JP4315473B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

技術分野
この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、より詳細にはトラック及びバスなどの車両の使途に供するタイヤに関し、特に、負荷荷重や走行速度などが過酷な使用条件の下で使用するタイヤのビード部に有機繊維コード層をビード部の有効な補強層として用い、ビード部耐久性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
背景技術
トラック及びバスなどの使途に供する重荷重用空気入りラジアルタイヤは、新品タイヤ一代限りの使用のみで良しとせず、トレッドゴムが摩耗の使用限界に達すると、リキャップ用台タイヤとして再使用するのが通例である。そのとき従来タイヤのビード部を含む要部断面を示す図１６を参照して、ビード部１を構成する部材のうち、カーカス４の折返し部４ｔの端４ｔｅ部分又はビード部１の強化層としてのゴム被覆スチールコード層（一般にワイヤーチェーファと呼ばれる）６のタイヤ外側端６ｅ部分に長く大きな亀裂や、この亀裂が進展したセパレーションが発生している場合が多く見られ、この種の欠陥をもつ使用済タイヤは台タイヤとして不適合であり、リキャップを断念せざるを得ない。使用条件が厳しい場合には新品タイヤでも使用途中で上記のような亀裂やセパレーション故障が発生する。
上述した端４ｔｅ部分や端６ｅ部分などの端部の長い亀裂やセパレーションは、これら端部に大きなひずみが集中して作用する結果であるとして、このひずみ緩和を狙い、別の従来タイヤのビード部断面を示す図１７を参照して、１層以上、図示例は２層の有機繊維コード層、例えば一般にナイロンチェーファと呼ばれるナイロンコード層１５（１５−１、１５−２）を、カーカス４の折返し部４ｔの外側に図１６に示す例では単独で、又は図１８に示す例では強化層としてのスチールコード層６の外側に併用で、これら端部を十分に覆うタイヤ半径方向高さの下で隣接配置する手段が広く用いられている。
しかし有機繊維コード層１５の適用又は追加適用は意図したほどの効果を発揮することはなく、その原因を追求した結果、以下に述べる事実を解明した。
すなわち、所定空気圧充てんの下で荷重負荷転動するタイヤのトレッドの接地域に対応するビード部１には、トレッドの踏み込み部から蹴り出し部に至る間を通じて、荷重負荷転動するタイヤ側面の下半を示す図１９に２層の有機繊維コード層１５−１、１５−２（図１７、図１８参照）の一部を透視図解して示すように、有機繊維コード層１５−１、１５−２中のコードＣ_R（図で右上がり配列）、Ｃ_L（図で左上がり配列）は、層間で互いに交差する配列になるので、右上がり配列又は左上がり配列いずれの場合も、踏み込み側、蹴り出し側いずれかの接地域箇所で必ず圧縮変形を受けるざるを得ないことが要因であるということである。
この圧縮変形が必ず生じる詳細な理由については後述するとして、さらにタイヤに駆動力、制動力が加えられとこの圧縮変形の度合いは一層高まる。有機繊維コード層１５中のコードにその軸方向圧縮力が作用するということは、軸方向圧縮に対し有機繊維コードのモジュラスは極めて低い値を示すため、元来意図している有機繊維コード層１５の、カーカス４の折返し部端４ｔｅ部分又は強化層６の端６ｅ部分の応力緩和機能発揮に必要な剛性が大幅に減殺されることになる。実験によればゴム中に埋設た有機繊維コード層の軸方向圧縮モジュラスの引張りモジュラスに対する比の値は０．１程度に過ぎない。
さらに有機繊維コード層１５のタイヤ外側端部に亀裂故障が発生することも分かった。その亀裂故障原因を究明した結果、有機繊維コード層１５のタイヤ外側終端１５ｅ部分近傍のゴムに作用する大きな引張ひずみが要因であることを解明した。すなわち、トラック及びバス用を主とする重荷重用空気入りラジアルタイヤの充てん空気圧が、例えば常温で７．００〜９．００kgf/cm²の高圧であり、しかも車両走行に伴うタイヤ温度上昇によりタイヤ充てん空気圧はさらに高まり、図１８に示すように、この高内圧によりカーカス４には大きな張力Ｔが作用し、この大きな張力Ｔはカーカス４の折返し部４ｔのみならずビード部強化層６及び有機繊維コード層１５にも矢印方向の引き抜き力ａ、ｂをもたらし、この引き抜き力ａ、ｂの作用方向に折返し部４ｔ、ビード部強化層６及び有機繊維コード層１５は強制変移させられる。この強制変移特により、特に有機繊維コード層１５の終端１５ｅ近傍ゴムに大きな引張ひずみｅが発生し、しかもこの引張ひずみｅは二点鎖線で示す荷重負荷の下でのビード１の倒れ込み変形によりさらに増加するので、負荷転動に伴う引張ひずみｅのひずみ振幅の繰り返し作用により有機繊維コード層１５の終端１５ｅ近傍ゴムに疲労亀裂が生じ、これが発展してセパレーション故障に至るというものである。
かてて加えて、最近のトラック及びバス用ラジアルプライタイヤの偏平化要求の強まりから偏平タイヤの増加傾向が見られ、重荷重負荷の下で使用する偏平タイヤは特にビード部１への入力度合いが高まる結果、引張ひずみｅのひずみ振幅量が著しく増加するので、従来の非偏平タイヤには殆ど見られなかった有機繊維コード層１５のタイヤ外側終端１５ｅ部分の亀裂故障乃至セパレーション故障が目立ち始めた。この種の故障は最近の傾向であり、これまで有効な改善手段は存在していない。
従ってこの発明の目的は、カーカスの折返し終端部分及びこの終端部分を超えてタイヤ半径方向外側に延びるスチールコード層のビード部強化層の終端部分に対し有機繊維コード層が応力緩和層として剛性を有利に発揮すると同時に小さな偏平率をもつタイヤでも上記有機繊維コード層端部の耐亀裂性を大幅に改善して、ビード部耐久性を従来タイヤに比し耐リキャップ性も含め格段に向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
発明の開示
