WO1998056603A1

WO1998056603A1 - Pneu poids lourd a carcasse radiale

Info

Publication number: WO1998056603A1
Application number: PCT/JP1998/002451
Authority: WO
Inventors: Toshiya Miyazono
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 1997-06-13
Filing date: 1998-06-03
Publication date: 1998-12-17
Also published as: JP4315473B2; EP0931677B1; DE69820583D1; EP1366930A2; ES2319111T3; DE69840273D1; US20010023731A1; US6543503B2; US6823914B2; US20030102068A1; EP0931677A1; EP1366930A3; US6260597B1; EP1366930B1; ES2212297T3; EP0931677A4; DE69820583T2

Description

明細書重荷重用空気入りラジアルタイヤ技術分野

この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、より詳細にはトラック及びバスなどの車両の使途に供するタイヤに関し、特に、負荷荷重や走行速度などが過酷な使用条件の下で使用するタイヤのビード部に有機繊維コード層をビード部の有効な補強層として用い、ビード部耐久性を向上させた重荷重用空気入りラジァルタィャに関する。

背景技術

トラック及びバスなどの使途に供する重荷重用空気入りラジアルタイヤは、新品タイヤー代限りの使用のみで良しとせず、トレッドゴムが摩耗の使用限界に達すると、リキャップ用台タイヤとして再使用するのが通例である。そのとき従来タイヤのビード部を含む要部断面を示す図 1 6を参照して、ビード部 1を構成する部材のうち、力一カス 4の折返し部 4 tの端 4 t e部分又はビ一ド部 1の強化層としてのゴム被覆スチールコード層（一般にワイヤーチヱーファと呼ばれる） 6のタイヤ外側端 6 e部分に長く大きな亀裂や、この亀裂が進展したセパレ一ションが発生している場合が多く見られ、この種の欠陥をもつ使用済タイヤは台タィャとして不適合であり、リキャップを断念せざるを得ない。使用条件が厳しい場合には新品タイャでも使用途中で上記のような亀裂ゃセパレーション故障が発生する。

上述した端 4 t e部分や端 6 e部分などの端部の長い亀裂ゃセパレーシヨンは、これら端部に大きなひずみが集中して作用する結果であるとして、このひずみ緩和を狙い、別の従来タイヤのビ一ド部断面を示す図 1 7を参照して、 1層以上、図示例は 2層の有機繊維コ一ド層、例えば一般にナイ口ンチェーファと呼ばれるナイロンコード層 1 5 ( 1 5— 1、 1 5— 2 ) を、力一カス 4の折返し部 4 tの外側に図 1 6に示す例では単独で、又は図 1 8に示す例では強化層としてのスチ —ルコ一ド層 6の外側に併用で、これら端部を十分に覆うタイヤ半径方向高さの下で隣接配置する手段が広く用いられている。

しかし有機繊維コ一ド層 1 5の適用又は追加適用は意図したほどの効果を発揮することはなく、その原因を追求した結果、以下に述べる事実を解明した。

すなわち、所定空気圧充てんの下で荷重負荷転動するタイヤのトレッドの接地域に対応するビード部 1には、トレツドの踏み込み部から蹴り出し部に至る間を通じて、荷重負荷転動するタイヤ側面の下半を示す図 1 9に 2層の有機繊維コード層 1 5— 1、 1 5 - 2 (図 1 7、図 1 8参照）の一部を透視図解して示すように、有機繊維コード層 1 5— 1、 1 5— 2中のコード C _R (図で右上がり配列）、 C L (図で左上がり配列）は、層間で互いに交差する配列になるので、右上がり配列又は左上がり配列いずれの場合も、踏み込み側、蹴り出し側いずれかの接地域箇所で必ず圧縮変形を受けるざるを得ないことが要因であるということであるこの圧縮変形が必ず生じる詳細な理由については後述するとして、さらにタイャに駆動力、制動力が加えられとこの圧縮変形の度合いは一層高まる。有機繊維コード層 1 5中のコードにその軸方向圧縮力が作用するということは、軸方向圧縮に対し有機繊維コードのモジュラスは極めて低い値を示すため、元来意図している有機繊維コ一ド層 1 5の、カーカス 4の折返し部端 4 t e部分又は強化層 6 の端 6 e部分の応力緩和機能発揮に必要な剛性が大幅に減殺されることになる。実験によればゴム中に埋設た有機繊維コード層の軸方向圧縮モジュラスの引張りモジュラスに対する比の値は 0 . 1程度に過ぎない。

