JP2015157583A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リム組みによるビード部の損傷が抑制された空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ２は、サイドウォール４と、クリンチ８と、ビード６と、カーカス１０と、チェーファー１６と、インナーライナー１８と、ゴム組成物からなるシート２０とを備えている。このチェーファー１６は、ビード６の半径方向内側に位置する基部３２と、軸方向内側に位置する立ち上げ部３４とを備えている。この立ち上げ部３４は、基部３２から半径方向外向きに延びている。この立ち上げ部３４は、インナーライナー１８の軸方向内側に位置している。この立ち上げ部３４の半径方向外端は、インナーライナー１８の半径方向内端より半径方向外側に位置している。この立ち上げ部３４とインナーライナ１８とは、軸方向にシート２０を間にして接合されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、ビード部の耐久性を向上させたタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み込まれて使用される。タイヤがリムに組み込まれる際に、タイヤのビード部は大きな外力を受ける。ビード部が大きく変形させられて、リムフランジを乗り越える。タイヤがリムに組み込まれる際に、ビード部に損傷が生じることがある。例えば、ビード部で、インナーライナーからチェーファーが捲れることがある。

インナーライナーは、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられる。このインナーライナーの基材ゴムは、他のゴム部材との接着性に劣る。チェーファーのモジュラスを小さくすることで、チェーファーとインナーライナーとの粘着性を改善しうる。しかし、モジュラスが小さいチェーファーを備えたタイヤは、ビード部の耐久性に劣る。また、チェーファーの捲れを抑制するために、チェーファーの巻き込み高さを高くすることが考えられる。巻き込み高さを高くすることで、チェーファーの端部をリムフランジから遠ざけられる。これにより、チェーファの端部の捲れが抑制されうる。しかし、チェーファーの巻き込み高さが高いタイヤでは、加硫成型前のロウカバーの成形時に、チェーファーが捲れ易い。このタイヤは、生産性に劣る。

特開平１０−３２９５１５公報には、チェーファーとインナーライナーとが接着性ゴムを介して接合されたタイヤが開示されている。この接着性ゴムが介在することで、チェーファーとインナーライナーとが強固に接合しうる。これにより、ビード部の損傷が抑制されている。

特開平１０−３２９５１５公報

特開平１０−３２９５１５公報のタイヤでは、リムに組み込む際に、接着性ゴムがリムフランジに接触する恐れがある。この接着性ゴムは、チェーファーから捲られる向きにリムフランジに当接する。このタイヤでも、チェーファの捲れを抑制する観点で、改善の余地がある。

本発明の目的は、リムに組み込まれる際に発生する、ビード部の損傷が抑制された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの近傍に位置するチェーファーと、カーカスの内側に沿って延在するインナーライナーと、ゴム組成物からなるシートとを備えている。このチェーファーは、ビードの半径方向内側に位置する基部と、ビードの軸方向内側に位置する立ち上げ部を備えている。この立ち上げ部は、基部から半径方向外向きに延びている。この立ち上げ部は、インナーライナーの軸方向内側に位置している。この立ち上げ部の半径方向外端は、インナーライナーの半径方向内端より半径方向外側に位置している。この立ち上げ部とインナーライナとは、軸方向にシートを間にして接合されている。

好ましくは、このシートの基材ゴムにおいて、天然ゴムの質量比は、７０％以上１００％以下である。好ましくは、このシートのモジュラス（Ｍ２００）は、７ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下である。

好ましくは、このシートの最大厚みは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。好ましくは、ビードベースラインからシートの半径方向外端まで高さは、２５ｍｍ以上４５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ビードはコアを備えている。このコアの軸方向外端からビード部の軸方向外側表面までの距離Ｅと、ビード部の幅Ｆとの比Ｅ／Ｆは、０．３以下である。

好ましくは、チェーファーのシート面と立ち上げ部の軸方向内側表面とのなす角度は、７０度以上である。

好ましくは、このチェーファーの立ち上げ部の半径方向外端は、シートの半径方向外端より半径方向内側に位置している。ビードベースラインからこの立ち上げ部の半径方向外端までの高さは、３ｍｍ以上である。

