JP2001206027A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001206027A JP2001206027A JP2000017128A JP2000017128A JP2001206027A JP 2001206027 A JP2001206027 A JP 2001206027A JP 2000017128 A JP2000017128 A JP 2000017128A JP 2000017128 A JP2000017128 A JP 2000017128A JP 2001206027 A JP2001206027 A JP 2001206027A
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- tire
- deformation
- layer
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのリム組み等による、ゴムチェーファ
への剪断変形の発生に対し、とくに、ビードヒールに対
応する領域でのゴムチェーファのセパレーションを防止
する。 【解決手段】 ビードコア２とラジアルカーカス３と、
ゴムチェーファ６と、ラジアルカーカス３に隣接させて
配置したコード補強層４，５を具えるビード部１で、ゴ
ムチェーファ６のＪＩＳ Ａ硬度を７３度以上、ラジア
ルカーカス３およびコード補強層４，５のそれぞれのコ
ーティングゴムの同様の硬度を６５度以上とし、かつ、
タイヤのリム組み時における、ビードコア２より内周側
部分での、ビードベース締代δ／変形可能部材のトータ
ル厚みＴ−（ｄ1 ＋ｄ2 ）で表わされる圧縮比を０．３
以上とした、偏平率が８０％以下の空気入りラジアルタ
イヤであり、ビードヒール７と対応する領域で、コード
補強層５と、ゴチェーファ６との間に、変形吸収ゴム層
８を配設し、この変形吸収ゴム層８の硬度を、ゴムチェ
ーファ６のそれより小さく、前記コーティングゴムのそ
れより大きくしてなる。
への剪断変形の発生に対し、とくに、ビードヒールに対
応する領域でのゴムチェーファのセパレーションを防止
する。 【解決手段】 ビードコア２とラジアルカーカス３と、
ゴムチェーファ６と、ラジアルカーカス３に隣接させて
配置したコード補強層４，５を具えるビード部１で、ゴ
ムチェーファ６のＪＩＳ Ａ硬度を７３度以上、ラジア
ルカーカス３およびコード補強層４，５のそれぞれのコ
ーティングゴムの同様の硬度を６５度以上とし、かつ、
タイヤのリム組み時における、ビードコア２より内周側
部分での、ビードベース締代δ／変形可能部材のトータ
ル厚みＴ−（ｄ1 ＋ｄ2 ）で表わされる圧縮比を０．３
以上とした、偏平率が８０％以下の空気入りラジアルタ
イヤであり、ビードヒール７と対応する領域で、コード
補強層５と、ゴチェーファ６との間に、変形吸収ゴム層
８を配設し、この変形吸収ゴム層８の硬度を、ゴムチェ
ーファ６のそれより小さく、前記コーティングゴムのそ
れより大きくしてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、なかでもとくに、重荷重用空気入りラジアル
タイヤのビード部構造に関するものであり、タイヤのリ
ム組みおよび、タイヤの負荷転動に際する、ビードヒー
ル部分でのゴム質の剪断変形に起因する、セパレーショ
ン、層内破壊等の発生を有効に防止してビード部耐久性
を向上させるものである。
ルタイヤ、なかでもとくに、重荷重用空気入りラジアル
タイヤのビード部構造に関するものであり、タイヤのリ
ム組みおよび、タイヤの負荷転動に際する、ビードヒー
ル部分でのゴム質の剪断変形に起因する、セパレーショ
ン、層内破壊等の発生を有効に防止してビード部耐久性
を向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】たとえば建設車両用として用いられる従
来のこの種タイヤのビード部構造としては、図８に幅方
向断面図で示すものがある。これは、タイヤビード部１
１に配設したビードコア１２の周りに、一枚以上のカー
カスプライからなるラジアルカーカス１３を、たとえ
ば、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻返して配設すると
ともに、そのビードコア１２の周りで、ラジアルカーカ
ス１３の外側に、内外二層のコード補強層１４，１５の
それぞれを同様に巻返して順次に配設して，内側のコー
ド補強層１４をスチールコードで、そして外側のコード
補強層１５をナイロンコードでそれぞれ構成し、さら
に、図示しないリムとの接触域に、ビード部１１のリム
擦れ防止に寄与する高硬度のゴムチェーファ１６を配設
したものである。
来のこの種タイヤのビード部構造としては、図８に幅方