さらに有機繊維コ一ド層 1 5のタイヤ外側端部に亀裂故障が発生することも分かった。その亀裂故障原因を究明した結果、有機繊維コード層 1 5のタイヤ外側終端 1 5 e部分近傍のゴムに作用する大きな引張ひずみが要因であることを解明した。すなわち、卜ラック及びバス用を主とする重荷重用空気入りラジアルタイャの充てん空気圧が、例えば常温で了. 0 0〜9 . 0 O kgf/cm² の高圧であり、しかも車両走行に伴うタイヤ温度上昇によりタイヤ充てん空気圧はさらに高まり、図 1 8に示すように、この高内圧により力一カス 4には大きな張力 Tが作用し、この大きな張力 Tはカーカス 4の折返し部 4 tのみならずビ一ド部強化層 6及び有機繊維コード層 1 5にも矢印方向の引き抜き力 a、 bをもたらし、この引き抜き力 a、 bの作用方向に折返し部 4 t、ビード部強化層 6及び有機繊維コード層 1 5は強制変移させられる。この強制変移特により、特に有機繊維コード層 1 5 の終端 1 5 e近傍ゴムに大きな引張ひずみ eが発生し、しかもこの引張ひずみ e は二点鎖線で示す荷重負荷の下でのビード 1の倒れ込み変形によりさらに増加するので、負荷転動に伴う引張ひずみ eのひずみ振幅の繰り返し作用により有機繊維コード層 1 5の終端 1 5 e近傍ゴムに疲労亀裂が生じ、これが発展してセパレーション故障に至るというものである。

かてて加えて、最近のトラック及びバス用ラジアルプライタイヤの偏平化要求の強まりから偏平タイヤの増加傾向が見られ、重荷重負荷の下で使用する偏平タィャは特にビード部 1への入力度合いが高まる結果、引張ひずみ eのひずみ振幅量が著しく増加するので、従来の非偏平タイヤには殆ど見られなかった有機繊維コード層 1 5のタイヤ外側終端 1 5 e部分の亀裂故障乃至セパレ一シヨン故障が目立ち始めた。この種の故障は最近の傾向であり、これまで有効な改善手段は存在していない。

従ってこの発明の目的は、力一カスの折返し終端部分及びこの終端部分を超えてタイヤ半径方向外側に延びるスチールコード層のビード部強化層の終端部分に対し有機繊維コ一ド層が応力緩和層として剛性を有利に発揮すると同時に小さな偏平率をもつタィャでも上記有機繊維コード層端部の耐亀裂性を大幅に改善して、ビ一ド部耐久性を従来タイヤに比し耐リキヤップ性も含め格段に向上させた重荷重用空気入りラジアルタイャを提供することにある。

発明の開示上記目的を達成するため、この発明その一は、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる 1プライ以上のラジアル配列コ一ドのゴム被覆プライになるカーカスを備え、該カーカスはビ一ドコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイヤ外側にて折返し部終端をタイヤ半径方向に超えて延びる 1層以上のゴム被覆有機繊維コード層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、

上記有機繊維コード層は、ビードコア外側近傍位置から折返し部終端をタイヤ外側で超える位置に向け折返し部に対し末広がり状に離隔して延びる配置になることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイャである。

この発明その一の実際上の実施形態において、好適には、上記有機繊維コード層は、ビ一ドコア外側近傍位置からタイヤ半径方向外方にて折返し部及び巻上げ方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分を有し、タイヤ断面にて、折返し部及びその卷上げ方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度 αが 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内にある。