好ましくは、このインナーライナーは、ゴム組成物からなる。このゴム組成物は、基材ゴム１００質量部に対して、粘着性樹脂が５質量部以上添加されている。

好ましくは、このチェーファーの立ち上げ部の軸方向内側表面の、周方向に垂直な断面における曲率半径は、６０ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、リムに組み込まれる際に、ビード部に損傷が発生することが抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビード部を主に示す断面図である。 図２は、図１のビード部の説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、重荷重用空気入りタイヤ２のビード部Ｔｂが示されている。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に対して垂直な方向が周方向である。ここでは、このタイヤ２を例に説明がされる。このタイヤ２は、図示されないトレッド部と、その半径方向内側の一部が図示されたサイドウォール部Ｔｓと、ビード部Ｔｂとを備えている。サイドウォール部Ｔｓは、図示されないトレッド部の軸方向端部から半径方向内向きに延在している。ビード部Ｔｂは、サイドウォール部Ｔｓの半径方向内側に位置している。

このタイヤ２は、サイドウォール４、ビード６、クリンチ８、カーカス１０、補強層１２、カバーゴム１４、インスレーション１５、チェーファー１６、インナーライナー１８及びシート２０を備えている。

このタイヤ２は、図示されないが、トレッド及びベルトを更に備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。

このタイヤ２は、図示されないが、ほぼ左右対称の形状を呈する。トレッドは、一方のサイドウォール４の上方から他方のサイドォールの上方まで左右方向に延びている。トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッドの外周面は、路面と接地するトレッド面を構成する。

サイドウォール４は、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール４は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード６は、サイドウォール４の半径方向内側に位置している。ビード６は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

クリンチ８は、サイドウォール４の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、サイドウォール４の下部から半径方向内向きに延びてチェーファー１６に連続している。クリンチ８は、軸方向において、ビード６及びカーカス１０よりも外側に位置している。図示されないが、クリンチ８は、リムフランジに係合して締め付けられる部分である。

カーカス１０はカーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、左右両側のビード６の間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォール４に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２６には、主部２８と折り返し部３０とが形成されている。折り返し部３０は、チェーファー１６及びクリンチ８とエイペックス２４との間に積層されている。

図示されないが、ベルトは、カーカス１０の半径方向外側に積層されている。ベルトは、カーカス１０を補強する。ベルトは、例えば、第一層、第二層及び第三層からなる。第一層、第二層及び第三層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このコードは、赤道面に対して傾斜している。

補強層１２は、コア２２の周りを巻かれている。補強層１２は、カーカスプライ２６と積層されている。補強層１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。この補強層１２は、スチールフィラーとも称される。補強層１２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

カバーゴム１４は、エイペックス２４の軸方向外側に位置している。カバーゴム１４は、カーカスプライ２６の折り返し部３０に積層されている。折り返し部３０の先端は、カバーゴム１４に覆われている。カバーゴム１４により、応力集中が緩和される。補強層１２の一端も、カバーゴム１４に覆われている。カバーゴム１４により、この一端への応力集中が緩和される。

インスレーション１５は、軸方向において、サイドウォール４の内側に位置している。インスレーション１５は、カーカス１０とインナーライナー１８とに挟まれている。インスレーション１５は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション１５は、カーカス２６と強固に接合し、インナーライナー１８とも強固に接合する。インスレーション１５により、サイドウォール４の軸方向内側において、インナーライナー１８が、カーカス１０から剥離することが抑制される。

チェーファー１６は、ビード６の近傍に位置している。チェーファー１６は、サイドウォール４の半径方向内側に位置する。チェーファー１６は、クリンチ８から半径方向内向きに連続して形成されている。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムに当接する。この当接により、ビード６の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。