向断面図で示すものがある。これは、タイヤビード部１
１に配設したビードコア１２の周りに、一枚以上のカー
カスプライからなるラジアルカーカス１３を、たとえ
ば、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻返して配設すると
ともに、そのビードコア１２の周りで、ラジアルカーカ
ス１３の外側に、内外二層のコード補強層１４，１５の
それぞれを同様に巻返して順次に配設して，内側のコー
ド補強層１４をスチールコードで、そして外側のコード
補強層１５をナイロンコードでそれぞれ構成し、さら
に、図示しないリムとの接触域に、ビード部１１のリム
擦れ防止に寄与する高硬度のゴムチェーファ１６を配設
したものである。
【０００３】このようなタイヤビード部１１は通常、タ
イヤへのリムの組付けに当り、そのビードベース１７
が、図に実線で示す位置から仮想線で示す位置まで拡径
される、半径方向の圧縮変形を受け、このときのビード
ベース１７の締代、すなわち、ビードコアの横断面中心
を通るタイヤ半径方向線分上での、図の実線と仮想線と
の間の距離はδとなる。ここで、この締代δは、タイヤ
とリムとの間の気密性を維持するとともに、それらの間
での、不測の滑りの発生を阻止すべく機能する。
イヤへのリムの組付けに当り、そのビードベース１７
が、図に実線で示す位置から仮想線で示す位置まで拡径
される、半径方向の圧縮変形を受け、このときのビード
ベース１７の締代、すなわち、ビードコアの横断面中心
を通るタイヤ半径方向線分上での、図の実線と仮想線と
の間の距離はδとなる。ここで、この締代δは、タイヤ
とリムとの間の気密性を維持するとともに、それらの間
での、不測の滑りの発生を阻止すべく機能する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、大出力でタ
イヤを駆動する、建設車両その他のオフザロード車両で
は、リムに対するタイヤの滑りをより十分に防止するべ
く、締代δの絶対値を大きくすることが必要になり、こ
の場合には、ビードコア１２より内周側に位置する、ゴ
ムチェーファ部分の多くが、ビードヒール側およびビー
ドトウ側のそれぞれの方向へ逃げ変形することになる
も、とくに、ビードヒール側では、ゴムチェーファ部分
の自由な逃げ変形が、リムフランジによって制限される
結果として、そのゴムチェーファ部分が、タイヤ半径方
向外方へも逃げ変形することになるため、ゴムチェーフ
ァ１６は、ビードヒールと対応する領域で、タイヤの幅
方向断面内でのとくに大きな剪断変形を受けることにな
る。
イヤを駆動する、建設車両その他のオフザロード車両で
は、リムに対するタイヤの滑りをより十分に防止するべ
く、締代δの絶対値を大きくすることが必要になり、こ
の場合には、ビードコア１２より内周側に位置する、ゴ
ムチェーファ部分の多くが、ビードヒール側およびビー
ドトウ側のそれぞれの方向へ逃げ変形することになる
も、とくに、ビードヒール側では、ゴムチェーファ部分
の自由な逃げ変形が、リムフランジによって制限される
結果として、そのゴムチェーファ部分が、タイヤ半径方
向外方へも逃げ変形することになるため、ゴムチェーフ
ァ１６は、ビードヒールと対応する領域で、タイヤの幅
方向断面内でのとくに大きな剪断変形を受けることにな
る。
【０００５】しかも、このような剪断変形は、タイヤに
作用する負荷によって、ビードコア１２が半径方向内方
へ移動する場合に一層大きくなるため、ゴムチェーファ
部分の剪断変形がとくに大きくなるビードヒール対応域
で、そのゴムチェーファ部分と、同一の断面内での剪断
変形をほとんど行わない、図に示すところではコード補
強層１５との間にセパレーションが発生し易いという問
題があった。ここでこのセパレーションは、多くは、ゴ
ムチェーファ１６に隣接して位置する、ラジアルカーカ
ス１３または、コード補強層１４もしくは１５のコーテ
ィングゴムの内部破壊によって発生することが確認され
ている。
作用する負荷によって、ビードコア１２が半径方向内方
へ移動する場合に一層大きくなるため、ゴムチェーファ
部分の剪断変形がとくに大きくなるビードヒール対応域
で、そのゴムチェーファ部分と、同一の断面内での剪断
変形をほとんど行わない、図に示すところではコード補
強層１５との間にセパレーションが発生し易いという問
題があった。ここでこのセパレーションは、多くは、ゴ
ムチェーファ１６に隣接して位置する、ラジアルカーカ
ス１３または、コード補強層１４もしくは１５のコーテ
ィングゴムの内部破壊によって発生することが確認され
ている。
【０００６】なおここにおいて、ビードコア１２の横断
面輪郭形状をほぼ六角形とするとともに、その配設姿勢
を、図示のように底辺および頂辺がともに水平となる姿
勢とした場合には、ビードコア底辺の、ビードヒール側
端縁と対応する部分での、ゴムチェーファ１６の圧縮変
