JP2018167680A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのエアインフレート性とタイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成ると共に、所定の多角形のワイヤ配列構造を有する。また、ビードコア１１の最も内径側にある多角形の頂点Ｐ１を定義するときに、頂点Ｐ１からリム嵌合面のビード・トゥＢｔまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｔと、頂点Ｐ１からリム嵌合面のビード・ヒールＢｈまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｈとが、−０．１６≦Ｌｔ／Ｌｈ≦０．１６の関係を有する。また、ビード・トゥＢｔの角度αが、８０［deg］≦α≦１０４［deg］の範囲内にある。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのエアインフレート性とタイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性とを両立できる空気入りタイヤに関する。

トラック、バスなどの長距離輸送用の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、以下の解決課題がある。すなわち、（１）タイヤ転動時におけるビード・トゥの浮き上がり変形を抑制すべき課題、および、（２）タイヤのリム組み時およびリム外し時におけるビード・トゥの欠損を抑制すべき課題がある。これらの解決課題は、タイヤの再インフレート性を確保するために要求される。また、（３）タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性を向上すべき課題もある。

国際公開第２００２／０３２６９７号

この発明は、タイヤのエアインフレート性とタイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部のタイヤ径方向内側に配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成ると共に、所定の多角形のワイヤ配列構造を有し、前記ビードコアの最も内径側にある前記多角形の頂点Ｐ１を定義し、頂点Ｐ１から前記リム嵌合面のビード・トゥまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｔと、頂点Ｐ１から前記リム嵌合面のビード・ヒールまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｈとが、−０．１６≦Ｌｔ／Ｌｈ≦０．１６の関係を有し、且つ、前記ビード・トゥの角度αが、８０［deg］≦α≦１０４［deg］の範囲内にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ビード・トゥの距離Ｌｔとビード・ヒールの距離Ｌｈとの比Ｌｔ／Ｌｈが適正化されて、タイヤのエアインフレート性が向上する。同時に、（２）ビード・トゥの角度αが適正化されて、タイヤのエアインフレート性が向上し、また、タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性が適正に確保される。これらの相乗作用により、タイヤのエアインフレート性の向上作用と、タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性の向上作用とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図３は、図２に記載したビード部のリム嵌合面を示す説明図である。 図４は、図２に記載したビード部のリム嵌合面を示す説明図である。 図５は、図２に記載したビード部のビードコアを示す説明図である。 図６は、図２に記載したビード部のビードコアを示す説明図である。 図７は、図２に記載したビード部の変形例を示す説明図である。 図８は、図２に記載したビード部の変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、図９に記載した従来例の試験タイヤのビード部の構造を示す説明図である。 図１１は、図９に記載した比較例の試験タイヤのビード部の構造を示す説明図である。 図１２は、図９に記載した比較例の試験タイヤのビード部の構造を示す説明図である。 図１３は、試験タイヤのビードコアを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナーゴム（図中の符号省略）とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１（図３参照）を多重に巻き廻して成る環状構造を有し、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、タイヤ径方向内側から順に、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、付加ベルト１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。付加ベルト１４４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、付加ベルト１４４のベルト角度が、外径側の交差ベルト１４３のベルト角度に対して同符号に設定される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。インナーライナーゴム（図中の符号省略）は、カーカス層１３のタイヤ径方向内側およびタイヤ幅方向内側すなわち空気入りタイヤ１の内面に配置される。

［ビード部のリム嵌合面］
トラック、バスなどの長距離輸送用の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、以下の解決課題がある。すなわち、（１）タイヤ転動時におけるビード・トゥの浮き上がり変形を抑制すべき課題、および、（２）タイヤのリム組み時およびリム外し時におけるビード・トゥの欠損を抑制すべき課題がある。これらの解決課題は、タイヤのエアインフレート性を確保するために要求される。また、（３）タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性を向上すべき課題もある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用している。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のビード部を示す拡大断面図である。図３および図４は、図２に記載したビード部のリム嵌合面を示す説明図である。これらの図は、タイヤのリム組み前の状態におけるビード部のタイヤ子午線方向の断面図を示している。

ビード部のリム嵌合面（図中の符号省略）は、ビード・ベースＢｂと、ビード・トゥＢｔと、ビード・ヒールＢｈとを含み、タイヤ周方向に一様な輪郭形状を有する（図２参照）。ビード・ベースＢｂは、ビード部のタイヤ径方向内側に形成されたフラットな領域であり、リムのビードシートに対する接触面を構成する。ビード・トゥＢｔは、タイヤ子午線方向の断面視にてＬ字形状を有するビード部の先端部の頂点であり、リム嵌合面のタイヤ幅方向の最も内側に位置する点として定義される。ビード・ヒールＢｈは、タイヤサイド部の壁面とビード・ベースＢｂとを接続する屈曲部であり、便宜的に、タイヤ子午線方向の断面視にてビード・ベースＢｂの壁面を直線で近似し、この直線とタイヤサイド部のプロファイルの延長線との交点として定義される（図３参照）。

タイヤのリム組み状態（図示省略）では、ビード部のリム嵌合面がホイールのリム１０に嵌合して、タイヤが保持される。このとき、リム嵌合面のビード・ベースＢｂがリム１０のビードシート１０１に押圧されて面接触することにより、ビード部とリム１０との嵌合部が封止されて、タイヤ内部の気密性が確保される。また、ビード・ヒールＢｈがビードシート１０１とフランジ１０２との接続部に位置し、リム嵌合面のビード・ヒールＢｈから外側の領域がリム１０のフランジ１０２に当接して、ビード部がタイヤ幅方向外側から保持される。