上記目的を達成するため、この発明その一は、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライになるカーカスを備え、該カーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイヤ外側にて折返し部終端をタイヤ半径方向に超えて延びる１層以上のゴム被覆有機繊維コード層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記有機繊維コード層は、ビードコア外側近傍位置から折返し部終端をタイヤ外側で超える位置に向け折返し部に対し末広がり状に離隔して延びる配置になることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
この発明その一の実際上の実施形態において、好適には、上記有機繊維コード層は、ビードコア外側近傍位置からタイヤ半径方向外方にて折返し部及び巻上げ方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分を有し、タイヤ断面にて、折返し部及びその巻上げ方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度αが１５〜６０°の範囲内にある。
またこの発明その一による好適実施形態のタイヤは、カーカスの折返し部と有機繊維コード層との間にゴム被覆スチールコード層のビード部強化層を備え、該強化層のタイヤ半径方向外方端は折返し部終端よりタイヤ半径方向内方に位置する。
この発明その一による他の好適実施形態において、上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する。
さらにこの発明その一による別の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分とを有し、第二の屈曲部分は折返し部巻上げ方向に対し傾斜し、この傾斜角度βが、タイヤ断面にて１５〜６０°の範囲内にある。
またこの発明その一によるさらなる他の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第二の屈曲部分と、第二の屈曲部分終端部からタイヤ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する。
またこの発明その一によるさらなる別の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部からタイヤ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する。
さらにまたこの発明その一による好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第三の屈曲部分と、第三の屈曲部分からタイヤ内側に向け折返し部巻上げ方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分とを有する。
この第四の屈曲部分に関し、好適には、タイヤ断面にて、折返し部巻上げ方向に対する第四の屈曲部分の傾斜角度γが１５〜６０°の範囲内にある。
また前記目的を達成するため、この発明その二は、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライになるカーカスを備え、該カーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイヤ外側にて折返し部終端を超えて延びる１層以上のゴム被覆スチールコード層のビード部強化層と、このビード部強化層のタイヤ外側にて該強化層の上記折返し部外側の終端をタイヤ半径方向に超えて延びる１層以上のゴム被覆有機繊維コード層とを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記有機繊維コード層は、ビードコア外側近傍位置からビード部強化層の上記終端をタイヤ外側で超える位置に向けビード部補強層に対し末広がり状に離隔して延びる配置になることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
この発明その二の実際上の実施形態において、好適には、上記有機繊維コード層は、ビードコア外側近傍位置からタイヤ半径方向外方にてビード部強化層及び該層が延びる方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分を有し、タイヤ断面にて、ビード部強化層及び該層が延びる方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度αが１５〜６０°の範囲内にある。
この発明その二による好適実施形態において、上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する。
この発明その二による他の好適実施形態において、上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する。
さらにこの発明その二による別の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分とを有し、第二の屈曲部分はビード部強化層が延びる方向に対し傾斜し、この傾斜角度βが、タイヤ断面にて１５〜６０°の範囲内にある。
またこの発明その二によるさらなる他の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第二の屈曲部分と、第二の屈曲部分終端部からタイヤ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する。
またこの発明その二によるさらなる別の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部からタイヤ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する。
さらにまたこの発明その二による好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第三の屈曲部分と、第三の屈曲部分からタイヤ内側に向けビード部強化層が延びる方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分とを有する。
この第四の屈曲部分に関し、タイヤ断面にて、ビード部強化層が延びる方向に対する第四の屈曲部分の傾斜角度γが１５〜６０°の範囲内にある。