形量がとくに多くなって、ビードシートへの接触圧力が
そこでへの最大となるため、前述したような剪断変形が
一層大きくなるという不都合があった。
面輪郭形状をほぼ六角形とするとともに、その配設姿勢
を、図示のように底辺および頂辺がともに水平となる姿
勢とした場合には、ビードコア底辺の、ビードヒール側
端縁と対応する部分での、ゴムチェーファ１６の圧縮変
形量がとくに多くなって、ビードシートへの接触圧力が
そこでへの最大となるため、前述したような剪断変形が
一層大きくなるという不都合があった。
【０００７】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、タイヤのリム組み等による、ゴム
チェーファへの前述したような剪断変形の発生は余儀な
いものとし、その剪断変形が生じてなお、ビードヒール
対応域でのゴムチェーファのセパレーションを有効に防
止できる空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、タイヤのリム組み等による、ゴム
チェーファへの前述したような剪断変形の発生は余儀な
いものとし、その剪断変形が生じてなお、ビードヒール
対応域でのゴムチェーファのセパレーションを有効に防
止できる空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、ビードコアと、ビードコアの周りに巻返
した、一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカー
カスと、ビード部の、リムとの接触域に配設したゴムチ
ェーファとを具え、また、ビードコアの周りで、ラジア
ルカーカスに隣接させて配置したコード補強層を具える
こともあるビード部で、ゴムチェーファのＪＩＳ Ａ硬
度を７３度以上とするとともに、ラジアルカーカスおよ
びコード補強層のそれぞれのコーティングゴム、たとえ
ば、カーカスプライコードおよび補強層コードの一本も
しくは複数本を単位としてコードに施したコーティング
ゴムのＪＩＳ Ａ硬度を６５度以上とし、かつ、タイヤ
のリム組み時における、ビードコアより内周側部分で
の、ビードベス締代／変形可能部材のトータル厚みで表
わされる圧縮比を０．３以上とした、偏平率が８０％以
下のものであって、少なくともビードヒールと対応する
領域で、ラジアルカーカスまたはコード補強層と、ゴム
チェーファとの間に変形吸収ゴム層を配設し、この変形
吸収ゴム層の硬度を、ゴムチェーファのそれより小さ
く、前記コーティングゴムのそれより大きくしたもので
ある。
アルタイヤは、ビードコアと、ビードコアの周りに巻返
した、一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカー
カスと、ビード部の、リムとの接触域に配設したゴムチ
ェーファとを具え、また、ビードコアの周りで、ラジア
ルカーカスに隣接させて配置したコード補強層を具える
こともあるビード部で、ゴムチェーファのＪＩＳ Ａ硬
度を７３度以上とするとともに、ラジアルカーカスおよ
びコード補強層のそれぞれのコーティングゴム、たとえ
ば、カーカスプライコードおよび補強層コードの一本も
しくは複数本を単位としてコードに施したコーティング
ゴムのＪＩＳ Ａ硬度を６５度以上とし、かつ、タイヤ
のリム組み時における、ビードコアより内周側部分で
の、ビードベス締代／変形可能部材のトータル厚みで表
わされる圧縮比を０．３以上とした、偏平率が８０％以
下のものであって、少なくともビードヒールと対応する
領域で、ラジアルカーカスまたはコード補強層と、ゴム
チェーファとの間に変形吸収ゴム層を配設し、この変形
吸収ゴム層の硬度を、ゴムチェーファのそれより小さ
く、前記コーティングゴムのそれより大きくしたもので
ある。
【０００９】なおここで、リムは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡ
Ｒ ＢＯＯＫでいう適用リムをいうものとし、ビードベ
ース締代とは、リム組みタイヤのビードコアの横断面中
心を通るタイヤ半径方向線分上での、リム組みの前後に
おけるビードベースの間隔をいい、また、変形可能部材
のトータル厚みとは、リム組み前のタイヤの、ビードコ
アより半径方向内方に存在する、スチール部材を除いた
総厚みの、上記タイヤ半径方向線分上で測った値をいう
ものとする。
Ｒ ＢＯＯＫでいう適用リムをいうものとし、ビードベ
ース締代とは、リム組みタイヤのビードコアの横断面中
心を通るタイヤ半径方向線分上での、リム組みの前後に
おけるビードベースの間隔をいい、また、変形可能部材
のトータル厚みとは、リム組み前のタイヤの、ビードコ
アより半径方向内方に存在する、スチール部材を除いた
総厚みの、上記タイヤ半径方向線分上で測った値をいう
ものとする。