一方、タイヤのリム組み前の状態（図２参照）では、タイヤ形状が、便宜的に次のように定義される。すなわち、タイヤ回転軸を水平にしてタイヤ単体を直立させる。そして、この状態で、左右のビード・ヒールＢｈ、Ｂｈの相対的な直線距離を固定する。このときのタイヤ形状が、タイヤのリム組み前の状態として定義される。かかるタイヤ形状は、タイヤ加硫成形金型内におけるタイヤ形状、すなわちインフレート前の自然なタイヤ形状に最も近い。

ビードコア１１は、上記のように、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る。また、重荷重用空気入りタイヤでは、ビードワイヤの外径ｄ（図５参照）が、１．４［ｍｍ］≦ｄ≦１．９［ｍｍ］の範囲内にある。また、図３に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、所定の多角形のワイヤ配列構造を有する。ワイヤ配列構造の形状は、後述するように、ビードコア１１の外周面を構成するワイヤ断面群の中心点を結んだ図形として定義される。

ここで、ビードコア１１の最も内径側にある多角形の頂点Ｐ１を定義する（図３参照）。ビードワイヤ１１１を後述する最密状態で巻き廻して成るワイヤ配列構造では、頂点Ｐ１が、ビードコア１１の最もタイヤ径方向内側に位置する。

このとき、図３に示すように、頂点Ｐ１からリム嵌合面のビード・トゥＢｔまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｔと、頂点Ｐ１からリム嵌合面のビード・ヒールＢｈまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｈ（以下、ビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈともいう。）とが、−０．１６≦Ｌｔ／Ｌｈ≦０．１６の関係を有することが好ましく、−０．１５≦Ｌｔ／Ｌｈ≦０．１５の関係を有することがより好ましい。したがって、ビード・トゥＢｔが、頂点Ｐ１に対してタイヤ幅方向の略同位置にある。

また、ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔが、−３．０［ｍｍ］≦Ｌｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、−２．０［ｍｍ］≦Ｌｔ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。また、ビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈが、１８．５［ｍｍ］≦Ｌｈ≦２６．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１９．５［ｍｍ］≦Ｌｈ≦２４．５［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。

ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔおよびビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈは、タイヤ幅方向外側を正として定義され、また、上記したリム組み前の状態におけるタイヤ形状にて測定される。

同時に、ビード・トゥＢｔの角度αが、８０［deg］≦α≦１０４［deg］の範囲内にあることが好ましく、８５［deg］≦α≦１００［deg］の範囲内にあることがより好ましい。

ビード・トゥＢｔの角度αは、ビード・トゥＢｔを中心とする半径５［ｍｍ］の領域にて、ビード・トゥＢｔとビード・トゥＢｔを区画する左右のビード壁面にある任意の２点とをそれぞれ結んだ２直線のなす角度として測定される（図４参照）。したがって、ビード・トゥＢｔを中心とする半径５［ｍｍ］の領域では、ビード部の先端形状が、全体として上記角度αの範囲内で屈曲する。

例えば、図３の構成では、ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔがビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈに対して非常に小さく設定されている。これにより、ビード部が、ビード・トゥＢｔをビードコア１１の最内径側の頂点Ｐ１からタイヤ径方向に対して略平行に突出させた形状を有している。また、ビード・トゥＢｔの距離ＬｔがＬｔ≦０［ｍｍ］の範囲にあり、より具体的には、ビード・トゥＢｔが頂点Ｐ１よりもタイヤ幅方向内側にオフセットすることにより、距離ＬｔがＬｔ＜０［ｍｍ］の範囲に設定されている。また、図４に示すように、ビード・トゥＢｔの角度αが鈍角であり（９０［deg］＜α）、また、ビード・トゥＢｔを頂点とするビード部の先端形状が、上記角度αの条件を満たしている。このため、ビード部のタイヤ径方向内側の端部が、ビード・トゥＢｔを先端とする肉厚なＬ字断面形状を有している。

上記の構成では、（１）ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔとビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈとの比Ｌｔ／Ｌｈが適正化される。具体的には、上記比Ｌｔ／Ｌｈの下限により、タイヤのリム組み状態にて、ビード・トゥＢｔがビードコア１１からの荷重によりリム１０のビードシート１０１に向かって効率的に押圧される。これにより、リム嵌合面がビードコア１１の頂点Ｐ１を大きく越えてタイヤ幅方向内側に延在する構成（後述する図１１および図１２を参照）と比較して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が効果的に抑制される。これにより、タイヤのエアインフレート性（すなわち、内圧充填時の気密性）が向上する。また、上記比Ｌｔ／Ｌｈの上限により、ビード部のリム嵌合面とリム１０のビードシート１０１との均一な接触状態が確保されて、タイヤのリム嵌合性が向上する。これにより、タイヤのエアインフレート性が向上し、また、タイヤのユニフォミティが向上する。

同時に、（２）ビード・トゥＢｔの角度αが適正化される。具体的には、上記角度αの下限により、ビード・トゥＢｔの剛性が確保されて、タイヤのリム組み時およびリム外し時におけるビード・トゥＢｔの欠損が防止される。これにより、タイヤのエアインフレート性が向上する。また、上記角度αの上限により、ビード・トゥＢｔの可撓性が確保されて、タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性が適正に確保される。

そして、上記（１）、（２）の相乗作用により、タイヤのエアインフレート性の向上作用と、タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性の向上作用とが両立する。

また、図２において、ビード・トゥＢｔの内径Ｄｔと、規定リム１０の公称リム径Ｄｒとが、１７．５［ｍｍ］≦Ｄｒ−Ｄｔ≦２４．５［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１８．０［ｍｍ］≦Ｄｒ−Ｄｔ≦２３．０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。これにより、ビード・トゥＢｔの内径Ｄｔが適正化される。