このチェーファー１６は、ビード６の半径方向内側に位置してリムに接する基部３２と、ビード６の軸方向内側に位置して基部３２から半径方向外向きに延在する立ち上げ部３４とを有している。この立ち上げ部３４は半径方向内側から外端１６ａに向かって、軸方向の幅が徐々に小さくなっている。言い換えると、立ち上げ部３４は、半径方向外向きに先細りである。

インナーライナー１８は、軸方向においてカーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１８は、左右のチェーファー１６の間を架け渡されている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。インナーライナー１８は、半径方向内向きに先細りである。言い換えると、インナーライナー１８は、ビード６の軸方向内側において半径方向外側からその半径方向の内端１８ａに向かって先細りである。

このインナーライナー１８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物は、空気遮蔽性に優れた基材ゴムを含む。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。インナーライナー１８のゴム組成物は、好ましくは粘着性樹脂を含む。これにより、インナーライナー１８とシート２０とがより強固に接合される。この粘着性樹脂としては、例えば、炭化水素樹脂、フェノールホルムアルデヒト樹脂等が挙げられる。接合強度の観点から、この粘着性樹脂の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。

シート２０は、ビード６の軸方向内側において、インナーライナー１８の軸方向内側に積層されている。シート２０は、チェーファー１６とインナーライナー１８との間に位置している。シート２０は、その半径方向内端２０ａから半径方向外端２０ｂまで、インナーライナー１８に沿って延在している。シート２０は、インナーライナー１８と接着性に優れた架橋ゴムからなる。シート２０は、インナーライナー１８と強固に接合する。シート２０は、チェーファー１６と接着性に優れた架橋ゴムからなる。シート２０は、チェーファー１６とも強固に接合する。このシート２０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このシート２０の基材ゴムとして、天然ゴム及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体が例示される。

シート２０がチェーファー１６とインナーライナー１８とに強固に接合する観点から、シート２０の基材ゴム１００質量部において、天然ゴムが７０質量部以上であることが好ましい。言い換えると、この基材ゴムにおいて、天然ゴムの質量比が７０％以上１００％以下が好ましい。この天然ゴムの質量比は８０％以上が更に好ましい。

このシート２０の半径方向内端２０ａは、インナーライナー１８の半径方向内端１８ａと重ねられている。これにより、チェーファー１６とインナーライナー１８とが、シート２０を介して強固に結合されてる。この観点から、半径方向において、内端２０ａの位置は、内端１８ａの位置と同じか、又は内端１８ａの位置より内側に位置することが好ましい。

チェーファー１６の立ち上げ部３４の半径方向外端１６ａは、インナーライナー１８の内端１８ａより半径方向外側に位置している。これにより、インナーライナー１８とチェーファー１６とが、シート２０を介して軸方向に重ね合わされている。これにより、チェーファー１６とインナーライナー１８とが、更に強固に結合されてる。

このシート２０のモジュラスが大きいタイヤ２は、リムに組み込まれる際に、ビード部Ｔｂの損傷が抑制される。この観点から、このモジュラス（Ｍ２００）は、好ましくは７．０ＭＰａ以上であり、更に好ましくは８．０ＭＰａ以上である。一方で、このモジュラスが小さいタイヤ２では、シート２０によりビード部Ｔｂの変形が阻害されない。このモジュラスが小さいタイヤ２では、チェーファー１６の捲れの発生が抑制される。この観点から、このモジュラス（Ｍ２００） は、好ましくは１３．０ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１２．０ＭＰａ以下である。

図１の両矢印Ａは、シート２０の厚みを示している。この厚みＡは、シート２０の最大厚みである。この厚みＡが大きいシート２０は、チェーファー１６とインナーライナー１８との接着性に優れる。この観点から、この厚みＡは、好ましくは０．５ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．７ｍｍ以上である。一方で、厚みＡが小さいシート２０は、ビード部Ｔｂの発熱の抑制に寄与する。この観点から、この厚みＡは、好ましくは２．５ｍｍ以下であり、更に好ましくは２．０ｍｍ以下である。