【００１０】このタイヤでは、タイヤのリム組みに当っ
て、また、空気圧を充填したリム組みタイヤへの負荷の
作用に際して、タイヤビード部の、とくにビードヒール
対応域で、ゴムチェーファに、前述したような大きな剪
断変形が生じても、そのビードヒール対応域に配設され
て、ゴムチェーファとコーティングゴムとの中間のゴム
硬度を有する変形吸収ゴム層それ自身が、ゴムチェーフ
ァに共連れされて層内で大きく変形することになり、こ
の結果として、その変形吸収ゴム層のビードコア側に隣
接するラジアルカーカスまたはコード補強層の界面、ひ
いては、コーティングゴムに生じる応力が効果的に緩和
されることになるので、ゴムチェーファとラジアルカー
カスまたはコード補強層との間でのセパレーションの発
生が十分に防止されることになる。
て、また、空気圧を充填したリム組みタイヤへの負荷の
作用に際して、タイヤビード部の、とくにビードヒール
対応域で、ゴムチェーファに、前述したような大きな剪
断変形が生じても、そのビードヒール対応域に配設され
て、ゴムチェーファとコーティングゴムとの中間のゴム
硬度を有する変形吸収ゴム層それ自身が、ゴムチェーフ
ァに共連れされて層内で大きく変形することになり、こ
の結果として、その変形吸収ゴム層のビードコア側に隣
接するラジアルカーカスまたはコード補強層の界面、ひ
いては、コーティングゴムに生じる応力が効果的に緩和
されることになるので、ゴムチェーファとラジアルカー
カスまたはコード補強層との間でのセパレーションの発
生が十分に防止されることになる。
【００１１】そしてこのことは、圧縮比が０．３以上で
あり、ゴムチェーファがより大きく圧縮変形されること
によってその剪断変形が一層大きくなる場合および、偏
平率が８０％以下であることによるサイドウォール部の
高さの低域により、タイヤへの負荷の作用に対するその
サイドウォール部の膨出変形量、ひいては、サイドウォ
ール部による負荷吸収能力が低下して、ゴムチェーファ
の前記剪断変形がさらに大きくなる場合においてとくに
顕著であり、これらの場合にあってはなお、ゴムチェー
ファのセパレーションを有効に防止することができる。
あり、ゴムチェーファがより大きく圧縮変形されること
によってその剪断変形が一層大きくなる場合および、偏
平率が８０％以下であることによるサイドウォール部の
高さの低域により、タイヤへの負荷の作用に対するその
サイドウォール部の膨出変形量、ひいては、サイドウォ
ール部による負荷吸収能力が低下して、ゴムチェーファ
の前記剪断変形がさらに大きくなる場合においてとくに
顕著であり、これらの場合にあってはなお、ゴムチェー
ファのセパレーションを有効に防止することができる。
【００１２】ところで、前記変形吸収ゴム層の少なくと
も一部は、リム組みタイヤの、ビードコアの横断面中心
を通るタイヤ半径方向線分に対し、その横断面中心を基
準としてビードヒール側へ向けて１５〜６０°の角度範
囲内に配設することが好ましく、これによれば、ゴムチ
ェーファのセパレーションの核となる部分を、変形吸収
ゴム層によって効果的にカバーすることができる。
も一部は、リム組みタイヤの、ビードコアの横断面中心
を通るタイヤ半径方向線分に対し、その横断面中心を基
準としてビードヒール側へ向けて１５〜６０°の角度範
囲内に配設することが好ましく、これによれば、ゴムチ
ェーファのセパレーションの核となる部分を、変形吸収
ゴム層によって効果的にカバーすることができる。
【００１３】いいかえれば、１５°未満の範囲は、そも
そもがゴムチェーファの剪断変形量が少なく、セパレー
ションの発生のおそれが小さい範囲であるので、変形吸
収ゴム層を配設することの実効に乏しく、この一方で、
６５°を越える範囲もまた、ビードベースからの距離が
大きくなって、半径方向圧縮変形の影響が小さく、剪断
変形量が少ないので、変形吸収ゴム層を設けることの実
効に乏しい。
そもがゴムチェーファの剪断変形量が少なく、セパレー
ションの発生のおそれが小さい範囲であるので、変形吸
収ゴム層を配設することの実効に乏しく、この一方で、
６５°を越える範囲もまた、ビードベースからの距離が
大きくなって、半径方向圧縮変形の影響が小さく、剪断
変形量が少ないので、変形吸収ゴム層を設けることの実
効に乏しい。
【００１４】また、好ましくは、変形吸収ゴム層のＪＩ
Ｓ Ａ硬度を、５５度を越えて７３度未満とする。すな
わち、変形吸収ゴム層に十分大きな変形を行わせるため
には、その硬度をゴムチェーファのそれより小さくする
ことが好ましく、このことは、コーティングゴムの硬度
に対しても同様であるが、変形吸収ゴム層のゴム硬度を
小さくしすぎると、そのゴム層の変形量が多くなりすぎ
て層内破壊のおそれが高くなる。
Ｓ Ａ硬度を、５５度を越えて７３度未満とする。すな
わち、変形吸収ゴム層に十分大きな変形を行わせるため
