porção inferior 9b entre o núcleo de talão 5 e o aro padrão R, e a durabilidade de talão pode possivelmente não ser mantida suficientemente. Quando a distância L1 é acima de 25 mm, a porção inferior 9b tende a ser puxada com a força de tração da lona de carcaça 6A, e desse modo a durabilidade de talão pode possivelmente não ser mantida suficientemente. A partir do ponto de vista disso, a distância L1 é preferivelmente não menor do que 15 mm, mais preferivelmente não maior do que 20 mm.

[00091] Quando uma altura H4 da porção externa 9a a partir da linha de base de talão BL é grande, uma tensão de compressão que atua sobre a extremidade externa 9at da peça externa 9a devido à deformação de pneu durante deslocamento tende a aumentar, e um dano que origina dessa extremidade externa 9at. Além disso, quando a altura H4 é pequena, a porção de talão 4 pode possivelmente não ser reforçada suficientemente. A partir do ponto de vista disso, a altura H4 é preferivelmente não menor do que 0,12 vezes, mais preferivelmente não menor do que 0,15 vezes; e preferivelmente não maior do que 0,25 vezes; mais preferivelmente não maior do que 0,20 vezes a altura da seção de pneu H0.

[00092] Quando o módulo de complexo E*2 da borracha de cobertura 17 da camada de reforço de talão 9 é pequeno, a porção de talão 4 pode não ser possivelmente reforçada. Quando o módulo de complexo E82 é grande, a rigidez da porção de talão 4 aumenta excessivamente, e o conforto de deslocamento pode diminuir. A partir do ponto de vista disto, o módulo de complexo E*2 é preferivelmente não menor do que 7 MPa, mais preferivelmente não menor do que 8 MPa, e preferivelmente não maior do que 11 MPa, mais preferivelmente não maior do que 10 MPa.

[00093] Similarmente, um produto de uma resistência de cordonel F(N) do cordonel de reforço de talão 16 e uma extremidade E (número de cordonel/cm) do cordonel de reforço de talão 16 é preferivelmente não menor do que 20000, mais preferivelmente não menor do que 23000; e não maior do que preferivelmente 30000, mais preferivelmente não maior do que 27000.

[00094] Além disso, o ângulo acima mencionado θ3 do cordonel de reforço de talão 16 é preferivelmente não menor do que 22 graus, mais preferivelmente não maior do que 28 graus.

[00095] Embora as modalidades especialmente preferidas da presente invenção tenham sido descritas em detalhe, desnecessário dizer, a invenção não é limitada às modalidades concretas acima mencionada, e várias modificações podem ser feitas. Exemplo 1

[00096] Um pneumático de carga pesada tendo uma estrutura básica mostrada na figura 1 e compreendendo um núcleo de talão e uma borracha de enchimento de talão cada tendo uma especificação mostrada na tabela 1 foi fabricado, e suas propriedades foram testadas.

[00097] As especificações comuns foram como a seguir: Tamanho de pneu: 11R22.5 Tamanho de aro: 7.50x22.5 Altura de reobordo da jante H2: 12.7 mm Altura de seção de pneu H0: 240 mm Ângulo θr de superfície de chapa de aro de aro padrão com relação à direção axial de pneu: 15 graus Ângulo θ4 da superfície de contato de bexiga: 25 graus Módulo de complexo E*3 de borracha de envoltório: 9 MPa

[00098] O método de teste foi como a seguir. Propriedade de resistência a rolamento

[00099] Uma resistência a rolamento foi medida pelo uso de um testador de resistência a rolamento sob a seguinte condição. A avaliação foi exibida utilizando índices com o Exemplo de referência 1 sendo 100. Quanto menor era o valor numérico, menor a propriedades de resistência a rolamento era; e mais favorável era. Pressão interna: 800 kPa Carga: 29,42 kN Velocidade: 80 km/h Durabilidade de talão 1