ビード・トゥＢｔの内径Ｄｔは、タイヤの上記リム組み前の状態におけるビード・トゥＢｔの直径として測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、リムクッションゴム１７のゴム硬さＨｓが、６８≦Ｈｓ≦７８の範囲内にあることが好ましく、７０≦Ｈｓ≦７６の範囲内にあることがより好ましい。リムクッションゴム１７のゴム硬さＨｓが適正化される。

ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して測定される。

また、リムクッションゴム１７の破断伸びＥｂが、２００［％］≦Ｅｂの範囲にあることが好ましく、３００［％］≦Ｅｂの範囲にあることがより好ましい。これにより、リムクッションゴム１７の破断伸びＥｂが適正化される。特に、ビード・トゥＢｔを中心とする半径３［ｍｍ］の領域におけるリムクッションゴム１７の破断伸びＥｂが上記範囲内にあることが好ましい。これにより、タイヤのリム外し時におけるビード・トゥＢｔの欠損が抑制される。

破断伸びＥｂは、ＪＩＳ Ｋ６２５１規定に準拠して測定される。

また、図３において、ビード・トゥＢｔにおけるリムクッションゴム１７のゴムゲージＧ１が、５．５［ｍｍ］≦Ｇ１≦１０．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、６．０［ｍｍ］≦Ｇ１≦９．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、ビード・トゥＢｔにおけるゴムゲージＧ１が適正化される。

ビード・トゥＢｔにおけるゴムゲージＧ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビード・トゥＢｔからビードコア１１の頂点Ｐ１に引いた線分におけるリムクッションゴム１７のゲージとして測定される。したがって、図３のように、カーカス層１３の巻き返し部を囲む付加的な補強層１８を備える構成では、この金属補強層１８のゲージを含まないリムクッションゴム１７の実質的なゲージが測定される。

例えば、図３の構成では、空気入りタイヤ１が、単層の金属補強層１８を備える。また、金属補強層１８が、金属材料から成る補強コード（例えば、スチールコード）をコートゴムで被覆して成る。また、金属補強層１８が、カーカス層１３の巻き返し部を外周から包み込むように囲んで配置されて、カーカス層１３の巻き上げ部に沿ってリム１０のフランジ１０２（図２参照）よりもタイヤ径方向外側の位置まで延在している。これにより、金属補強層１８が、ビード部のリム嵌合面の全域に渡って延在している。

また、図３において、ビードコア１１の多角形の頂点Ｐ１に隣り合うタイヤ幅方向外側の頂点Ｐ２を定義する。このとき、多角形の頂点Ｐ１、Ｐ２のタイヤ幅方向の距離Ｌ１２と、ビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈとが、０．２９≦Ｌ１２／Ｌｈ≦０．６１の関係を有することが好ましく、０．３１≦Ｌ１２／Ｌｈ≦０．５８の関係を有することがより好ましい。これにより、リム１０のビードシート１０１（図２参照）に対向するビードコア１１の底面の幅が適正に確保される。

このとき、リム嵌合面のビード・ベースＢｂを近似した直線が、頂点Ｐ１、Ｐ２を通る直線に対してタイヤ幅方向内側に向かうに連れて離間する態様で傾斜することが好ましい。すなわち、図２に示すように、タイヤのリム組み前の状態では、ビードコア１１の多角形の内径側底辺（図３における頂点Ｐ１、Ｐ２を通る直線）が、リム１０のビードシート１０１に対して略平行に配置される。そして、ビード・ベースＢｂの壁面が、リム１０のビードシート１０１に対してビード・ヒールＢｈからビード・トゥＢｔに向かうに連れてリム１０の内径側に傾斜する。これにより、ビード部のリム嵌合性が高められている。

また、図４において、ビード・トゥＢｔの角度αの二等分線とタイヤ径方向とのなす角度βが、−１５．０［deg］≦β≦１５．０［deg］の範囲内にあることが好ましく、−１２．５［deg］≦β≦１２．５［deg］の範囲内にあることがより好ましい。したがって、ビード・トゥＢｔの角度βがタイヤ径方向に対して略平行であることが好ましい。これにより、ビード・トゥＢｔの向きが適正化されて、また、ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔを上記した数値範囲内に適正に設定できる。

ビード・トゥＢｔの角度βは、タイヤ幅方向外側を正として定義され、また、上記したリム組み前の状態におけるタイヤ形状にて測定される。

例えば、図４の構成では、ビード・トゥＢｔの角度βが０［deg］≦βの範囲にあり、より具体的には、ビード部がタイヤ幅方向外側にビード・トゥＢｔを向けることにより、ビード・トゥＢｔの角度βが０［deg］＜βの範囲にある。

また、図４において、ビード・ベースＢｂに対するビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐが、０＜Ｈｐの条件を満たす。したがって、ビード・トゥＢｔがビード・ベースＢｂに対してタイヤ径方向内側に突出する。また、ビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐが、１．３［ｍｍ］≦Ｈｐ≦３．８［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．８［ｍｍ］≦Ｈｐ≦３．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、ビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐが適正化される。

ビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐは、タイヤの上記リム組み前の状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、ビード・ベースＢｂの壁面を直線で近似し、この直線とビード・トゥＢｔとの距離として測定される。

例えば、図４の構成では、ビード・ベースＢｂがフラットな壁面を有し、ビード・トゥＢｔがタイヤ径方向内側に向かって突出している。また、リム嵌合面におけるビード・トゥＢｔとビード・ベースＢｂとの接続領域が所定の曲率半径Ｒ１をもつ凹面形状を有することにより、ビード・トゥＢｔとビード・ベースＢｂの壁面とが滑らかに接続している。また、ビード・トゥからタイヤ幅方向内側の領域におけるビード部の壁面が凸面形状を有することにより、タイヤ内腔部に滑らかに接続している（図２参照）。