またこの発明その一による好適実施形態のタイヤは、カーカスの折返し部と有機繊維コ一ド層との間にゴム被覆スチールコ一ド層のビード部強化層を備え、該強化層のタィャ半径方向外方端は折返し部終端よりタイャ半径方向内方に位置する。

この発明その一による他の好適実施形態において、上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する。

さらにこの発明その一による別の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分とを有し、第二の屈曲部分は折返し部巻上げ方向に対し傾斜し、この傾斜角度が、タイヤ断面にて 1 5〜6 0 ° の範囲内にある。

またこの発明その一によるさらなる他の好適実施形態において、有機繊維コ一ド層が、第一の屈曲部分及び第二の屈曲部分と、第二の屈曲部分終端部からタイャ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する。

またこの発明その一によるさらなる別の好適実施形態において、有機繊維コ一ド層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部からタイヤ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する。

さらにまたこの発明その一による好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第三の屈曲部分と、第三の屈曲部分からタイヤ内側に向け折返し部巻上げ方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分とを有する。

この第四の屈曲部分に関し、好適には、タイヤ断面にて、折返し部巻上げ方向に対する第四の屈曲部分の傾斜角度 7が 1 5〜 6 0 ° の範囲内にある。

また前記目的を達成するため、この発明その二は、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる 1プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライになる力一カスを備え、該カーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイャ外側にて折返し部終端を超えて延びる 1層以上のゴム被覆スチールコード層のビ一ド部強化層と、このビード部強化層のタイヤ外側にて該強化層の上記折返し部外側の終端をタイヤ半径方向に超えて延びる 1層以上のゴム被覆有機繊維コード層とを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、

上記有機繊維コード層は、ビードコア外側近傍位置からビ—ド部強化層の上記終端をタイヤ外側で超える位置に向けビード部捕強層に対し末広がり状に離隔して延びる配置になることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。この発明その二の実際上の実施形態において、好適には、上記有機繊維コード層は、ビ—ドコア外側近傍位置からタイヤ半径方向外方にてビード部強化層及び該層が延びる方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分を有し、タイヤ断面にて、ビード部強化層及び該層が延びる方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度 αが 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内にある。この発明その二による好適実施形態において、上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する。

この発明その二による他の好適実施形態において、上記有機繊維コ—ド層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する。

さらにこの発明その二による別の好適実施形態において、有機繊維コ一ド層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分とを有し、第二の屈曲部分はビ一ド部強化層が延びる方向に対し傾斜し、この傾斜角度 /3が、タイヤ断面にて 1 5〜6 0 ° の範囲内にある。

またこの発明その二によるさらなる他の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第二の屈曲部分と、第二の屈曲部分終端部からタイャ外側表面と略等距離の下でタイャ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する。

またこの発明その二によるさらなる別の好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部からタイヤ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する。

さらにまたこの発明その二による好適実施形態において、有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第三の屈曲部分と、第三の屈曲部分からタィャ内側に向けビ ―ド部強化層が延びる方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分とを有する。

この第四の屈曲部分に関し、タイヤ断面にて、ビード部強化層が延びる方向に対する第四の屈曲部分の傾斜角度 yが 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内にある。

またさらに前記目的を達成するため、この発明その三は、一対のビ一ド部内にそれぞれ埋設したビ一ドコア相互間にわたり卜ロイド状に延びる 1プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライになる力一カスを備え、該カーカスはビ一ドコアの周りをタイャ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイヤ外側にて折返し部終端をタイヤ半径方向に超えて延びる 1層以上のゴム被覆有機繊維コード層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記有機繊維コ一ド層の少なくともカーカス折返し部側コード層は、該層の夕ィャ半径方向外方終端部が夕ィャ内側に向け曲がる第一の屈曲部分を有することを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイャである。

この発明その三の実際上の実施形態において、好適には、タイヤ断面にて、折返し部巻上げ方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度 0が 1 5〜7 0 ° の範囲内にある。