[000100] Pelo uso do testador de tambor, cada dos pneus de teste foi montado no aro acima mencionado e calibrado até uma pressão interna de 800 kPa e rodou na velocidade de 30 km/h sob uma condição de carregamento 88.26 kN. Um tempo de direção até dano originado em sua porção de talão foi medido. A avaliação foi exibida utilizando índices com o Exemplo de referência 1 sendo 100. Quanto maior era o valor numérico, mais favorável a durabilidade. Durabilidade de talão 2

[000101] Após aquecer o reobordo da jante do aro acima mencionado a 130°C, cada dos pneus de teste foi montado no aro, e avaliado do mesmo modo que a Durabilidade de talão 1, acima mencionado. O resultado do teste é mostrado na tabela 1. Tabela 1

[000102] Para o resultado do teste, foi confirmado que o pneumático de carga pesada dos exemplos poderia melhorar a durabilidade de talão e a propriedade de resistência a rolamento. Exemplo 2

[000103] Um pneumático de carga pesada tendo a estrutura básica mostrada na figura 1 e compreendendo o núcleo de talão, a camada de reforço de talão e a borracha de enchimento de talão cada tendo uma especificação mostrada na figura 8 e tabela 2 foi fabricado, e suas propriedades foram testadas. As especificações comuns foram como a seguir: Tamanho de pneu: 11R22.5 Tamanho de aro: 7.50x22.5 Altura de reobordo da jante H2: 12.7 mm Altura de seção de pneu H0: 240 mm Ângulo θr de superfície de chapa de aro de aro padrão com relação à direção axial de pneu: 15 graus Ângulo θ4 da superfície de contato de bexiga: 25 graus Modulo de complexo E*3 de borracha de envoltório: 9 MPa O método de teste foi como a seguir. Durabilidade de talão 1

[000104] Pelo uso do testador de tambor, cada dos pneus de teste foi montado no aro acima mencionado e calibrado até a pressão interna de 800 kPa e rodou na velocidade de 30 km/h sob uma condição de carregamento 88.26 kN. Um tempo de direção até dano originado em sua porção de talão foi medido. A avaliação foi exibida utilizando índices com o Exemplo de referência 1 sendo 100. Quanto maior era o valor numérico, mais favorável a durabilidade. Durabilidade de talão 2

[000105] Após aquecer o reobordo da jante do aro acima mencionado a 130 graus C, cada dos pneus de teste foi montado no aro, e avaliado do mesmo modo que a Durabilidade de talão 1, acima mencionado. Conforto de direção

[000106] Cada dos pneus de teste foi montado no aro acima mencionado do veículo acima mencionado sob a condição acima mencionada, e rodou em uma estrada irregular de asfalto, uma estrada belga, e uma estrada bitzman, respectivamente. Um motorista profissional avaliou de forma abrangente uma sensação de fragmento, impulso para cima, e descarga em seus sentidos. A avaliação foi exibida utilizando índices com o exemplo 1 sendo 100. Quanto maior era o valor numérico, mais favorável era. Propriedade de resistência a rolamento

[000107] A resistência a rolamento foi medida pelo uso de um testador de resistência a rolamento sob a seguinte condição. A avaliação foi exibida utilizando índices com o Exemplo 1 sendo 100. Quanto menor era o valor numérico, menor a propriedades de resistência a rolamento era; e mais favorável era. Pressão interna: 800 kPa Carga: 29,42 kN Velocidade: 80 km/h

[000108] O resultado de teste foi mostrado na tabela 2.

Exemplo 3

[000109] Um pneumático de carga pesada tendo a estrutura básica mostrada na figura 1 e compreendendo uma borracha de envoltório tendo uma especificação mostrada na tabela 3 foi fabricada e sua propriedade foi testada. Esse pneumático de carga pesada foi fabricada pelo uso de um anel de talão tendo uma especificação mostrada nas figuras 7(a) e 7(b) e tabela 3.