図１の両矢印Ｂは、ビードベースラインＢＢＬからシート２０の外端２０ｂまでの高さを示している。この高さＢは、半径方向の距離として測られる。このシート２０は、インナーライナー１８との接着性に優れるので、この高さＢを大きくしても捲れにくい。この高さＢが大きいタイヤ２は、シート２０の外端２０ｂとリムフランジとの接触が避けらうる。この観点から、この高さＢは、好ましくは２５ｍｍ以上であり、更に好ましくは３０ｍｍ以上である。一方で、この高さＢが大きすぎるタイヤ２では、加硫成型前のロウカバーの成形時に、シート２０が捲れ易い。この観点から、この高さＢは、好ましくは４５ｍｍ以下であり、更に好ましくは４０ｍｍ以下である。

図２の点Ｐ１は、軸方向におけるコア２２の最も内側の位置を示している。点Ｐ２は、軸方向におけるコア２２の最も外側の位置を示している。二点鎖線Ｌ１は、点Ｐ１と点Ｐ２とを通る直線である。点Ｐ３は、ビード部Ｔｂの軸方向外側表面３６と直線Ｌ１との交点である。点Ｐ４は、立ち上げ部３４の軸方向内側表面３８と直線Ｌ１との交点である。言い換えると、点Ｐ４は、ビード部Ｔｂの軸方向内側表面と直線Ｌ１との交点である。

図２の両矢印Ｄは、ビードベースラインＢＢＬから立ち上げ部３４の外端１６ａまでの高さを示している。この高さＤは、半径方向に測られる。両矢印Ｅは、コア２２の点Ｐ２から外側表面３６の点Ｐ３までの距離を示している。両矢印Ｆは、外側表面３６の点Ｐ３から内側表面３８の点Ｐ４までの距離を示している。この発明では、この距離Ｆがビード部Ｔｂの幅である。この距離Ｅ及び幅Ｆは、直線Ｌ１に沿って測られる。

この距離Ｅと幅Ｆとの比Ｅ／Ｆが小さいタイヤ２では、コア２２が内側表面３８から離れて位置する。これにより、リムに組み込む際にビード部Ｔｂがリムフランジに引っ掛かることが抑制される。ビード部Ｔｂのトウ４０の欠けが抑制される。ビード部Ｔｂの損傷が抑制される。この観点から、この比Ｅ／Ｆは０．３以下が好ましく、０．２５以下が更に好ましい。一方で、軸方向外側のビード６を保護する観点から、この比Ｅ／Ｆは０．２以上が好ましい。

チャーファー１６の基部３２は、シート面４２を備えている。このシート面４２は、半径方向下向きに面している。このシート面４２は、リムに組み込まれると、リムに当接する面である。二点鎖線Ｌ２は、このシート面４２に沿った直線である。内側表面３８は、軸方向内向きに凸の曲面である。矢印Ｒは、この内側表面３８の曲率半径を示している。二点鎖線Ｌ３は、トウ４０の先端における、内側表面３８の接線を示している。角度θは、直線Ｌ２と直線Ｌ３とのなす角度を示している。この角度θは、チェーファー１６のシート面４２と立ち上げ部３４の内側表面３８とのなす角度である。

この角度θが大きいタイヤ２では、リムに組み込まれる際にトウ４０がリムフランジに引っ掛かることが抑制される。これにより、トウ４０の欠けが抑制される。この観点から、この角度θは、好ましくは７０度以上である。また、この角度θが大き過ぎるタイヤ２では、リムに組み込まれる際にトウ４０がリムフランジに越え難い。この角度θが大き過ぎてもトウ欠けが生じ易い。この観点から、この角度θは、９０度以下が好ましい。

立ち上げ部３４の高さＤが大きいタイヤ２では、リムに組み込む際に、ビード部Ｔｂに発生する局部的な応力の集中が緩和される。これにより、チェーファー１６の捲れが抑制される。この観点から、この高さＤは、好ましくは３ｍｍ以上であり、更に好ましくは７ｍｍ以上である。