またさらに前記目的を達成するため、この発明その三は、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライになるカーカスを備え、該カーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイヤ外側にて折返し部終端をタイヤ半径方向に超えて延びる１層以上のゴム被覆有機繊維コード層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記有機繊維コード層の少なくともカーカス折返し部側コード層は、該層のタイヤ半径方向外方終端部がタイヤ内側に向け曲がる第一の屈曲部分を有することを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
この発明その三の実際上の実施形態において、好適には、タイヤ断面にて、折返し部巻上げ方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度θが１５〜７０°の範囲内にある。
この発明その三による好適実施形態におけるタイヤは、カーカスの折返し部と有機繊維コード層との間にゴム被覆スチールコード層のビード部強化層を備え、該強化層のタイヤ半径方向外方端は折返し部終端よりタイヤ半径方向内方に位置する。
またこの発明その三による他の好適実施形態におけるタイヤは、カーカスの折返し部と有機繊維コード層との間にゴム被覆スチールコード層のビード部強化層を備え、該強化層のタイヤ半径方向外方端は折返し部終端と有機繊維コード層の少なくともカーカス折返し部側コード層のタイヤ半径方向外方終端との間に位置し、第一の屈曲部分がビード部強化層の上記外方端よりタイヤ半径方向外方に位置する。
さらにこの発明その三による他の好適実施形態において、上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外側端として有する。
以上述べたこの発明その一〜その三とそれらの好適実施形態とに共通して、有機繊維コード層の第一の屈曲部分、第二の屈曲部分及び第三の屈曲部分それぞれの長さが、４〜５０ｍｍの範囲内にあるのが適合する。
またこの発明その一〜その三において、有機繊維コード層が、ナイロンコード層であるのが適合する。
発明を実施するための最良の形態
以下、この発明を実施するための形態例を図１〜図１５に基づき詳細に説明する。
図１〜図６は、この発明その一による重荷重用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面によるタイヤ断面のうちビード部を主とする要部の線図的断面図であり、
図７〜図１２は、この発明その二による重荷重用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面によるタイヤ断面のうちビード部を主とする要部の線図的断面図であり、
図１３〜図１５は、この発明その三による重荷重用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面によるタイヤ断面のうちビード部を主とする要部の線図的断面図である。
図１〜図１５に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤという）はＪＡＴＭＡ規格（１９９８年版）、ＴＲＡ規格（１９９８年版）及びＥＴＲＴＯ規格（１９９８年版）が定める１５°深底リム（１５°DROP CENTER RIM又は１５°DROP-CENTRE RIM）を適用リム（ＪＡＴＭＡ規格用語であり、ＴＲＡ規格ではAPPROVED RIM CONTOURS、ＥＴＲＴＯ規格ではRECOMMEDED RIMS,PERMITTED RIMSをいう）とするチューブレスタイヤ（以下Ｔ／Ｌタイヤという）である。
図１〜図１５において、タイヤは一対のビード部１（片側のみ示す）に連なるサイドウォール部２（片側の一部のみ示す）と図示を省略したトレッド部とからなるのは慣例に従い、一対のビード部１内に埋設したビードコア３相互間にわたりトロイド状に延びるカーカス４を備える。カーカス４は１プライ以上のラジアル配列コード、望ましくはラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライになる。なお図示を省略したが、タイヤはカーカス４の外周にトレッド部を強化するベルト、望ましくは２層以上のゴム被覆スチールコード交差層になるベルトを備えるものとする。
カーカス４の少なくとも１プライはビードコア３の周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部４ｔを有する。ビード部１には折返し部４ｔのタイヤ外側にて折返し部終端４ｔｅを超えてタイヤ半径方向外方（以下半径方向外方という）に延びる１層以上のゴム被覆有機繊維コード層５、好ましくはゴム被覆ナイロンコード層（いわゆるナイロンチェーファ）を有し、図１〜図７、図８〜図１３及び図１５には２層の有機繊維コード層５−１、５−２を有する例を、図８及び図１４では１層の有機繊維コード層５を有する例をそれぞれ示す。好適には有機繊維コード層５（５−１、５−２）の少なくとも１層はカーカス４のタイヤ内部側まで配置する。
まず図１〜図６が示すところに従い、この発明その一によるタイヤを説明する。図１〜図４に示すビード部１は、カーカス４の折返し部４ｔに沿って配置した有機繊維コード層５を有する構造を有し、図５、図６に示すビード部１は折返し部４ｔに隣接配置したゴム被覆スチールコード層６からなるビード部強化層６（破線で示す）を備え、強化層６は折返し部４ｔの巻上げ終端４ｔｅよりタイヤ半径方向内方（以下半径方向内方という）に終端６ｅを位置させ、ビード部強化層６を挟んで折返し部４ｔのタイヤ外側に有機繊維コード層５を配置した構造を有する。
図１〜図４に示すビード部１では、ビード部１のビードコア３の外側近傍位置、図示例のＴ／Ｌタイヤにおいて実際上は折返し部４の終端４ｔｅから半径方向内方へ２〜２０ｍｍの範囲内で隔てる位置より半径方向内方に有機繊維コード層５を折返し部４ｔ外側面に直接隣接配置し、図５、図６に示すビード部１では、有機繊維コード層５をビード部強化層６と隣接する領域にて折返し部４ｔに対し近接配置とし、ビード部強化層６の終端６ｅと折返し部４の終端４ｔｅとの間では有機繊維コード層５を折返し部４ｔに隣接配置とする。