[000110] As especificações comuns foram como a seguir: Tamanho de pneu: 11R22.5 Tamanho de aro: 7.50x22.5 Altura de reobordo da jante H2: 12.7 mm Altura de seção de pneu H0: 240 mm Ângulo θr de superfície de chapa de aro de aro padrão com relação à direção axial de pneu: 15 graus Ângulo θ1 na condição padrão descarregada: 0 graus Ângulo θ1 na condição padrão carregada: 0 grau Altura H1 de centro de gravidade do núcleo de talão: 7,6 mm Razão (H1/H2): 0,60 Largura máxima de núcleo de talão CW: 16 mm Espessura máxima de núcleo de talão AW: 9 mm Razão (AW/CW): 0,56 Distância H de núcleo de talão a partir da extremidade interna até o ponto de calcanhar de talão: 20 mm Largura inferior de talão G: 25 mm Razão (H/G): 0,80 Razão (CW/g): 0,64 Módulo de complexo de borracha de enchimento de talão E*1: 70 MPa Comprimento de borracha de enchimento de talão H3: 75 mm Razão (H3/H0): 0,31 Ângulo θc de núcleo de talão quando o pneu está calibrado até 5% de pressão interna regular: 20 graus θc - θr: 5 graus Ângulo θa entre a superfície interna de núcleo de talão e a parte inferior de talão interno da porção de talão: 5 graus

[000111] O método de teste foi como a seguir. Durabilidade de talão

[000112] Cada dos pneus de teste foi montado no aro acima mencionado, e água de 300 cm3 foi derramada na cavidade do pneu, e o pneu foi calibrado até a pressão interna de 800 kPa. Pelo uso do testador de tambor, o pneu foi rodado sob uma condição de 3 vezes a carga regular, e um tempo de direção até dano ser originado em sua porção de talão foi medido. A avaliação foi exibida utilizando índices com o exemplo 1 sendo 100. Quanto maior era o valor numérico, mais favorável era. Parada de ar em volta do talão

[000113] Pelo uso de cada anel de talão de teste, cem pneus de teste foram fabricados, e uma inspeção visual detectou uma parada de ar em volta do talão. A avaliação foi definida como a recíproca dos números do pneu com parada de ar e exibida utilizando índices com o exemplo 1 sendo 100. Quanto maior o valor numérico, mais favorável era. Processabilidade

[000114] Cada borracha de envoltório de teste foi enrolada em volta do núcleo de talão, e a presença de defeito de enrolamento foi verificada. A avaliação foi definida como o recíproco dos números do pneu com defeito de enrolamento e exibida utilizando índices com o exemplo 1 sendo 100. Quanto maior era o valor numérico, mais favorável era. Tabela 3

[000115] Para o resultado do teste, foi confirmado que de acordo com a invenção, o exemplo tendo o ângulo 04 da superfície de contato de bexiga e o módulo de complexo E*3 da borracha de envoltório nas faixas favoráveis excedidas na durabilidade de talão, e poderia evitar originar a parada de ar em volta do talão e de diminuir a processabilidade.

Claims

1. Pneumático de carga pesada (1) compreendendo: uma carcaça (6) compreendendo uma lona de carcaça (6A) que estende a partir de uma porção de banda de rodagem (2) através de uma porção de flanco (3) e redobrada em torno de um núcleo de talão (5) de uma porção de talão (4), em que o referido núcleo de talão (5) tem uma seção transversal com um formato hexagonal incluindo uma superfície radialmente interna (5a) estendendo ao longo de uma superfície inferior (4a) da porção de talão (2), caracterizado pelo fato de que sob duas condições que incluem: uma condição padrão descarregada onde o pneu (1) é montado em um aro padrão (R) e calibrado em uma pressão interna regular; e uma condição padrão carregada onde o pneu (1) na condição padrão descarregada é carregado com uma carga regular e aterrado em um ângulo de cambagem de 0 graus; um ângulo entre a superfície radialmente interna do referido núcleo de talão (5a) e uma superfície de chapa de aro (Rs) do referido aro padrão (R) está em uma faixa de 0 mais / menos 3 graus.