ビード部Ｔｂの内側表面３８の曲率半径Ｒが小さいタイヤ２では、リムに組み込まれる際に、内側表面３８とリムとの接触面積が小さくなる。リムと内側表面３８との間の摩擦が軽減される。これによりビード部Ｔｂの損傷が抑制される。この観点から、この曲率半径Ｒは、好ましくは６０ｍｍ以下であり、更に好ましくは、５０ｍｍ以下である。一方で、この曲率半径Ｒは３０ｍｍ以上が好ましい。

ここでは、トラック、バス等の車両に適用される重荷重用タイヤ２を例に説明がされた。本発明は、このような重荷重用タイヤ２に限られず、リムに組み込まれて使用される空気入りタイヤであれば、その効果を発揮しうる。一方で、重荷重用タイヤ２はビード部Ｔｂの剛性が高いので、重荷重用タイヤ２では本発明の効果が大きい。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された、ビード部を備える重荷重用空気入りタイヤが得られた。このタイヤのサイズは、１２Ｒ２２．５である。シートの天然ゴムの質量比（ＮＲ質量比）及び２００％モジュラス（モジュラス（Ｍ２００））は、表１に示されるとおりである。このモジュラス（Ｍ２００）は、ＪＩＳ規格に準じて、加硫ゴムシートからなるゴム試験片を用いて引張試験を行い、２００％伸張時応力として測定される。図１に示されたシートの最大厚みＡ及び高さＢは、表１に示されるとおりである。

［比較例１］
シートを備えない他は、実施例１と同様の構造を備えたタイヤが得られた。このタイヤでは、インナーライナーとチェーファーの立ち上げ部とが直接接合されている。

［実施例２−３］
シートの天然ゴムの質量比が表１に示される通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例４−７］
シートの２００％モジュラスが表２に示される通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例８−１１］
シートの最大厚みＡが表３に示される通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例１２−１５］
シートの高さＢが表４に示される通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［チェーファー及びシートの捲れ評価］
実施例１−１５及び比較例１のタイヤについて、チェーファー及びシートの捲れが評価された。これらのタイヤをそれぞれ１００本準備した。これらのタイヤを正規リム（７．５０×２２．５）に組み込んだ。リム組み後に、チェーファー及びシートの捲れの有無が検査された。その結果が表１から４に記載されている。この評価結果は、チェーファー、シートそれぞれについて、捲れが確認されたタイヤの割合が算出された。この評価は１０段階で指数化されている。この数値は、大きいほど好ましい。

［耐久性評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填してＪＴＭＡ規格内圧とした。このタイヤに規格荷重の３倍の荷重を負荷した状態で、走行試験が実施させた。この走行試験により、ビード部に損傷が確認されるまで、所定時間の走行を繰り返した。この損傷が確認された走行時間を１０段階で指数化した。その結果が表１から４に記載されている。この数値は、大きいほど好ましい。

［ロウカバーのチャーファー捲れ評価］
加硫成型される前に、ロウカバーのチェーファーの捲れが目視確認された。実施例のタイヤではチェーファーがシートから捲れていないかが確認された。比較例のタイヤでは、チェーファーがインナーライナーから捲れていないかが確認された。その結果が表１から４に記載されている。この評価結果は、チェーファー、シートそれぞれについて、捲れが確認されたタイヤの割合が算出された。この評価は１０段階で指数化されている。この数値は、大きいほど好ましい。

［リム組ダメージ評価］
タイヤを正規リムに組み込んだ後に、ビード部の軸方向内側表面の疵の有無が検査された。その結果が表１から４に記載されている。この評価結果は、疵が確認されたタイヤの割合が算出された。この評価は１０段階で指数化されている。この数値は、大きいほど好ましい。

［実施例１６］
図１の基本構造を備えており、図２に示された比Ｅ／Ｆ、角度θ、立ち上げ部の高さＤ及び内側表面の曲率半径Ｒが表５のようにしてタイヤが得られた。このタイヤのインナーライナーには、基材ゴム１００質量部に対して６質量部の粘着剤（粘着性樹脂）が添加されていた。