なお、上記に限らず、リム嵌合面におけるビード・トゥＢｔとビード・ベースＢｂとの接続領域が平面形状を有することにより、ビード・ベースＢｂからビード・トゥＢｔに至るリム嵌合面の壁面が屈曲面で構成さても良い（図示省略）。

［ビードコアのワイヤ配列構造］
図５および図６は、図２に記載したビード部のビードコア１１を示す説明図である。これらの図において、図５は、部品単体時における未加硫のビードコア１１の径方向の断面図を示し、図６は、図５に記載したビードコア１１におけるビードワイヤ１１１の配列状態を示している。

図５に示すように、ビードコア１１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成り、後述する所定のワイヤ配列構造を有する。具体的には、コア成形治具（図示省略）が用いられ、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１が所定のワイヤ配列構造でコア成形治具に巻き付けられて、未加硫のビードコア１１が成形される。また、ビードコア１１が、ゴム材料から成ると共に巻き廻されたビードワイヤ１１１の外周を覆うビードカバー１１２を備える。そして、成形されたビードコア１１がグリーンタイヤの加硫成形工程の前にプレ加硫される。なお、これに限らず、ビードコア１１のプレ加硫が省略され、未加硫のビードコア１１がグリーンタイヤに組み込まれて、グリーンタイヤの加硫成形工程が行われても良い。

また、図６に示すように、ビードワイヤ１１１は、素線１１１１と、素線１１１１を覆うインシュレーションゴム１１１２とから成る。素線１１１１は、上記のようにスチールから成る。また、インシュレーションゴム１１１２が、７０［Ｍ］以上のムーニー粘度を有するゴム組成物から成ることが好ましい。また、トラック・バス用の重荷重用空気入りタイヤでは、ビードワイヤ１１１の外径が、１．７０［ｍｍ］以上２．２０［ｍｍ］以下の範囲内にある。ムーニー粘度は、ＪＩＳ Ｋ６３００−１：２０１３に準拠して求める。

図２の構成では、図５に示すように、ビードコア１１が、その径方向断面視にて、ビードワイヤ１１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。

最密状態とは、図６に示すように、ビードコア１１の径方向断面視にて、１つのワイヤ断面が、当該ワイヤ断面の周囲に略６０［deg］間隔で配列された６つのワイヤ断面に対して隣り合う状態をいう。かかる最密状態でのワイヤ配列構造では、ワイヤ断面の列が縦横に直交する格子状のワイヤ配列構造と比較して、ビードコア１１のワイヤ断面の配置密度が高まり、ビードコア１１の耐コア崩れ性が向上する。なお、上記最密状態において、隣り合うワイヤ断面のすべての組が相互に接触する必要はなく、一部の組が後述する微少な隙間ｇを空けて配置されても良い。

ワイヤ配列構造の形状は、図５に示すように、ビードコア１１の外周面を構成するワイヤ断面群の中心点を結んだ図形として定義される。また、図形の１つの頂点が、１つのワイヤ断面の中心点により定義される。また、図形の各辺が、２以上のワイヤ断面の中心点により定義される。ただし、図形の１つの辺を構成するワイヤ断面の中心点は、１つの直線上に厳密に存在する必要はなく、製造誤差等に起因する微少な位置ズレをもって配置されても良い。図５の構成では、ワイヤ配列構造が、６つの頂点Ｐ１〜Ｐ６をもつ六角形状を有している。

また、ワイヤ配列構造の六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。すなわち、六角形のすべての内角が、９０［deg］よりも大きく１８０［deg］よりも小さい範囲にある。かかる凸六角形のワイヤ配列構造は、例えば内側に凸となる頂点をもつ凹六角形のワイヤ配列構造（図示省略）と比較して、ビードコア１１の形状安定性が高いため、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される。また、ワイヤ配列構造の六角形が鈍角な内角を有する構成では、鋭角な内角をもつ多角形のワイヤ配列構造と比較して、ビードコア１１の耐コア崩れ性が高い。

例えば、図５の構成では、ビードワイヤ１１１が一定の外径をもつ円形断面のスチールワイヤであり、ワイヤ断面が上記した最密状態で配列されている。このため、六角形のすべての内角が１２０［deg］付近、具体的には１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にある。

ここで、図５において、ビードコア１１の最も内径側にある六角形の頂点Ｐ１を第一頂点として定義する。また、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する六角形の辺Ｓ１２を第一辺として定義する。また、六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義し、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義する。ビード部のリム嵌合面が傾斜するため（図２参照）、Ｘ軸が、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜する。

このとき、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１の偏平率が適正化される。すなわち、上記Ｍ／Ｎ_maxの下限により、ビードコア１１が過剰に幅広となる事態が抑制されて、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが低減される。また、上記Ｍ／Ｎ_maxの上限により、ビードコア１１がＹ軸方向に縦長となる事態が抑制されて、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される。なお、トラック・バス用の重荷重用空気入りタイヤでは、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxが、７≦Ｎ_max≦１３の範囲にある。

ワイヤ断面の層数Ｍは、六角形の第一辺Ｓ１２に沿ってＸ軸方向に配列されたワイヤ断面の列を最内層とし、この最内層に対して上記最密状態でＹ軸方向に積層されたワイヤ断面の層の数として定義される。

ワイヤ断面の配列数Ｎは、上記ワイヤ断面の各層を構成するワイヤ断面の数として定義される。

例えば、図５の構成では、単一のビードワイヤ１１１がＸ軸方向に螺旋状に巻き廻されて、ワイヤ断面の層が形成される。また、単一のビードワイヤ１１１がＸ軸方向に往復して巻き廻されて、複数のワイヤ断面の層が形成される。また、最初に、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の層が形成され、これを最内層として、複数のワイヤ断面の層がＹ軸方向に積層されてビードコア１１が形成される。このため、六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１が、相互に平行である。また、上記したワイヤ断面の層数Ｍと配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとの比Ｍ／Ｎ_maxが、Ｍ／Ｎ_max＝８／８＝１．００である。かかる構成では、ワイヤ断面の層がリム１０のビードシート１０１に直交する方向に積層されるので、ビードコア１１の強度が高まり、タイヤのリム嵌合性が向上する。