2. Pneumático de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido formato hexagonal do referido núcleo de talão (5) tem um centro de gravidade (5g), e uma altura (H1) de uma linha de base de talão (BL) até o centro de gravidade do referido formato hexagonal do núcleo de talão (5) está em uma faixa de 0,40 a 0,85 vezes a altura do rebordo da jante do aro padrão (R) sob a condição padrão descarregada.

3. Pneumático de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que sob a condição padrão descarregada, o referido núcleo de talão (5) tem uma largura máxima CW medida em paralelo com a referida superfície de chapa de aro (Rs), uma espessura máxima AW medida em ângulos retos para a largura máxima, e uma razão AW/CW da espessura máxima até a largura máxima de 0,2 a 0,7.

4. Pneumático de carga pesada, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a referida porção de talão (4) compreende uma borracha de enchimento de talão (8) estendendo e afilando para fora em uma direção radial do pneu (1) a partir de uma superfície radialmente externa (5b) do referido núcleo de talão (5), e a borracha de enchimento de talão (8) tem um módulo complexo E*1 em uma faixa de 60 a 80 MPa.

5. Pneumático de carga pesada, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que sob a condição padrão descarregada, uma razão H/G entre uma distância axial de pneu H a partir de uma extremidade axialmente interna (5i) do núcleo de talão (5) até um ponto de calcanhar de talão (4h) e uma largura axial de pneu G da superfície inferior da porção de talão (4) está em uma faixa de 0,60 a 0,94.

6. Pneumático de carga pesada, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que sob a condição padrão descarregada, uma razão CW/G entre uma largura máxima CW do núcleo de talão (5) e uma largura axial de pneu G da superfície inferior da porção de talão (4) está em uma faixa de 0,50 a 0,85.

7. Pneumático de carga pesada, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que sob uma condição descarregada onde o pneu (1) é montado no aro padrão (R) e calibrado até 5% da pressão interna regular, a referida superfície radialmente interna do núcleo de talão (5) tem um ângulo θc com relação a uma linha direcional- axial de pneu sendo maior do que um ângulo θr da referida superfície de chapa de aro com relação a uma linha direcional-axial de pneu, e uma diferença entre o ângulo θc e o ângulo θr está em uma faixa de 2 a 8 graus.

8. Pneumático de carga pesada, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que uma camada de envoltório (12) é fornecida em torno do núcleo de talão, e a referida camada de envoltório (12) é feita de uma borracha tendo um módulo complexo E*3 de 6 a 11 MPa.

9. Pneumático de carga pesada, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a referida lona de carcaça (6A) inclui uma porção principal estendendo a partir da porção de banda de rodagem (2) através da porção de flanco (3) até o referido núcleo de talão (5) da porção de talão e uma porção de redobra redobrada em torno do núcleo de talão a partir de axialmente interno até axialmente externo do pneu (1), a referida porção de talão (4) compreende uma camada de reforço de talão (9) tendo uma seção transversal no formato de L que inclui uma porção externa (9a) estendendo ao longo de uma superfície externa axial da referida porção de redobra (6b) da lona de carcaça (6A) e uma porção inferior (9b) estendendo ao longo da superfície radialmente interna (5a) do núcleo de talão (5) e tendo uma extremidade axialmente interna, e sob a condição padrão descarregada, a extremidade axialmente interna (9bi) da porção inferior (9b) é localizada em uma distância axial de pneu a partir de um ponto de calcanhar de talão da porção de talão em uma faixa de 10 a 25 mm.

10. Pneumático de carga pesada, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que sob a condição padrão descarregada, a porção externa (9a) tem uma extremidade radialmente externa tendo uma altura (H4) de uma linha de base de talão (BL) de 0,12 a 0,25 vezes uma altura de seção de pneu.