には、その硬度をゴムチェーファのそれより小さくする
ことが好ましく、このことは、コーティングゴムの硬度
に対しても同様であるが、変形吸収ゴム層のゴム硬度を
小さくしすぎると、そのゴム層の変形量が多くなりすぎ
て層内破壊のおそれが高くなる。
【００１５】そしてまた好ましくは、変形吸収ゴ層の厚
みを０．５〜４mmの範囲として、変形吸収ゴム層の、所
期した機能の十分なる発揮を担保する。上記厚みが０．
５mm未満では、そのゴム層に大きな層内変形を行わせる
ことができず、一方、４mmを越えると、変形吸収ゴム層
の発熱量が多くなって熱劣化を生じ易く、また、リムの
組付けに当ってのそのゴム層の変形量が多くなり、リム
にフィットさせ難いという支障が生じることになる。
みを０．５〜４mmの範囲として、変形吸収ゴム層の、所
期した機能の十分なる発揮を担保する。上記厚みが０．
５mm未満では、そのゴム層に大きな層内変形を行わせる
ことができず、一方、４mmを越えると、変形吸収ゴム層
の発熱量が多くなって熱劣化を生じ易く、また、リムの
組付けに当ってのそのゴム層の変形量が多くなり、リム
にフィットさせ難いという支障が生じることになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基いて説明する。図１はこの発明の実
施の形態を一方のビード部について示すタイヤ幅方向の
断面図であり、ここでは、ビード部１に、横断面輪郭が
六角形をなすビードコア２を、リム組みタイヤへの空気
圧の充填下で、それのビードヒール側がビードトウ側に
比して半径方向外方に位置する、図では、５°の傾斜姿
勢で傾けて配設し、かかるビードコア２の周りに、少な
くとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス
３を巻返して配設する。
面に示すところに基いて説明する。図１はこの発明の実
施の形態を一方のビード部について示すタイヤ幅方向の
断面図であり、ここでは、ビード部１に、横断面輪郭が
六角形をなすビードコア２を、リム組みタイヤへの空気
圧の充填下で、それのビードヒール側がビードトウ側に
比して半径方向外方に位置する、図では、５°の傾斜姿
勢で傾けて配設し、かかるビードコア２の周りに、少な
くとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス
３を巻返して配設する。
【００１７】なお、この図に示すところからは明らかで
はないが、ラジアルカーカス３のカーカスプライは、ビ
ードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向け
て、もしくは、それとは逆方向に向けて巻返すこともで
き、または、ラジアルカーカス中の特定のカーカスプラ
イを前者の方向に、そして他のカーカスプライを後者の
方向にそれぞれ巻返すこともできる。
はないが、ラジアルカーカス３のカーカスプライは、ビ
ードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向け
て、もしくは、それとは逆方向に向けて巻返すこともで
き、または、ラジアルカーカス中の特定のカーカスプラ
イを前者の方向に、そして他のカーカスプライを後者の
方向にそれぞれ巻返すこともできる。
【００１８】またここでは、ビードコア２の周りで、ラ
ジアルカーカス３の外側に、スチールコードからなるコ
ード補強層４および、有機繊維コード、たとえばナイロ
ンコードからなるコード補強層５のそれぞれを、相互の
接触下で順次に巻返し配置して、コード補強層４の、タ
イヤ幅方向外側における巻返し端を、コード補強層３の
それより半径方向内方に位置させる。
ジアルカーカス３の外側に、スチールコードからなるコ
ード補強層４および、有機繊維コード、たとえばナイロ
ンコードからなるコード補強層５のそれぞれを、相互の
接触下で順次に巻返し配置して、コード補強層４の、タ
イヤ幅方向外側における巻返し端を、コード補強層３の
それより半径方向内方に位置させる。
【００１９】ところで、このようなラジアルカーカス３
およびコード補強層４，５のそれぞれはともに、たとえ
ば、カーカスプライコードおよび補強層コードの一本も
しくは複数本を単位としてそれを被覆する、または、相
互に平行に引揃えた複数本のコードを埋め込むコーティ
ングゴムを有しており、かかるコーティングゴムはいず
れも６５度以上のＪＩＳ Ａ硬度を有する。
およびコード補強層４，５のそれぞれはともに、たとえ
ば、カーカスプライコードおよび補強層コードの一本も
しくは複数本を単位としてそれを被覆する、または、相
互に平行に引揃えた複数本のコードを埋め込むコーティ
ングゴムを有しており、かかるコーティングゴムはいず
れも６５度以上のＪＩＳ Ａ硬度を有する。
【００２０】そしてさらには、ビード部１の半径方向内
端部分で、ビードコア２に対して、コード補強層２の外