また、図５において、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有することが好ましく、１．０６≦Ｂ／Ａの関係を有することがより好ましい。これにより、六角形の重心Ｇ、すなわちビードコア１１の重心位置が適正化される。すなわち、比Ｂ／Ａの上記下限により、ビードコア１１の重心がビード・トゥＢｔ側に偏在する。すると、タイヤのインフレート時にて、カーカス層１３からの張力がビードコア１１に作用したときに、この張力がビードコア１１により適正に担持される。これにより、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が抑制される。例えば、図５の構成では、上記したタイヤ幅方向の距離Ａ、Ｂの比Ｂ／Ａが、Ｂ／Ａ＝１．０７である。なお、Ｂ／Ａの上限は、特に限定がないが、上記した六角形の内角の条件および比Ｍ／Ｎ_maxの条件により制約を受ける。

六角形の重心Ｇは、六角形の各頂点Ｐ１〜Ｐ６の座標の算術平均により算出される。

距離Ａ、Ｂは、タイヤの上記リム組み前の状態にて測定される。

また、ビードワイヤ１１１がＸ軸方向に所定ピッチで螺旋状に巻き廻されるため、図６に示すように、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面の間に、製造誤差に起因する微少な隙間ｇが生じ得る。この隙間ｇが小さいほど、ビードコア１１の強度が向上するため好ましい。具体的には、隙間ｇが、ｇ≦０．０８［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、隙間ｇと、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ１とが、０．０２０≦ｇ／Ｄ１≦０．０４５の関係を有することが好ましい。

一方、Ｙ軸方向に隣り合うワイヤ断面では、ビードワイヤ１１１が張力を付与されて巻き付けられるため、ワイヤ断面がＹ軸方向に押圧されて、インシュレーションゴム１１１２が押し潰される。このため、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ１とＹ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ２とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有する。また、ビードコア１１の内部では、１つのワイヤ断面が２つのワイヤ断面によりＹ軸方向から支持される。これにより、Ｙ軸方向、すなわちビードコア１１の径方向の強度が向上する。

また、図５に示すように、六角形の第一辺Ｓ１２に沿ってＸ軸方向に配列されたワイヤ断面の層、すなわちＹ軸方向の最内層が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角θをもって傾斜する。このため、ビードコア１１の内径が、六角形の第一頂点Ｐ１からタイヤ幅方向外側に向かって拡径する。また、傾斜角θは、タイヤのリム装着時にてリム１０のビードシート１０１の外周面に平行になるように設定される。一般的な重荷重用空気入りタイヤでは、傾斜角θが１５［deg］に設定されている。これにより、タイヤのリム装着時にて、ビードコア１１のＹ軸方向の最内層がビードシート１０１に対向して、ビード部のリム嵌合性が効率的に高められる。

また、図５の構成では、六角形の辺Ｓ２３が、タイヤのリム装着時にてリム１０のフランジ１０２の外周面に平行になるように形成される。これにより、タイヤのリム装着時にて、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側の端面がフランジ１０２に対向して、ビード部のリム嵌合性が効率的に高められる。

また、図５において、六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２、Ｎ４５；Ｎ２３、Ｎ５６；Ｎ３４、Ｎ６１が、２≦Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３≦３の条件を満たすことが好ましい。すなわち、同一径をもつワイヤ断面が最密状態（図６参照）で凸六角形に配置される構成において、ワイヤ配列構造が、（１）Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝２、および、（２）Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝３のいずれか一方の条件を満たすことが好ましい。

ワイヤ断面の配列数Ｎ１２〜Ｎ６１は、六角形の各頂点Ｐ１〜Ｐ６にあるワイヤ断面をそれぞれ含む数として定義される。例えば、図５の構成では、Ｎ１２＝６、Ｎ２３＝３、Ｎ３４＝６、Ｎ４５＝４、Ｎ５６＝５、Ｎ６１＝４であり、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝２である。

上記の構成では、Ｙ軸方向の最内層（六角形の第一辺Ｓ１２）におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２が最外層（六角形の辺Ｓ４５）におけるワイヤ断面の配列数Ｎ４５よりも多い。このため、ビードコア１１が、内周面を拡幅した形状を有する。また、Ｙ軸方向の最内層に隣り合う２辺Ｓ２３、Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３、Ｎ６１が、それぞれの対辺Ｓ５６、Ｓ３４におけるワイヤ断面の配列数Ｎ５６、Ｎ３４よりも少ない。このため、ビードコア１１が、外周面側の斜辺（六角形の辺Ｓ５６、Ｓ３４）を拡幅した形状を有する。これらにより、ビードコア１１の強度効率が高められる。

また、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝２であることにより、ビードコア１１の重心Ｇがビード・トゥＢｔ側に適正に偏在して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用が確保される。また、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝３であることにより、ビードコア１１の周辺部品の材料コストの増加が抑制される。

また、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２が、５≦Ｎ１２≦８の範囲にあることが好ましく、６≦Ｎ１２≦７の範囲にあることがより好ましい。これにより、ビードシート１０１に対向する側の辺Ｓ１２の長さが適正に確保されて、ビードコア１１によるリム嵌合性の補強作用が適正に確保される。

また、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が、２≦Ｎ２３≦５の範囲にあることが好ましく、３≦Ｎ２３≦４の範囲にあることがより好ましい。リム１０のフランジ１０２に対向する側の辺Ｓ２３では、フランジ１０２から作用する反力が大きいため、リム崩れが生じ易い傾向にある。したがって、この位置におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が適正に確保されることにより、ビードコア１１のリム崩れが効果的に抑制される。