［実施例１７−１９及び比較例２］
比Ｅ／Ｆと、シートの有無とが表５に示される通りとされた他は、実施例１６と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２０−２３及び比較例３］
角度θと、シートの有無とが表６に示される通りとされた他は、実施例１６と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２４−２５及び比較例４］
粘着剤（粘着性樹脂）の質量と、シートの有無とが表７に示される通りとされた他は、実施例１６と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２６−２８及び比較例５］
チェーファーの立ち上げ部の高さＤと、シートの有無とが表８に示される通りとされた他は、実施例１６と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２９−３１及び比較例６］
チェーファーの立ち上げ部の内側表面の曲率半径Ｒと、シートの有無とが表９に示される通りとされた他は、実施例１６と同様にしてタイヤが得られた。

［チェーファーの捲れ及びトウ欠けの評価］
実施例１６−３１及び比較例２から６のタイヤについて、チェーファーの捲れ及びトウ欠けが評価された。これらのタイヤをそれぞれ１００本準備した。これらのタイヤを正規リム（７．５０×２２．５）に組み込んだ。リム組み後に、チェーファーの捲れ及びトウ欠けの有無が検査された。その結果が表５から９に示されている。この評価結果は、チェーファーの捲れとトウ欠けとについて、それぞれ確認されたタイヤの本数が記載されている。この数値は、小さいほど好ましい。

表１から表９に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、トラック、バス等の車両に適用される重荷重用タイヤに特に適しているが、二輪自動車用タイヤ、乗用車用タイヤ等、種々のタイヤに適用しうる

２・・・タイヤ
４・・・サイドウォール
６・・・ビード
８・・・クリンチ
１０・・・カーカス
１２・・・補強層
１４・・・カバーゴム
１５・・・インスレーション
１６・・・チェーファー
１８・・・インナーライナー
２０・・・シート
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
３２・・・基部
３４・・・立ち上げ部
３６・・・外側表面
３８・・・内側表面
４０・・・トウ
４２・・・シート面
Ｔｂ・・・ビード部

Claims (10)

1. 半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの近傍に位置するチェーファーと、カーカスの内側に沿って延在するインナーライナーと、ゴム組成物からなるシートとを備えており、
   このチェーファーがビードの半径方向内側に位置する基部と、ビードの軸方向内側に位置する立ち上げ部を備えており、この立ち上げ部が基部から半径方向外向きに延びており、この立ち上げ部がインナーライナーの軸方向内側に位置しており、この立ち上げ部の半径方向外端がインナーライナーの半径方向内端より半径方向外側に位置しており、
   この立ち上げ部とインナーライナとが軸方向にシートを間にして接合されている空気入りタイヤ。
2. 上記シートの基材ゴムにおいて、天然ゴムの質量比が７０％以上１００％以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記シートのモジュラス（Ｍ２００）が７ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記シートの最大厚みが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. ビードベースラインから上記シートの半径方向外端まで高さが２５ｍｍ以上４５ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記ビードがコアを備えており、
   このコアの軸方向外端からビード部の軸方向外側表面までの距離Ｅと、ビード部の幅Ｆとの比Ｅ／Ｆが０．３以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記チェーファーのシート面と立ち上げ部の軸方向内側表面とのなす角度が７０度以上である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記チェーファーの立ち上げ部の半径方向外端がシートの半径方向外端より半径方向内側に位置しており、
   ビードベースラインからこの立ち上げ部の半径方向外端までの高さが３ｍｍ以上である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記インナーライナーがゴム組成物からなり、
   このゴム組成物が基材ゴム１００質量部に対して、粘着性樹脂が５質量部以上添加されている請求項１から８に記載のタイヤ。
10. 上記チェーファーの立ち上げ部の軸方向内側表面の、周方向に垂直な断面における曲率半径が、６０ｍｍ以下である請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。

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