この発明その三による好適実施形態におけるタイヤは、力一カスの折返し部と有機繊維コード層との間にゴム被覆スチールコ一ド層のビ一ド部強化層を備え、該強化層のタイャ半径方向外方端は折返し部終端よりタイャ半径方向内方に位置する。

またこの発明その三による他の好適実施形態におけるタイヤは、カーカスの折返し部と有機繊維コ一ド層との間にゴム被覆スチールコード層のビード部強化層を備え、該強化層のタイヤ半径方向外方端は折返し部終端と有機繊維コード層の少なくともカーカス折返し部側コード層のタイヤ半径方向外方終端との間に位置し、第一の屈曲部分がビ一ド部強化層の上記外方端よりタイヤ半径方向外方に位置する。

さらにこの発明その三による他の好適実施形態において、上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外側端として有する。

以上述べたこの発明その一〜その三とそれらの好適実施形態とに共通して、有機繊維コード層の第一の屈曲部分、第二の屈曲部分及び第三の屈曲部分それぞれの長さ力く、 4〜 5 0 m mの範囲内にあるのが適合する。

またこの発明そのその三において、有機繊維コード層が、ナイロンコード層であるのが適合する。

発明を実施するための最良の形態

以下、この発明を実施するための形態例を図 1〜図 1 5に基づき詳細に説明する。

図 1〜図 6は、この発明その一による重荷重用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面によるタイヤ断面のうちビード部を主とする要部の線図的断面図であり、

図 7〜図 1 2は、この発明その二による重荷重用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面によるタイヤ断面のうちビ一ド部を主とする要部の線図的断面図であり、

図 1 3〜図 1 5は、この発明その三による重荷重用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面によるタイヤ断面のうちビード部を主とする要部の線図的断面図である。

図 1〜図 1 5に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤという）は J A T M A規格（ 1 9 9 8年版）、 T R A規格（ 1 9 9 8年版）及び E T R T O 規格（ 1 9 9 8年版）が定める 1 5 ° 深底リム（ 1 5 ° DROP CENTER R IM 又は 1 5 ° DROP- CENTRE R IM ) を適用リム（ J A T M A規格用語であり、 T R A規格では APPROVED RIM CONTOURS 、 E T R T 0規格では RECOMMEDED RIMS, PERMI TTED R IMSをいう）とするチューブレスタイヤ（以下 T Z Lタイヤという）である。図 1〜図 1 5において、タイヤは一対のビード部 1 (片側のみ示す）に連なるサイドウォール部 2 (片側の一部のみ示す）と図示を省略したトレッド部とからなるのは慣例に従い、一対のビ一ド部 1内に埋設したビードコア 3相互間にわたりトロイド状に延びる力一カス 4を備える。力一カス 4は 1プライ以上のラジアル配列コ一ド、望ましくはラジアル配列スチールコ一ドのゴム被覆プライになるなお図示を省略したが、タイヤはカーカス 4の外周にトレッド部を強化するベルト、望ましくは 2層以上のゴム被覆スチールコード交差層になるベルトを備えるものとする。

カーカス 4の少なくとも 1プライはビードコア 3の周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部 4 tを有する。ビ一ド部 1には折返し部 4 tのタイヤ外側にて折返し部終端 4 t eを超えてタイヤ半径方向外方（以下半径方向外方という）に延びる 1層以上のゴム被覆有機繊維コード層 5、好ましくはゴム被覆ナイロンコード層（いわゆるナイロンチヱ一ファ）を有し、図 1〜図 7、図 8〜図 1 3及び図 1 5には 2層の有機繊維コード層 5— 1、 5 - 2を有する例を、図 8及び図 1 4では 1層の有機繊維コード層 5を有する例をそれぞれ示す。好適には有機繊維コ一ド層 5 ( 5— 1、 5— 2 ) の少なくとも 1層は力一カス 4のタイヤ内部側まで配置する。