また、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３と、タイヤ幅方向内側の辺におけるワイヤ断面の配列数Ｎ６１とが、１≦Ｎ６１−Ｎ２３の関係を有することが好ましく、２≦Ｎ６１−Ｎ２３の関係を有することがより好ましい。したがって、ビードコア１１のＹ軸方向内径側の領域では、リム１０のフランジ１０２に対向する側の辺Ｓ２３がビード・トゥＢｔ側の辺Ｓ６１よりも短い。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る。なお、差Ｎ６１−Ｎ２３の上限は特に限定がないが、上記した六角形の内角の条件および比Ｍ／Ｎ_maxの条件により制約を受ける。

また、上記のように、六角形の対辺におけるワイヤ断面の配列数がＮ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３の条件を満たすため、ビードコア１１のＹ軸方向内径側の領域にある辺Ｓ２３、Ｓ６１のワイヤ断面の配列数Ｎ２３、Ｎ６１が上記１≦Ｎ６１−Ｎ２３の条件を満たすことにより、六角形のＹ軸方向の最も外側にある辺Ｓ４５に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ３４におけるワイヤ断面の配列数Ｎ３４と、タイヤ幅方向内側の辺Ｓ５６におけるワイヤ断面の配列数Ｎ５６とが、１≦Ｎ３４−Ｎ５６の関係を有することとなる。

また、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２と、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、前提として１≦Ｎ_max−Ｎ１２の関係を有し、好ましくは、２≦Ｎ_max−Ｎ１２の関係を有する。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る。

また、Ｙ軸方向に隣り合う任意のワイヤ断面の層におけるワイヤ断面の配列数Ｎの差が、−１、０または１である。すなわち、ビードワイヤ１１１の巻き数の増減がＹ軸方向に向かって最大で１回ずつとなるように、ビードコア１１のワイヤ配列構造が構成される。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する。

また、図５に示すように、六角形の重心Ｇが、ビードコア１１のＹ軸方向の中央位置ＹｃよりもＹ軸方向内径側にあることが好ましい。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する。

なお、上記したビードコア１１のワイヤ配列構造にかかる条件は、ビードコア１１のタイヤ周方向の５０［％］以上の領域、より具体的には、ビードワイヤ１１１の巻き始め端部および巻き終わり端部を除いた大半の領域で成立すれば足りる。

［変形例］
図７および図８は、図２に記載したビード部の変形例を示す説明図である。同図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が単層の金属補強層１８を備え、この金属補強層１８が金属材料から成る補強コードをコートゴムで被覆して成る。

しかし、これに限らず、複数の金属補強層１８が積層されて配置されてもよい（図示省略）。また、図７に示すように、金属補強層１８が省略されてもよい。

また、図８に示すように、空気入りタイヤ１が、非金属補強層１９ａ、１９ｂを備えてもよい。非金属補強層１９ａ、１９ｂは、非金属材料から成る補強コード（例えば、有機繊維コード）をコートゴムで被覆して成る。また、非金属補強層１９ａ、１９ｂが、カーカス層１３の巻き返し端部（図２参照）および金属補強層１８の巻き返し端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される。これにより、カーカス層１３の巻き返し端部および金属補強層１８の巻き返し端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、非金属補強層１９ａ、１９ｂが、ビード部のリム嵌合面の全域に渡って延在する。なお、図８の構成では、２層の非金属補強層１９ａ、１９ｂが配置されるが、これに限らず、単層あるいは３層以上の非金属補強層１９ａ、１９ｂが配置されてもよい（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードコア１１を包み込むように巻き返されてビードコア１１に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側に配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴム１７とを備える（図２参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成ると共に、所定の多角形のワイヤ配列構造を有する（図３および図５参照）。また、ビードコア１１の最も内径側にある多角形の頂点Ｐ１を定義するときに、頂点Ｐ１からリム嵌合面のビード・トゥＢｔまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｔと、頂点Ｐ１からリム嵌合面のビード・ヒールＢｈまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｈとが、−０．１６≦Ｌｔ／Ｌｈ≦０．１６の関係を有する（図３参照）。また、ビード・トゥＢｔの角度αが、８０［deg］≦α≦１０４［deg］の範囲内にある。

かかる構成では、（１）ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔとビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈとの比Ｌｔ／Ｌｈが適正化される。具体的には、上記比Ｌｔ／Ｌｈの下限により、タイヤのリム組み状態にて、ビード・トゥＢｔがビードコア１１からの荷重によりリム１０のビードシート１０１に向かって効率的に押圧される。これにより、リム嵌合面がビードコア１１の頂点Ｐ１を大きく越えてタイヤ幅方向内側に延在する構成（後述する図１１および図１２を参照）と比較して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が効果的に抑制される。これにより、タイヤのエアインフレート性（すなわち、内圧充填時の気密性）が向上する。また、上記比Ｌｔ／Ｌｈの上限により、ビード部のリム嵌合面とリム１０のビードシート１０１との均一な接触状態が確保されて、タイヤのリム嵌合性が向上する。これにより、タイヤのエアインフレート性が向上し、また、タイヤのユニフォミティが向上する。

同時に、（２）ビード・トゥＢｔの角度αが適正化される。具体的には、上記角度αの下限により、ビード・トゥＢｔの剛性が確保されて、タイヤのリム組み時およびリム外し時におけるビード・トゥＢｔの欠損が防止される。これにより、タイヤのエアインフレート性が向上する。また、上記角度αの上限により、ビード・トゥＢｔの可撓性が確保されて、タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性が適正に確保される。