ここで図１〜図６に示すように、有機繊維コード層５（５−１、５−２）は、上記したビードコア３の外側近傍位置、すなわちＴ／Ｌタイヤでは折返し部４の終端４ｔｅから半径方向内方へ２〜２０ｍｍの範囲内で隔てる位置から、折返し部４ｔの終端４ｔｅをタイヤ外側で、かつ半径方向外方へ超える位置に向け、折返し部４ｔに対し末広がり状に離隔して延びる配置とする。有機繊維コード層５が折返し部４ｔから離隔を開始する位置と折返し部４の終端４ｔｅとの間の距離が短いときは、折返し部４ｔとその巻上げ方向との双方に対し有機繊維コード層５は末広がり状に離隔して延びる配置とする。巻上げ方向については下記する。
図１〜図６において、末広がり状に折返し部４ｔから離隔して延びる上記有機繊維コード層５は、より具体的には、上述したビードコア３の外側近傍位置から半径方向外方にて折返し部４ｔ及びその巻上げ方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分５Ｈ₁を有する。より一層具体的には、各図に示すタイヤ断面にて、折返し部４ｔ及びその巻上げ方向に対する第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲角度αは１５〜６０°の範囲内、好ましくは２０〜４０°の範囲内にあるものとする。ここで折返し部４ｔの巻上げ方向とは、ビード部１の断面にて折返し部４の終端４ｔｅを含む終端部分、ここでは終端４ｔｅから半径方向内方へ２〜２０ｍｍの範囲内で隔てる位置までの部分の厚み中央を通る線（曲線又は直線又は曲線と直線との複合曲線）の接線（以下巻上げ方向線と呼ぶ）と定義し、以下同じである。折返し部４ｔ及びその巻上げ方向については、各図に示すように半径方向外方に向けタイヤ外側に傾斜する場合と、半径方向外方に向けタイヤ回転軸心と直交する方向及びタイヤ内側に向く方向の場合との両者を含むものとし、以下同じである。第一の屈曲部分５Ｈ₁を有する有機繊維コード層５については下記するように各種の形態例が存在する。
図１に示す有機繊維コード層５は、第一の屈曲部分５Ｈ₁の終端５ｅをタイヤ半径方向最外方端とする例である。
図２に示す有機繊維コード層５は、ビードコア１外側近傍位置から終端５ｅまでに至る間に、第一の屈曲部分５Ｈ₁と、該部分５Ｈ₁のタイヤ最外側位置の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分５Ｈ₂とを合わせ有する例である。この第二の屈曲部分５Ｈ₂は、図２に示すように、折返し部４の巻上げ方向に対し傾斜して延びる配置になり、この傾斜角度βは１５〜６０°の範囲内、好ましくは２０〜４０°の範囲内とする。
図３に示す有機繊維コード層５は、第一の屈曲部分５Ｈ₁及び第二の屈曲部分５Ｈ₂と、図示するようにさらに第二の屈曲部分５Ｈ₂の屈曲終端部から半径方向外方に向けタイヤ表面と略等距離を保持して延びる第三の屈曲部分５Ｈ₃とを合わせ有し、第三の屈曲部分５Ｈ₃が終端５ｅを有する例である。
図４に示す有機繊維コード層５は、第一の屈曲部分５Ｈ₁と、第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲終端部から半径方向外方に向けタイヤ表面と略等距離を保持して延びる第三の屈曲部分５Ｈ₃とを合わせ有し、第三の屈曲部分５Ｈ₃が終端５ｅを有する例である。
図５に示すビード部１の有機繊維コード層５は、折返し部４ｔのタイヤ外側に位置するビード部補強層６の更にタイヤ外側に位置し、第一の屈曲部分５Ｈ₁と第三の屈曲部分５Ｈ₃とを合わせ有し、第三の屈曲部分５Ｈ₃が終端５ｅを有する例である。
図６に示す有機繊維コード層５は、折返し部４ｔのタイヤ外側に位置するビード部補強層６の更にタイヤ外側に位置し、第一の屈曲部分５Ｈ₁及び第三の屈曲部分５Ｈ₃と、この第三の屈曲部分５Ｈ₃の屈曲終端部からタイヤ内側に向け折返し部４ｔの巻上げ方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分Ｈ₄とを合わせ有する例である。この第四の屈曲部分Ｈ₄の折返し部４ｔの巻上げ方向に対する傾斜角度γは１５〜６０°の範囲内とする。
以上述べた第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲角度α、第二の屈曲部分５Ｈ₂の傾斜角度β、第四の屈曲部分Ｈ₄の傾斜角度γは、各屈曲部分における丸みを伴う屈曲位置を除いた中央部分の厚み中央を連ねる線（曲線又は直線又は曲線と直線との複合曲線）の接線（以下屈曲部接線と呼ぶ）と、屈曲部接線が折返し部４ｔの巻上げ方向線と交わる交点Ｐにおける巻上げ方向線との交差角度と定義する。屈曲部接線及び巻上げ方向線はそれぞれ複数乃至多数存在するので複数乃至多数の交差角度の平均値を用いるものとする。なお２層の有機繊維コード層５−１、５−２を適用する場合も、或いは３層以上の場合も全てのコード層を上記角度α、β、γの範囲内に収める。角度α、β、γの図示は１層で代表とした。
次に図７〜図１２が示すところに従い、この発明その二によるタイヤを説明する。図７〜図１２に示すビード部１は、折返し部４ｔ外側に隣接配置したゴム被覆スチールコード層６からなるビード部強化層６（破線で示す）を備え、強化層６は折返し部４ｔの巻上げ終端４ｔｅより半径方向外方に終端６ｅを位置させ、半径方向外方にビード部強化層６終端６ｅを超えて延びる有機繊維コード層５をビード部強化層６のタイヤ外側に配置した構造を有する。この構造を有するビード部１では、図示例のＴ／Ｌタイヤにおいて実際上はビード部強化層６の終端６ｅから半径方向内方へ２〜２０ｍｍの範囲内で隔てる位置より半径方向内方にてビード部強化層６外側面に有機繊維コード層５を直接隣接配置する。この場合折返し部４ｔの巻上げ終端４ｔｅはビード部強化層６の終端６ｅから半径方向内方へ５〜６０ｍｍの範囲内で隔てるものとする。
ここで図７〜図１２に示すように、有機繊維コード層５（５−１、５−２）は、ビードコア３の外側近傍位置、すなわちＴ／Ｌタイヤではビード部強化層６の終端６ｅから半径方向内方へ２〜２０ｍｍの範囲内で隔てる位置から、ビード部強化層６の終端６ｅをタイヤ外側で、かつ半径方向外方へ超える位置に向け、ビード部強化層６に対し末広がり状に離隔して延びる配置とする。有機繊維コード層５がビード部強化層６から離隔を開始する位置と強化層６の終端６ｅとの間の距離が短いときは、ビード部強化層６と強化層６が延びる方向との双方に対し有機繊維コード層５は末広がり状に離隔して延びる配置とする。強化層６が延びる方向については下記する。