まず図 1〜図 6が示すところに従い、この発明その一によるタイヤを説明する c 図 1〜図 4に示すビ一ド部 1は、カーカス 4の折返し部 4 tに沿って配置した有機繊維コード層 5を有する構造を有し、図 5、図 6に示すビード部 1は折返し部 4 tに隣接配置したゴム被覆スチールコード層 6からなるビード部強化層 6 (破線で示す）を備え、強化層 6は折返し部 4 tの巻上げ終端 4 t eよりタイャ半径方向内方（以下半径方向内方という）に終端 6 eを位置させ、ビード部強化層 6 を挟んで折返し部 4 tのタイヤ外側に有機繊維コード層 5を配置した構造を有する。

図 1〜図 4に示すビード部 1では、ビ一ド部 1のビ一ドコア 3の外側近傍位置、図示例の T / Lタイヤにおいて実際上は折返し部 4の終端 4 t eから半径方向内方へ 2〜2 0 m mの範囲内で隔てる位置より半径方向内方に有機繊維コ—ド層 5 を折返し部 4 t外側面に直接隣接配置し、図 5、図 6に示すビード部 1では、有機繊維コード層 5をビ一ド部強化層 6と隣接する領域にて折返し部 4 tに対し近接配置とし、ビ一ド部強化層 6の終端 6 eと折返し部 4の終端 4 t eとの間では有機繊維コード層 5を折返し部 4 tに隣接配置とする。

ここで図 1〜図 6に示すように、有機繊維コード層 5 ( 5— 1、 5— 2 ) は、上記したビードコア 3の外側近傍位置、すなわち T Z Lタイヤでは折返し部 4の終端 4 t eから半径方向内方へ 2〜 2 0 m mの範囲内で隔てる位置から、折返し部 4 tの終端 4 t eをタイヤ外側で、かつ半径方向外方へ超える位置に向け、折返し部 4 tに対し末広がり伏に離隔して延びる配置とする。有機繊維コード層 5 が折返し部 4 tから離隔を開始する位置と折返し部 4の終端 4 t eとの間の距離が短いときは、折返し部 4 tとその巻上げ方向との双方に対し有機繊維コード層 5は末広がり状に離隔して延びる配置とする。巻上げ方向については下記する。図 1〜図 6において、末広がり状に折返し部 4 tから離隔して延びる上記有機繊維コード層 5は、より具体的には、上述したビードコア 3の外側近傍位置から半径方向外方にて折返し部 4 t及びその巻上げ方向に対しタイャ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分 5 を有する。より一層具体的には、各図に示すタイャ断面にて、折返し部 4 t及びその巻上げ方向に対する第一の屈曲部分 5 H , の屈曲角度 αは 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内、好ましくは 2 0〜4 0 ° の範囲内にあるものとする。ここで折返し部 4 tの巻上げ方向とは、ビード部 1の断面にて折返し部 4の終端 4 t eを含む終端部分、ここでは終端 4 t eから半径方向内方へ 2〜 2 0 m mの範囲内で隔てる位置までの部分の厚み中央を通る線（曲線又は直線又は曲線と直線との複合曲線）の接線（以下巻上げ方向線と呼ぶ）と定義し、以下同じである。折返し部 4 t及びその巻上げ方向については、各図に示すように半径方向外方に向けタイャ外側に傾斜する場合と、半径方向外方に向けタイャ回転軸心と直交する方向及びタイヤ内側に向く方向の場合との両者を含むものとし、以下同じである。第一の屈曲部分 5 を有する有機繊維コード層 5については下記するように各種の形態例が存在する。

図 1に示す有機繊維コ一ド層 5は、第一の屈曲部分 5 H , の終端 5 eをタイヤ半径方向最外方端とする例である。

図 2に示す有機繊維コード層 5は、ビードコア 1外側近傍位置から終端 5 eまでに至る間に、第一の屈曲部分 5 H i と、該部分 5 H i のタイヤ最外側位置の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分 5 H ₂ とを合わせ有する例である。この第二の屈曲部分 5 H ₂ は、図 2に示すように、折返し部 4の巻上げ方向に対し傾斜して延びる配置になり、この傾斜角度 Sは 1 5〜6 0 ° の範囲内、好ましくは 2 0〜4 0 ° の範囲内とする。