そして、上記（１）、（２）の相乗作用により、タイヤのエアインフレート性の向上作用と、タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性の向上作用とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔ（図３参照）が、−３．０［ｍｍ］≦Ｌｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビード・トゥＢｔの距離Ｌｔが、タイヤ幅方向外側を正として、Ｌｔ≦０［ｍｍ］の範囲にある（図３参照）。かかる構成では、ビード・トゥＢｔがビードコア１１の頂点Ｐ１からタイヤ幅方向内側に位置するので、タイヤのリム組み性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビード・トゥＢｔの角度αの二等分線とタイヤ径方向とのなす角度β（図４参照）が、−１５．０［deg］≦β≦１５．０［deg］の範囲内にある。これにより、ビード・トゥＢｔの向きが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、タイヤのリム嵌合時におけるビード・トゥＢｔの浮き上がりが効果的に抑制される。また、上記上限により、タイヤのリム嵌合時におけるビード部のリム嵌合面とリム１０のビードシート１０１との面接触が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、ビード・トゥＢｔの角度βが、タイヤ幅方向外側を正として、０［deg］≦βの範囲にある（図４参照）。かかる構成では、ビード・トゥＢｔがタイヤ幅方向外側に向くことにより、ビード・トゥＢｔがタイヤ幅方向内側に向く構成（図示省略）と比較して、タイヤのリム組み状態におけるビード・トゥの浮き上がり変形が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈ（図３参照）が、１８．５［ｍｍ］≦Ｌｈ≦２６．０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、ビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、幅広なビードコア１１を配置可能となり、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される。また、上記上限により、ビードフィラー１２の容積が増加することに起因するビード部の発熱量の増加が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１は、ビード・トゥＢｔにおけるリムクッションゴム１７のゴムゲージＧ１（図３参照）が、５．５［ｍｍ］≦Ｇ１≦１０．５［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、ビード・トゥＢｔにおけるゴムゲージＧ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ゴムゲージＧ１が過小となることに起因するタイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性の悪化が抑制される。また、上記上限により、ゴムゲージＧ１が過大となることに起因するリム外し時におけるビード・トゥＢｔの欠損が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、多角形の頂点Ｐ１に隣り合うタイヤ幅方向外側の頂点Ｐ２を定義するときに、多角形の頂点Ｐ１、Ｐ２のタイヤ幅方向の距離Ｌ１２と、ビード・ヒールＢｈの距離Ｌｈとが、０．２９≦Ｌ１２／Ｌｈ≦０．６１の関係を有する（図３参照）。これにより、リム１０のビードシート１０１（図２参照）に対するビードコア１１の底面の幅が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ビードコア１１の底面の幅が確保されて、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される。また、上記上限により、ビードコア１１の位置がタイヤ幅方向において過度にビード・ヒールＢｈ側に寄ることを抑制できる。すなわち、ビードコア１１下のリムクッションゴム１７のゴムゲージが過度に小さくなることを抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、ビード・トゥＢｔの内径Ｄｔと、規定リムの公称リム径Ｄｒとが、１７．５［ｍｍ］≦Ｄｒ−Ｄｔ≦２４．５［ｍｍ］の関係を有する（図２参照）。これにより、ビード・トゥＢｔの内径Ｄｔが適正化される利点がある。具体的には、上記下限により、公称リム径Ｄｒとビード・トゥＢｔの内径Ｄｔとの差が過小となることに起因するタイヤのエアインフレート性の悪化が抑制される。また、上記上限により、公称リム径Ｄｒとビード・トゥＢｔの内径Ｄｔとの差が過大となることに起因するタイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性の悪化が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、ビード・トゥＢｔを中心とする半径３［ｍｍ］の領域におけるリムクッションゴム１７の破断伸びＥｂが、２００［％］≦Ｅｂの範囲にある。これにより、リムクッションゴム１７の破断伸びＥｂが確保されて、タイヤのリム外し時におけるビード・トゥＢｔの欠損が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、リム嵌合面のビード・ベースＢｂに対するビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐ（図４参照）が、０＜Ｈｐの条件を満たす。これにより、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、リム嵌合面のビード・ベースＢｂに対するビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐ（図４参照）が、１．３［ｍｍ］≦Ｈｐ≦３．８［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、ビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐが確保されて、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用が確保される。また、上記上限により、ビード・トゥＢｔの突出量Ｈｐが過大となることに起因するビード・トゥＢｔの欠損が防止される。

また、この空気入りタイヤ１では、リム嵌合面におけるビード・トゥＢｔとビード・ベースＢｂとの接続領域が、凹面形状を有する（図４参照）。これにより、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、多角形の頂点Ｐ１に隣り合うタイヤ幅方向外側の頂点Ｐ２を定義するときに、リム嵌合面のビード・ベースＢｂを近似した直線が、多角形の頂点Ｐ１、Ｐ２を通る直線に対してタイヤ幅方向内側に向かうに連れて離間する態様で傾斜する（図２参照）。これにより、リム嵌合性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を最密状態（図６参照）で環状かつ多重に巻き廻して成ると共に、タイヤ子午線方向の断面視にて六角形のワイヤ配列構造を有する（図５参照）。また、六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。また、六角形の頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、六角形の各辺におけるワイヤ断面の配列数を、六角形の第一辺Ｓ１２からタイヤ幅方向外側に向かって順にＮ１２、Ｎ２３、Ｎ３４、Ｎ４５、Ｎ５６、Ｎ６１として定義するときに、六角形の３組の対辺におけるワイヤ断面の配列数が、２≦Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３≦３の条件を満たす。かかる構成では、（１）ビードコア１１がビードワイヤ１１１を最密状態（図６参照）で巻き廻して成ると共に鈍角な内角をもつ凸六角形のワイヤ配列構造を有するので、例えば内側に凸となる頂点をもつ凹六角形のワイヤ配列構造（図示省略）と比較して、ビードコア１１の形状安定性が高く、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。また、（２）六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１が上記の条件を満たすことにより、ワイヤ配列構造の六角形の形状が適正化されて、ビードコア１１の強度効率が高まり、また、ビードコア１１の重心Ｇがビード・トゥＢｔ側に適正に偏在して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用が確保される利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１０は、図９に記載した従来例の試験タイヤのビード部の構造を示す説明図である。図１１および図１２は、図９に記載した比較例の試験タイヤのビード部の構造を示す説明図である。図１３は、試験タイヤのビードコアを示す説明図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）トゥ浮き上がり量、（２）耐トゥ欠け性、および、（３）リム組み／リム外し作業性に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定の７５［％］の内圧および１．４倍の荷重が付与される。