図７〜図１２において、末広がり状にビード部強化層６から離隔して延びる有機繊維コード層５は、より具体的には、上述したビードコア３の外側近傍位置から半径方向外方にてビード部強化層６及び強化層６が延びる方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分５Ｈ₁を有する。より一層具体的には、各図に示すタイヤ断面にて、ビード部強化層６及び強化層６が延びる方向に対する第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲角度αは１５〜６０°の範囲内にあるものとする。ここでビード部強化層６が延びる方向とは、ビード部１の断面にてビード部強化層６の終端６ｅを含む終端部分、ここでは終端６ｅから半径方向内方へ２〜２０ｍｍの範囲内で隔てる位置までの部分の厚み中央を通る線（曲線又は直線又は曲線と直線との複合曲線）の接線（以下延び方向線と呼ぶ）と定義し、以下同じである。第一の屈曲部分５Ｈ₁を有する有機繊維コード層５については下記するように各種の形態例が存在する。
図７に示す有機繊維コード層５は、第一の屈曲部分５Ｈ₁の終端５ｅをタイヤ半径方向最外方端とする例である。
図８及び図９に示す有機繊維コード層５は、ビードコア１外側近傍位置から終端５ｅまでに至る間に、第一の屈曲部分５Ｈ₁と、該部分５Ｈ₁のタイヤ最外側位置の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分５Ｈ₂とを合わせ有する例である。この第二の屈曲部分５Ｈ₂は、図８に示すように、ビード部強化層６の延び方向線に対し傾斜して延びる配置になり、この傾斜角度βは１５〜６０°の範囲内とする。
図１０に示す有機繊維コード層５は、第一の屈曲部分５Ｈ₁及び第二の屈曲部分５Ｈ₂と、図示するようにさらに第二の屈曲部分５Ｈ₂の屈曲終端部から半径方向外方に向けタイヤ表面と略等距離を保持して延びる第三の屈曲部分５Ｈ₃とを合わせ有し、第三の屈曲部分５Ｈ₃が終端５ｅを有する例である。
図１１に示す有機繊維コード層５は、第一の屈曲部分５Ｈ₁と、第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲終端部から半径方向外方に向けタイヤ表面と略等距離を保持して延びる第三の屈曲部分５Ｈ₃とを合わせ有し、第三の屈曲部分５Ｈ₃が終端５ｅを有する例である。
図１２に示す有機繊維コード層５は、第一の屈曲部分５Ｈ₁及び第三の屈曲部分５Ｈ₃と、この第三の屈曲部分５Ｈ₃の半径方向外方終端部からさらにタイヤ内側に向けビード部強化層６の延び方向線に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分Ｈ₄とを合わせ有する例である。この第四の屈曲部分Ｈ₄のビード部強化層６の延び方向線に対する傾斜角度γは１５〜６０°の範囲内とする。
以上述べた第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲角度α、第二の屈曲部分５Ｈ₂の傾斜角度β、第四の屈曲部分Ｈ₄の傾斜角度γは、各屈曲部分における丸みを伴う屈曲位置を除いた中央部分の厚み中央を連ねる線（曲線又は直線又は曲線と直線との複合曲線）の接線（以下屈曲部接線と呼ぶ）と、屈曲部接線がビード部強化層６の延び方向線と交わる交点Ｐにおける延び方向線との交差角度と定義する。屈曲部接線及び延び方向線はそれぞれ複数乃至多数存在するので複数乃至多数の交差角度の平均値を用いるものとする。なお２層の有機繊維コード層５−１、５−２を適用する場合も、或いは３層以上の場合も全てのコード層を上記角度α、β、γの範囲内に収める。角度α、β、γの図示は１層で代表とした。
ここで先に触れた図１９を参照して、荷重Ｗ負荷の下で矢印の向きに転動する従来タイヤのトレッド部接地域に対応するビード部１の有機繊維コード層１５は、接地域路面からの反力の作用により、トレッドの踏み込み部に対応する位置では左上がりコードＣ_Lがその軸線方向に圧縮を受けて図示のように波打ち傾向を示す一方、蹴り出し部では右上がりコードＣ_Rがその軸線方向に圧縮を受けて図示のように波打ち傾向を示し、荷重Ｗ直下（図１９に示すタイヤ回転軸心Ｏの垂線）位置近傍では両コードＣ_L、Ｃ_R双方共に圧縮を受ける。
当該タイヤをその適用リム１０に装着したタイヤ及びリム組立体の要部左断面を示す図１８は、所定空気圧充てん時のビード部１〜サイドウォール部２を実線で、所定荷重負荷時の各部を二点鎖線でそれぞれあらわし、二点鎖線部分にて示すビード部１は、いわゆる倒れ込み現象を呈している状態にある。この倒れ込みはリムのフランジ１０Ｆとリムのビードシートとにビード部１があたかも固定された曲げ変形と捉えることができる。
この曲げ変形にはサイドウォール部２からビード部１に向かう力が作用するが、この力の作用の回避は困難なのでそのままとすることを前提とした上で、そのとき剛性が高い折返し部４ｔの終端４ｔｅ近傍又はこの終端４ｔｅより高いビード部補強層６、１５端近傍に生じる大きな三軸ひずみにおいて、せん断ひずみがゼロとなる直交する三方向垂直ひずみε₁、ε₂、ε₃の主ひずみとなるところを簡略化して平面上の主ひずみとして取り扱うものとしたとき、図１８に示す主ひずみは二点鎖線の倒れ込み状態にて折返し部４ｔの終端４ｔｅに対し、又は該終端４ｔｅを半径方向外方に超えるビード部補強層６の終端６ｅに対しそれぞれ約４５°の傾斜角度をなし、これらの傾斜角度はいずれも前述の屈曲角度αと同じにとった角度である。この主ひずみの作用方向は図１８にて矢印の向き、すなわちタイヤ外側向きである。