側に、図示しないリムに接触してビード部１のリム擦れ
を防止する、ＪＩＳ Ａ硬度が７３度以上の高硬度ゴム
からなるゴムチェーファ６を配置し、また、このような
ゴムチェーファ６にて画成されて、図８に示す従来技術
にしてはるかに大きい曲率半径を有するビードヒール７
と対応する領域で、そのゴムチェーファ６と、コード補
強層５との間に、好ましくは０．５〜４mm、より好まし
くは１〜２mmの厚さを有する変形吸収ゴム層８を配設し
て、この変形吸収ゴム層８のゴム硬度を、ゴムチェーフ
ァ６のそれより小さく、前記コーティングゴムのそれよ
り大きくし、より好ましくは、ＪＩＳ Ａ硬度で５５度
を越えて７３度未満とする。
端部分で、ビードコア２に対して、コード補強層２の外
側に、図示しないリムに接触してビード部１のリム擦れ
を防止する、ＪＩＳ Ａ硬度が７３度以上の高硬度ゴム
からなるゴムチェーファ６を配置し、また、このような
ゴムチェーファ６にて画成されて、図８に示す従来技術
にしてはるかに大きい曲率半径を有するビードヒール７
と対応する領域で、そのゴムチェーファ６と、コード補
強層５との間に、好ましくは０．５〜４mm、より好まし
くは１〜２mmの厚さを有する変形吸収ゴム層８を配設し
て、この変形吸収ゴム層８のゴム硬度を、ゴムチェーフ
ァ６のそれより小さく、前記コーティングゴムのそれよ
り大きくし、より好ましくは、ＪＩＳ Ａ硬度で５５度
を越えて７３度未満とする。
【００２１】ここで、変形吸収ゴム層８の配設領域は、
リム組みタイヤの、ビードコア２の横断面中心を通るタ
イヤ半径方向線分Ｌ−Ｌに対し、その横断面中心を基準
として、ビードヒール７側に向けて１５°と６５°との
範囲に少なくともその一部が重なることが好ましい。
リム組みタイヤの、ビードコア２の横断面中心を通るタ
イヤ半径方向線分Ｌ−Ｌに対し、その横断面中心を基準
として、ビードヒール７側に向けて１５°と６５°との
範囲に少なくともその一部が重なることが好ましい。
【００２２】なお、変形吸収ゴム層８の所要個所への配
設は、たとえば、ゴム層をスキージとして貼り付けるこ
と、ラジアルカーカスもしくはコード補強層の片面にゴ
ム層を予め付設すること、ゴム層を兼ねるインナーライ
ナ、なかでもその外層部分をビードヒール対応領域まで
延在させること等によって行うことができる。
設は、たとえば、ゴム層をスキージとして貼り付けるこ
と、ラジアルカーカスもしくはコード補強層の片面にゴ
ム層を予め付設すること、ゴム層を兼ねるインナーライ
ナ、なかでもその外層部分をビードヒール対応領域まで
延在させること等によって行うことができる。
【００２３】このように構成してなるタイヤは８０％以
下の偏平率を有するものとし、また、そのタイヤのビー
ドベース９は、直接的にはそれのリム組みによって図の
実線位置から仮想線位置まで圧縮変形されるものとし、
このときの前記ビードベース締代δの、リム組み前のタ
イヤにあって、ビードコア２より内周側でタイヤ半径方
向線分Ｌ−Ｌ上に存在することになる、前述した変形可
能部材のトータル厚みＴ−（ｄ1 ＋ｄ2 ）に対する比と
して表わされる圧縮比は０．３以上とする。なお、上記
トータル厚みにおけるｄ1 は、ラジアルカーカス３の、
タイヤ半径方向線分Ｌ−Ｌ上に存在するスチールコード
径の総和を示し、また、ｄ2 は、コード補強層４の、上
記線分Ｌ−Ｌ上に存在するスチールコード径の総和を示
すものとする。
下の偏平率を有するものとし、また、そのタイヤのビー
ドベース９は、直接的にはそれのリム組みによって図の
実線位置から仮想線位置まで圧縮変形されるものとし、
このときの前記ビードベース締代δの、リム組み前のタ
イヤにあって、ビードコア２より内周側でタイヤ半径方
向線分Ｌ−Ｌ上に存在することになる、前述した変形可
能部材のトータル厚みＴ−（ｄ1 ＋ｄ2 ）に対する比と
して表わされる圧縮比は０．３以上とする。なお、上記
トータル厚みにおけるｄ1 は、ラジアルカーカス３の、
タイヤ半径方向線分Ｌ−Ｌ上に存在するスチールコード
径の総和を示し、また、ｄ2 は、コード補強層４の、上
記線分Ｌ−Ｌ上に存在するスチールコード径の総和を示
すものとする。
【００２４】以上のような空気入りラジアルタイヤ、と
くにそのビード部構造によれば、ビードベース９の圧縮
変形量に大きく影響する、前記圧縮比を０．３以上とす
るとともに偏平率を８０％以下として、いずれも上記圧
縮変形量の増大傾向をもたらして、ゴムチェーファ６
の、ビードヒール対応領域での剪断変形を大ならしめて
なお、その剪断変形を、硬度を選択した変形吸収ゴム層
それ自体の大きな変形をもって吸収することで、ゴムチ
ェーファ６の剪断変形に起因して、それに内接するコー
ド補強層５、ひいては、それのコーティングゴムに生じ
る応力を有効に緩和することができ、これにより、ゴム