図 3に示す有機繊維コード層 5は、第一の屈曲部分 5 及び第二の屈曲部分 5 H ₂ と、図示するようにさらに第二の屈曲部分 5 H ₂ の屈曲終端部から半径方向外方に向けタイヤ表面と略等距離を保持して延びる第三の屈曲部分 5 H ₃ とを合わせ有し、第三の屈曲部分 5 H ₃ が終端 5 eを有する例である。

図 4に示す有機繊維コード層 5は、第一の屈曲部分 5 と、第一の屈曲部分 5 H , の屈曲終端部から半径方向外方に向けタイヤ表面と略等距離を保持して延びる第三の屈曲部分 5 H ₃ とを合わせ有し、第三の屈曲部分 5 H ₃ が終端 5 eを有する例である。

図 5に示すビ一ド部 1の有機繊維コード層 5は、折返し部 4 tのタイヤ外側に位置するビード部補強層 6の更にタイヤ外側に位置し、第一の屈曲部分 5 H i と第三の屈曲部分 5 H ₃ とを合わせ有し、第三の屈曲部分 5 H ₃ が終端 5 eを有する例である。

図 6に示す有機繊維コード層 5は、折返し部 4 tのタイヤ外側に位置するビード部補強層 6の更にタイヤ外側に位置し、第一の屈曲部分 5 H , 及び第三の屈曲部分 5 H ₃ と、この第三の屈曲部分 5 H ₃ の屈曲終端部からタイヤ内側に向け折返し部 4 tの巻上げ方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分 H ₄ とを合わせ有する例である。この第四の屈曲部分 H ₄ の折返し部 4 tの巻上げ方向に対する傾斜角度ァは 1 5〜6 0 ° の範囲内とする。

以上述べた第一の屈曲部分 5 の屈曲角度 α、第二の屈曲部分 5 Η ₂ の傾斜角度 ;3、第四の屈曲部分 Η ₄ の傾斜角度ァは、各屈曲部分における丸みを伴う屈曲位置を除いた中央部分の厚み中央を連ねる線（曲線又は直線又は曲線と直線との複合曲線）の接線（以下屈曲部接線と呼ぶ）と、屈曲部接線が折返し部 4 tの巻上げ方向線と交わる交点 Pにおける巻上げ方向線との交差角度と定義する。屈曲部接線及び巻上げ方向線はそれぞれ複数乃至多数存在するので複数乃至多数の交差角度の平均値を用いるものとする。なお 2層の有機繊維コード層 5 — 1、 5 一 2を適用する場合も、或いは 3層以上の場合も全てのコード層を上記角度、 β、 yの範囲内に収める。角度 α、 β、 7の図示は 1層で代表とした。

次に図 7〜図 1 2が示すところに従い、この発明その二によるタイヤを説明する。図 7〜図 1 2に示すビード部 1は、折返し部 4 t外側に隣接配置したゴム被覆スチールコード層 6からなるビ一ド部強化層 6 (破線で示す）を備え、強化層 6は折返し部 4 tの巻上げ終端 4 t eより半径方向外方に終端 6 eを位置させ、半径方向外方にビ—ド部強化層 6終端 6 eを超えて延びる有機繊維コード層 5をビード部強化層 6のタイヤ外側に配置した構造を有する。この構造を有するビード部 1では、図示例の T Z Lタイヤにおいて実際上はビード部強化層 6の終端 6 eから半径方向内方へ 2 ~ 2 0 m mの範囲内で隔てる位置より半径方向内方にてビード部強化層 6外側面に有機繊維コード層 5を直接隣接配置する。この場合折返し部 4 tの巻上げ終端 4 t eはビード部強化層 6の終端 6 eから半径方向内方へ 5〜6 0 m mの範囲内で隔てるものとする。