よってタイヤとして、ビードコア３外側近傍位置、すなわちＴ／Ｌタイヤでは、折返し部４の終端４ｔｅから半径方向内方へ２〜２０ｍｍの範囲内で隔てる位置から、折返し部４ｔの終端４ｔｅをタイヤ外側で、かつ半径方向外方へ超える位置に向け、又は折返し部４ｔの終端４ｔｅを超えるビード部強化層６の終端６ｅから半径方向内方へ２〜２０ｍｍの範囲内で隔てる位置から、ビード部強化層６の終端６ｅをタイヤ外側で、かつ半径方向外方へ超える位置に向け、折返し部４ｔに対し、そしてビード部強化層６に対しそれぞれ有機繊維コード層５を末広がり状に離隔させて配置することにより、換言すればこの末広がり状有機繊維コード５を第一の屈曲部分５Ｈ₁とすることにより、タイヤ及びリム組立体の荷重負荷転動下でトレッドの踏込み側から蹴出し側までにわたる間の主ひずみの引張り方向に、有機繊維コード層５の第一の屈曲部分５Ｈ₁における有機繊維コード配列方向を合わせることができ、この部分５Ｈ₁の有機繊維コードに張力を付加し、有機繊維コード層５の剛性を向上させることが可能となり、ビード部１の耐久性が向上する。
実際上は第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲角度αを１５〜６０°の範囲内、好ましくは２０〜４０°の範囲内とすることが第一の屈曲部分５Ｈ₁の有機繊維コードに有利に張力を作用させることができる。
その結果、従来は折返し部４ｔの終端４ｔｅ乃至ビード部補強層６の半径方向外方終端６ｅ近傍の有機繊維コードに対し専ら圧縮力のみの作用にまかせる他なかったところ、この発明によれば、有機繊維コード層５の第一の屈曲部分５Ｈ₁の有機繊維コードに、従来の圧縮力を減殺する引張り力を付加することができ、有機繊維コード層５の剛性は従来より一層向上して折返し部４ｔの終端４ｔｅ及びビード部補強層６の終端６ｅの応力緩和効果を著しく高めることができ、結局ビード部耐久性を顕著に向上させる効果を奏する。この効果はタイヤの偏平比の呼び（１９９８年版ＪＡＴＭＡ規格による。１９９８年版ＴＲＡ及び１９９８年版ＥＴＲＴＯはNOMINAL ASPECT RATIO）の値がより小さなものほど有効であり、この点で偏平比の呼びが７０以下のトラック及びバス用タイヤに好適である。
また第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲長さδ、第二の屈曲部分５Ｈ₂の長さεはいずれも４〜５０ｍｍの範囲内とすることが、折返し部４ｔの終端４ｔｅ乃至ビード部補強層６の半径方向外方端６ｅ近傍の有機繊維コード層の剛性向上に対し有効に寄与する。第三の屈曲部分５Ｈ₃の屈曲長さもこの範囲内が良い。なお２層以上の有機繊維コード層５の場合も各屈曲部分５Ｈ₁、５Ｈ₂、５Ｈ₃の各屈曲長さも上記範囲内とする。
最後に図１３〜図１５が示すところに従い、この発明その三によるタイヤを説明する。図１３に示すビード部１は、カーカス４の折返し部４ｔに沿って配置した有機繊維コード層５を有する構造を有し、図１４、図１５に示すビード部１は折返し部４ｔに隣接配置したビード部強化層６（破線で示す）を備え、強化層６は折返し部４ｔの巻上げ終端４ｔｅより半径方向外方に終端６ｅを位置させ、ビード部強化層６を挟んで折返し部４ｔのタイヤ外側に有機繊維コード層５を配置した構造を有する。図１３〜図１５に示すビード部１はいずれも、少なくとも折返し部４ｔ側に位置する有機繊維コード層５はその半径方向外方終端５ｅ部分がタイヤ内側に向け曲がる第一の屈曲部分５Ｈ₁を有するものとする。そしてタイヤ断面にて、折返し部４ｔ巻上げ方向に対する第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲角度θが１５〜７０°の範囲内、望ましくは３０〜６０°の範囲内にある。
上述したように、有機繊維コード層５がその半径方向外方終端５ｅ部分にてタイヤ内側に向け曲がる第一の屈曲部分５Ｈ₁を有することにより、タイヤの荷重負荷転動の下でビード部１に不可避的に生じる圧縮ひずみを第一の屈曲部分５Ｈ₁に有効に伝達可能となり、その結果、先に図１８に基づき説明した従来タイヤの有機繊維コード層１５終端１５ｅ部分に働く引き抜き力ｂを減殺する向きの力が第一の屈曲部分５Ｈ₁に作用し、結局第一の屈曲部分５Ｈ₁の終端５ｅ部分の引張ひずみが減少し、終端５ｅ部分の亀裂発生を抑制することができ、ビード部１の耐久性が向上する。このとき第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲角度θが１５〜７０°の範囲内、望ましくは３０〜６０°の範囲内にあるのが第一の屈曲部分５Ｈ₁に対する圧縮の有効伝達に適合する。
図１３〜図１５に示すビード部１の有機繊維コード層５は、第一の屈曲部分５Ｈ₁の終端５ｅをタイヤ半径方向最外方端とする例である。第一の屈曲部分５Ｈ₁を有する有機繊維コード層５については下記するように各種の形態例が存在する。
図１３に示す有機繊維コード層５は、カーカス４の折返し部４ｔの外側に隣接する２層の有機繊維コード層５（５−１、５−２）を有し、折返し部４ｔの巻上げ終端４ｔｅから半径方向外方に２〜３０ｍｍの範囲内で隔たる位置にてタイヤ内側へ曲がり始める第一の屈曲部分５Ｈ₁を有する例である。
図１４及び図１５に示す有機繊維コード層５は、折返し部４ｔの巻上げ終端４ｔｅを半径方向外方に超える終端６ｅを有し、折返し部４ｔの外側に隣接するビード部補強層６を挟むタイヤ外側で、強化層６の終端６ｅから半径方向外方に２〜３０ｍｍの範囲内で隔たる位置にてタイヤ内側へ曲がり始める第一の屈曲部分５Ｈ₁を有する例である。なお図示を省略したが強化層６の終端６ｅが折返し部４ｔの巻上げ終端４ｔｅより半径方向内方に位置する場合も含む。
図１３〜図１５に示す第一の屈曲部分５Ｈ₁の長さも４〜５０ｍｍの範囲内にあるのが第一の屈曲部分５Ｈ₁の終端５ｅ部分に対する圧縮の有効伝達に適合する。
なお図１〜図１８に示す符号８はスティフナであり、スティフナ８はビードコア３側に配置した先細り状の硬質ゴムスティフナ８−１と、これに隣接して半径方向外方に延びる軟質ゴムスティフナ８−２とを有し、タイヤ内面はインナーライナゴム９にて覆い、特にＴ／Ｌタイヤには空気不透過性ゴムを適用する。タイヤ内側に向け折り曲げた第一の屈曲部５Ｈ₁の半径方向外方終端５ｅは軟質ゴムスティフナ８−２内部に止めるのが良い。
実施例
トラック及びバス用ラジアルプライタイヤで、サイズが１１／７０Ｒ２２．５のＴ／Ｌタイヤであり、カーカス４は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライになり、ベルトは４層のゴム被覆スチールコード交差層になる。有機繊維コード層５は１２６０Ｄ／２のナイロンコードで打込数が３１．０本／５ｃｍのナイロンチェーファになり、ビード部強化層６は３×０．２４＋９×０．２２５＋１構造を有するスチールコードの打込数２３．５本／５ｃｍのワイヤーチェーファになる。カーカス４の折返し部４ｔの終端４ｔｅのビードベースライン（図１８を参照してビードベースの延長線とリム１０のフランジ１０Ｆ側ビード部断面の延長線との交点を通るタイヤ回転軸と平行な直線）からの高さは４５ｍｍである。