チェーファ６と、コード補強層５とのセパレーションを
十分に防止することができる。
くにそのビード部構造によれば、ビードベース９の圧縮
変形量に大きく影響する、前記圧縮比を０．３以上とす
るとともに偏平率を８０％以下として、いずれも上記圧
縮変形量の増大傾向をもたらして、ゴムチェーファ６
の、ビードヒール対応領域での剪断変形を大ならしめて
なお、その剪断変形を、硬度を選択した変形吸収ゴム層
それ自体の大きな変形をもって吸収することで、ゴムチ
ェーファ６の剪断変形に起因して、それに内接するコー
ド補強層５、ひいては、それのコーティングゴムに生じ
る応力を有効に緩和することができ、これにより、ゴム
チェーファ６と、コード補強層５とのセパレーションを
十分に防止することができる。
【００２５】加えて、図に示すところでは、ビードヒー
ル７の曲率半径を大きくして、ゴムチェーファ６の剪断
変形部分を低減させるとともに、逃げ場を確保してそれ
の剪断変形量を少なくし、併せて、ビードコア２を、そ
れのビードヒール側が半径方向外方に位置する傾斜姿勢
として、図８との関連で述べたような、ビードコア底辺
のビードヒール側端縁と対応する部分での、ゴムチェー
ファのビードシート接触圧力を低減させて、剪断変形量
を少なくすることにより、コード補強層５のコーティン
グゴムに生じる応力をより一層減少させることができ
る。
ル７の曲率半径を大きくして、ゴムチェーファ６の剪断
変形部分を低減させるとともに、逃げ場を確保してそれ
の剪断変形量を少なくし、併せて、ビードコア２を、そ
れのビードヒール側が半径方向外方に位置する傾斜姿勢
として、図８との関連で述べたような、ビードコア底辺
のビードヒール側端縁と対応する部分での、ゴムチェー
ファのビードシート接触圧力を低減させて、剪断変形量
を少なくすることにより、コード補強層５のコーティン
グゴムに生じる応力をより一層減少させることができ
る。
【００２６】
【実施例】サイズをＯＲＲ２６．５Ｒ２５☆１とし、ビ
ード部構造を図２〜７に示すものとするとともに、表１
に示す諸元を有するものとしたそれぞれの実施例タイヤ
および、図８にビード部構造を示す従来タイヤにつき、
ＴＲＡに規定される条件に従って、リム幅を２２インチ
（５５８．８mm）、充填空気圧を５００ｋＰa 、最大荷
重能力を１５ton とし、直径５ｍの室内ドラムにおい
て、ステップロード試験（速度を一定（２０Km／ｈ）と
して、荷重を最大負荷能力の１５０％から７２時間毎に
２０％ずつ増加させ、１９０％以降は一定とした。）を
行い、２５０時間走行後にタイヤを解剖して、変形吸収
ゴム層８とそれに内接するコード補強層との間または、
ゴムチェーファと、それに内接するコード補強層との間
の耐接着疲労性をＡＳＴＭ Ｄ４１３−７６に従って測
定したところ表２に示す通りとなった。なお、表２中の
指数は、従来タイヤをコントロールとし、大きいほどす
ぐれた結果を示すものとした。
ード部構造を図２〜７に示すものとするとともに、表１
に示す諸元を有するものとしたそれぞれの実施例タイヤ
および、図８にビード部構造を示す従来タイヤにつき、
ＴＲＡに規定される条件に従って、リム幅を２２インチ
（５５８．８mm）、充填空気圧を５００ｋＰa 、最大荷
重能力を１５ton とし、直径５ｍの室内ドラムにおい
て、ステップロード試験（速度を一定（２０Km／ｈ）と
して、荷重を最大負荷能力の１５０％から７２時間毎に
２０％ずつ増加させ、１９０％以降は一定とした。）を
行い、２５０時間走行後にタイヤを解剖して、変形吸収
ゴム層８とそれに内接するコード補強層との間または、
ゴムチェーファと、それに内接するコード補強層との間
の耐接着疲労性をＡＳＴＭ Ｄ４１３−７６に従って測
定したところ表２に示す通りとなった。なお、表２中の
指数は、従来タイヤをコントロールとし、大きいほどす
ぐれた結果を示すものとした。
【００２７】
【表１】
【００２８】
【表２】
【００２９】表２によれば、実施例タイヤはいずれも、
変形吸収ゴム層の作用下で、耐接着疲労性を大きく向上
させ得ることが明らかである。
変形吸収ゴム層の作用下で、耐接着疲労性を大きく向上
させ得ることが明らかである。
【００３０】
【発明の効果】以上に述べたとこから明らかなように、
この発明によれば、ビードヒールと対応する領域で、ラ
ジアルカーカスまたはコード補強層に隣接させて配設し
た変形吸収ゴム層それ自身の変形をもって、ゴムチェー
ファの剪断変形を吸収することで、その剪断変形に起因
して、ラジアルカーカスまたはコード補強層のコーティ
ングゴムに生じる応力を有効に緩和することができ、こ
の結果として、ゴムチェーファのセパレーションを十分
に防止することができる。
この発明によれば、ビードヒールと対応する領域で、ラ
ジアルカーカスまたはコード補強層に隣接させて配設し
た変形吸収ゴム層それ自身の変形をもって、ゴムチェー