（１）トゥ浮上り量に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。具体的には、速度４９［ｋｍ／ｈ］で距離４万［ｋｍ］の走行後のビード・トゥの内周量が測定されて新品時に対する差分周長が算出される。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、評価が９６以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

（２）耐トゥ欠け性に関する評価は、上記（１）の評価後の試験タイヤを用いてリム組み作業およびリム外し作業が繰り返し行われる。そして、ビード・トゥの欠損が初めて生じたときの試行回数が記録されて、指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、評価が９６以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

（３）リム組み／リム外し作業性に関する評価は、上記（１）の評価後の試験タイヤにかかるリム組み作業およびリム外し作業に要した時間の合計が算出される。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、評価が９６以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

実施例１の試験タイヤは、図１および図２の構成において、図１３に記載したビードコアを備え、また、図３および図４に記載したリム嵌合面を備える。実施例２〜１９は、実施例１の試験タイヤの変形例である。

従来例の試験タイヤは、図１および図２の構成において、図１０に記載したビード部の構造を備える。また、比較例１、２の試験タイヤは、図１および図２の構成において、図１１および図１２に記載したビード部の構造をそれぞれ備える。

試験結果に示すように、実施例１〜１９の試験タイヤでは、トゥ浮き上がり量、耐トゥ欠け性およびリム組み／リム外し作業性が適正に確保され、その結果として、タイヤのエアインフレート性の向上作用と、タイヤのリム組み容易性およびリム外し容易性の向上作用とが両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１１１：ビードワイヤ、１１２：ビードカバー、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２：交差ベルト、１４３：交差ベルト、１４４：付加ベルト、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：金属補強層、１９ａ、１９ｂ：非金属補強層、１０：リム、１０１：ビードシート、１０２：フランジ

Claims (15)

1. ビードコアと、前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部のタイヤ径方向内側に配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、
   前記ビードコアが、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成ると共に、所定の多角形のワイヤ配列構造を有し、
   前記ビードコアの最も内径側にある前記多角形の頂点Ｐ１を定義し、
   頂点Ｐ１から前記リム嵌合面のビード・トゥまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｔと、頂点Ｐ１から前記リム嵌合面のビード・ヒールまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｈとが、−０．１６≦Ｌｔ／Ｌｈ≦０．１６の関係を有し、且つ、
   前記ビード・トゥの角度αが、８０［deg］≦α≦１０４［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ビード・トゥの距離Ｌｔが、−３．０［ｍｍ］≦Ｌｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビード・トゥの距離Ｌｔが、タイヤ幅方向外側を正として、Ｌｔ≦０［ｍｍ］の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビード・トゥの角度αの二等分線とタイヤ径方向とのなす角度βが、−１５．０［deg］≦β≦１５．０［deg］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード・トゥの角度βが、タイヤ幅方向外側を正として、０［deg］≦βの範囲にある請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード・ヒールの距離Ｌｈが、１８．５［ｍｍ］≦Ｌｈ≦２６．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビード・トゥにおける前記リムクッションゴムのゴムゲージＧ１が、５．５［ｍｍ］≦Ｇ１≦１０．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記多角形の頂点Ｐ１に隣り合うタイヤ幅方向外側の頂点Ｐ２を定義し、
   前記多角形の頂点Ｐ１、Ｐ２のタイヤ幅方向の距離Ｌ１２と、前記ビード・ヒールの距離Ｌｈとが、０．２９≦Ｌ１２／Ｌｈ≦０．６１の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビード・トゥの内径Ｄｔと、規定リムの公称リム径Ｄｒとが、１７．５［ｍｍ］≦Ｄｒ−Ｄｔ≦２４．５［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ビード・トゥを中心とする半径３［ｍｍ］の領域におけるリムクッションゴムの破断伸びＥｂが、２００［％］≦Ｅｂの範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記リム嵌合面のビード・ベースに対する前記ビード・トゥの突出量Ｈｐが、０＜Ｈｐの条件を満たす請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記リム嵌合面のビード・ベースに対する前記ビード・トゥの突出量Ｈｐが、１．３［ｍｍ］≦Ｈｐ≦３．８［ｍｍ］の範囲内にある請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記リム嵌合面における前記ビード・トゥとビード・ベースとの接続領域が、凹面形状を有する請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記多角形の頂点Ｐ１に隣り合うタイヤ幅方向外側の頂点Ｐ２を定義し、
    前記リム嵌合面のビード・ベースを近似した直線が、前記多角形の頂点Ｐ１、Ｐ２を通る直線に対してタイヤ幅方向内側に向かうに連れて離間する態様で傾斜する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で環状かつ多重に巻き廻して成ると共に、タイヤ子午線方向の断面視にて六角形のワイヤ配列構造を有し、
    前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、
    前記六角形の頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、
    前記六角形の各辺におけるワイヤ断面の配列数を、前記六角形の第一辺Ｓ１２からタイヤ幅方向外側に向かって順にＮ１２、Ｎ２３、Ｎ３４、Ｎ４５、Ｎ５６、Ｎ６１として定義し、且つ、
    前記六角形の３組の対辺における前記ワイヤ断面の配列数が、２≦Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３≦３の条件を満たす請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images