この発明その一による、図１〜図６に示すビード部１の構成を有する実施例１〜９及び従来例の第一のタイヤグループと、この発明その二による、図７〜図１２に示すビード部１の構成を有する実施例１０〜１７及び従来例の第二のタイヤグループと、この発明その三による、図１３〜図１５に示すビード部１の構成を有する実施例１８〜２３及び従来例の第三のタイヤグループとに分け、これらタイヤの第一の屈曲部分５Ｈ₁の屈曲角度α（度）及び屈曲角度θ（度）、第二の屈曲部分５Ｈ₂の傾斜角度β（度）、第四の屈曲部分５Ｈ₄の傾斜角度γ（度）、第一の屈曲部分５Ｈ₁の長さδ（ｍｍ）及び第二の屈曲部分５Ｈ₂の折れ曲がり長さε（ｍｍ）を、対応図面Ｎｏ．と共に第一のタイヤグループは表１に、第二のタイヤグループは表２に、そして第三のタイヤグループは表３にそれぞれ示す。なお従来例は各グループに共通のビード部構成を有する。

実施例１〜２３及び従来例の各タイヤを供試タイヤとして、これらタイヤをＪＡＴＭＡ規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、１９９８年版）が定める適用リムのうちの許容リム７．５０×２２．５に組付け、これらタイヤ及びリム組立体にＪＡＴＭＡ規格が定める最大負荷能力（SINGLEが２７２０kg、DUALが２５００kg）に対応する最高空気圧８．５kgf/cm²を充てんし、以下の条件でビード部の耐久性試験及び耐亀裂性試験を実施した。
耐久性試験は、タイヤを直径１．７ｍのドラムに５０００kgfの高荷重で押し当て、速度６０km/hでビード部１に故障、主としてセパレーション故障が生じるまで走行させ、故障発生までの走行距離は従来例を１００とする指数にて整理した。値は大なるほど良い。各供試タイヤの走行距離の指数を表１、２及び表３の下欄に示す。
耐亀裂性試験は、リキャップも含む長期間使用の耐久性試験である、いわゆるロングランテストと呼ばれる試験方法に従い、タイヤを上記と同じドラムに４０８０kgfの荷重で押し当て、速度６０km/hで１０万km走行させた後、タイヤを取り外して解剖に付し、有機繊維コード層５、１５の終端５ｅ、１５ｅ部分の亀裂長さを測定し、亀裂長さを走行距離１０万kmで除した値を亀裂速度として算出し、亀裂速度は従来例を１００とする指数にて整理した。値は小なるほど良い。各供試タイヤの亀裂速度指数を表１、２及び表３の最下段に示す。
表１及び表２が示す結果から、まず全般を通して、ビード部の補強、強化に関しては最も重装備である従来例タイヤの走行距離に対し、各実施例のタイヤは全て従来例の走行距離を上回る優れたビード部耐久性を発揮していること、そして表３が示す結果からは、各実施例のタイヤは全て従来例タイヤに対し高荷重使用条件の下では同等とビード部耐久性を示す一方、リキャップも含む長期間使用条件下では優れた耐亀裂性を発揮し、この耐亀裂性向上に基づき長期間使用におけるビード部耐久性が向上することが分かる。
次に表１及び表２の結果を詳細に見れば、ビード部強化層として威力を発揮するワイヤーチェーファ６を用いていない実施例１〜７の各タイヤですら従来例タイヤの走行距離を超える耐久性を示し、しかも実施例１〜７の各タイヤ（前者）は従来例と同じ２層のナイロンチェーファ５と１層のワイヤーチェーファ６とを適用した実施例８〜１０、１２〜１７のタイヤ（後者）の走行距離に比し遜色なく走り抜いていて、前者は軽量化とビード部耐久性向上との双方を同時に達成することができ、後者では同じ重量、構成で著しいビード部耐久性向上が達成できていることがわかる。
以上の試験結果から、まず有機繊維コード層５が折返し部４ｔ又はこれに沿うビード部強化層６に対しタイヤ外側に向け末広がり状に離隔する第一の屈曲部分５Ｈ₁有すること、また第一の屈曲部分５Ｈ₁が適切な屈曲角度α範囲を有することにより有機繊維コード層５は期待通りに有効な剛性を発揮して、折返し部１の終端４ｔｅ部分やワイヤーチェーファ６の終端６ｅ部分の応力緩和の役を十分に果していることが分かる。
次に有機繊維コード層５が折返し部４ｔ又はこれに沿うビード部強化層６に対しタイヤ内側に向け曲がる第一の屈曲部分５Ｈ₁有すること、また第一の屈曲部分５Ｈ₁が適切な屈曲角度θ範囲を有することにより有機繊維コード層５の終端５ｅの耐亀裂性が向上し、有機繊維コード層５自体の耐久性が大幅に向上することがわかる。
産業上の利用可能性
この発明によれば、カーカスの折返し終端部及びこの終端部を超えてタイヤ半径方向外側に延びるビード部強化層としてのワイヤーチェーファの端部のいずれか一方端部を覆う有機繊維コード層部分の剛性を格段に高めることができ、これによりタイヤの荷重負荷転動下で上記端部に作用する応力を高い剛性をもつ有機繊維コード層部分が有効に緩和することが可能となる一方、有機繊維コード層終端における耐亀裂性を優位に向上さることが可能となる結果、ビード部耐久性を従来タイヤに比し格段に向上させることが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

Claims (18)

1. 一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライになるカーカスを備え、該カーカスはビードコアの周りをタイヤ径方向内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイヤ幅方向外側にて折返し部終端をタイヤ半径方向に超えて延びる１層以上のゴム被覆有機繊維コード層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   上記有機繊維コード層は、ビードコアのタイヤ幅方向外側近傍位置から折返し部終端をタイヤ幅方向外側で超える位置に向け折返し部に対し末広がり状に離隔して延びる配置になるとともに、