ファの剪断変形を吸収することで、その剪断変形に起因
して、ラジアルカーカスまたはコード補強層のコーティ
ングゴムに生じる応力を有効に緩和することができ、こ
の結果として、ゴムチェーファのセパレーションを十分
に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態を示す一方のビード部
のタイヤ幅方向断面図である。
のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】 実施例タイヤを示す図１と同様の断面図であ
る。
る。
【図３】 他の実施例タイヤを示す図１と同様の断面図
である。
である。
【図４】 他の実施例タイヤを示す図１と同様の断面図
である。
である。
【図５】 さらに他の実施例タイヤを示す図１と同様の
断面図である。
断面図である。
【図６】 他の実施例タイヤを示す図１と同様の断面図
である。
である。
【図７】 他の実施例タイヤを示す図１と同様の断面図
である。
である。
【図８】 従来タイヤを示す図１と同様の断面図であ
る。
る。
１ ビード部 ２ ビードコア ３ ラジアルカーカス ４，５ コード補強層 ６ ゴムチェーファ ７ ビードヒール ８ 変形吸収ゴム層 ９ ビードベース δ ビードベース締代 Ｌ−Ｌ タイヤ半径方向線分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 15/04 Ｂ６０Ｃ 15/04 Ｂ
Claims (5)
- 【請求項１】 ビードコアと、ビードコアの周りに巻返
したラジアルカーカスと、ビード部の、リムとの接触域
に配設したゴムチェーファとを具え、ビードコアの周り
で、ラジアルカーカスに隣接させて配置したコード補強
層を具えることもあるビード部で、ゴムチェーファのＪ
ＩＳ Ａ硬度を７３度以上とするとともに、ラジアルカ
ーカスおよびコード補強層のそれぞれのコーティングゴ
ムのＪＩＳＡ硬度を６５度以上とし、かつ、タイヤのリ
ム組み時における、ビードコアより内周側部分での、 ビードベース締代／変形可能部材のトータル厚み で表わされる圧縮比を０．３以上とした、偏平率が８０
％以下の空気入りラジアルタイヤにおいて、 少なくともビードヒールと対応する領域で、ラジアルカ
ーカスまたはコード補強層と、ゴムチェーファとの間に
変形吸収ゴム層を配設し、この変形吸収ゴム層の硬度
を、ゴムチェーファのそれより小さく、前記コーティン
グゴムのそれより大きくしてなる空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 ビードコアの横断面輪郭形状をほぼ六角
形としてなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 変形吸収ゴム層の少なくとも一部を、リ
ム組みタイヤの、ビードコアの横断面中心を通るタイヤ
半径方向線分に対し、その横断面中心を基準としてビー
ドヒール側へ向けて１５〜６５°の角度範囲内に配設し
てなる請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項４】 変形吸収ゴム層のＪＩＳ Ａ硬度を、５
５度を超えて７３度未満としてなる請求項１〜３のいず
れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 変形吸収ゴム層の厚みを０．５〜４mmの
範囲としてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000017128A JP2001206027A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000017128A JP2001206027A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206027A true JP2001206027A (ja) | 2001-07-31 |
Family
ID=18544160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000017128A Pending JP2001206027A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001206027A (ja) |
Cited By (17)
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-
2000
- 2000-01-26 JP JP2000017128A patent/JP2001206027A/ja active Pending
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