   上記有機繊維コード層は、ビードコアのタイヤ幅方向外側近傍位置からタイヤ半径方向外方にて折返し部及び巻上げ方向に対しタイヤ幅方向外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分を有し、
   タイヤ断面にて、折返し部及びその巻上げ方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度（α）が１５〜６０°の範囲内にある、
   ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. カーカスの折返し部と有機繊維コード層との間にゴム被覆スチールコード層のビード部強化層を備え、該強化層のタイヤ半径方向外方端は折返し部終端よりタイヤ半径方向内方に位置する請求項１に記載したタイヤ。
3. 上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する請求項１又は２に記載したタイヤ。
4. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部から再びタイヤ幅方向内側に向け曲がる第二の屈曲部分とを有し、第二の屈曲部分は折返し部巻上げ方向に対し傾斜し、この傾斜角度（β）が、タイヤ断面にて１５〜６０°の範囲内にある請求項１又は２に記載したタイヤ。
5. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第二の屈曲部分と、第二の屈曲部分終端部からタイヤ幅方向外側表面と等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する請求項４に記載したタイヤ。
6. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部からタイヤ幅方向外側表面と等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する請求項１又は２に記載したタイヤ。
7. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第三の屈曲部分と、第三の屈曲部分からタイヤ幅方向内側に向け折返し部巻上げ方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分とを有する請求項６に記載したタイヤ。
8. タイヤ断面にて、折返し部巻上げ方向に対する第四の屈曲部分の平均傾斜角度（γ）が１５〜６０°の範囲内にある請求項７に記載したタイヤ。
9. 一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライになるカーカスを備え、該カーカスはビードコアの周りをタイヤ径方向内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイヤ幅方向外側にて折返し部終端を超えて延びる１層以上のゴム被覆スチールコード層のビード部強化層と、このビード部強化層のタイヤ幅方向外側にて該強化層の上記折返し部外側の終端をタイヤ半径方向に超えて延びる１層以上のゴム被覆有機繊維コード層とを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   上記有機繊維コード層は、ビードコアのタイヤ幅方向外側近傍位置からビード部強化層の上記終端をタイヤ幅方向外側で超える位置に向けビード部補強層に対し末広がり状に離隔して延びる配置になることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
10. 上記有機繊維コード層は、ビードコアのタイヤ幅方向外側近傍位置からタイヤ半径方向外方にてビード部強化層及び該層が延びる方向に対しタイヤ幅方向外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分を有し、タイヤ断面にて、ビード部強化層及び該層が延びる方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度（α）が１５〜６０°の範囲内にある請求項９に記載したタイヤ。
11. 上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する請求項１０に記載したタイヤ。
12. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部から再びタイヤ幅方向内側に向け曲がる第二の屈曲部分とを有し、第二の屈曲部分はビード部強化層が延びる方向に対し傾斜し、この傾斜角度（β）が、タイヤ断面にて１５〜６０°の範囲内にある請求項１０に記載したタイヤ。
13. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第二の屈曲部分と、第二の屈曲部分終端部からタイヤ幅方向外側表面と等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する請求項１２に記載したタイヤ。
14. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部からタイヤ幅方向外側表面と等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する請求項１０に記載したタイヤ。
15. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第三の屈曲部分と、第三の屈曲部分からタイヤ幅方向内側に向けビード部強化層が延びる方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分とを有する請求項１４に記載したタイヤ。
16. タイヤ断面にて、ビード部強化層が延びる方向に対する第四の屈曲部分の傾斜角度（γ）が１５〜６０°の範囲内にある請求項１５に記載したタイヤ。
17. 有機繊維コード層の第一の屈曲部分、第二の屈曲部分及び第三の屈曲部分それぞれの長さが、４〜５０ｍｍの範囲内にある請求項１〜８及び請求項１０〜１５のいずれか一項に記載したタイヤ。
18. 有機繊維コード層が、ナイロンコード層である請求項１又は９に記載したタイヤ。

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