ここで図 7〜図 1 2に示すように、有機繊維コ一ド層 5 ( 5— 1、 5— 2 ) は、ビードコア 3の外側近傍位置、すなわち T Z Lタイヤではビード部強化層 6の終端 6 eから半径方向内方へ 2〜 2 0 m mの範囲内で隔てる位置から、ビード部強化層 6の終端 6 eをタイヤ外側で、かつ半径方向外方へ超える位置に向け、ビード部強化層 6に対し末広がり状に離隔して延びる配置とする。有機繊維コード層 5がビ一ド部強化層 6から離隔を開始する位置と強化層 6の終端 6 eとの間の距離が短いときは、ビ一ド部強化層 6と強化層 6が延びる方向との双方に対し有機繊維コード層 5は末広がり状に離隔して延びる配置とする。強化層 6が延びる方向については下記する。

図 7〜図 1 2において、末広がり状にビード部強化層 6から離隔して延びる有機繊維コード層 5は、より具体的には、上述したビ一ドコア 3の外側近傍位置から半径方向外方にてビ一ド部強化層 6及び強化層 6が延びる方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分 5 を有する。より一層具体的には、各図に示すタイヤ断面にて、ビ一ド部強化層 6及び強化層 6が延びる方向に対する第一の屈曲部分 5 H, の屈曲角度 αは 1 5~6 0 ° の範囲内にあるものとする。ここでビード部強化層 6が延びる方向とは、ビード部 1の断面にてビード部強化層 6の終端 6 eを含む終端部分、ここでは終端 6 eから半径方向内方へ 2 ~2 0 mmの範囲内で隔てる位置までの部分の厚み中央を通る線（曲線又は直線又は曲線と直線との複合曲線）の接線（以下延び方向線と呼ぶ）と定義し、以下同じである。第一の屈曲部分 5 Hi を有する有機繊維コード層 5については下記するように各種の形態例が存在する。

図 7に示す有機繊維コード層 5は、第一の屈曲部分 5 H, の終端 5 eをタイヤ半径方向最外方端とする例である。

図 8及び図 9に示す有機繊維コ一ド層 5は、ビードコア 1外側近傍位置から終端 5 eまでに至る間に、第一の屈曲部分 5 と、該部分 5 H, のタイヤ最外側位置の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分 5 H₂ とを合わせ有する例である。この第二の屈曲部分 5 H₂ は、図 8に示すように、ビ一ド部強化層 6の延び方向線に対し傾斜して延びる配置になり、この傾斜角度 /3は 1 5~ 6 0 ° の範囲内とする。

図 1 0に示す有機繊維コ一ド層 5は、第一の屈曲部分 5 H, 及び第二の屈曲部分 5 H₂ と、図示するようにさらに第二の屈曲部分 5 H₂ の屈曲終端部から半径方向外方に向けタイヤ表面と略等距離を保持して延びる第三の屈曲部分 5 H₃ とを合わせ有し、第三の屈曲部分 5 H₃ が終端 5 eを有する例である。

図 1 1に示す有機繊維コード層 5は、第一の屈曲部分 5 と、第一の屈曲部分 5 H の屈曲終端部から半径方向外方に向けタィャ表面と略等距離を保持して延びる第三の屈曲部分 5 H₃ とを合わせ有し、第三の屈曲部分 5 H₃ が終端 5 e を有する例である。

図 1 2に示す有機繊維コ一ド層 5は、第一の屈曲部分 5 及び第三の屈曲部分 5 H₃ と、この第三の屈曲部分 5 H₃ の半径方向外方終端部からさらにタイヤ内側に向けビード部強化層 6の延び方向線に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分 H ₄ とを合わせ有する例である。この第四の屈曲部分 H ₄ のビード部強化層 6の延び方向線に対する傾斜角度 7は 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内とする。

以上述べた第一の屈曲部分 5 の屈曲角度 α、第二の屈曲部分 5 Η ₂ の傾斜角度 3、第四の屈曲部分 Η ₄ の傾斜角度ァは、各屈曲部分における丸みを伴う屈曲位置を除いた中央部分の厚み中央を連ねる線（曲線又は直線又は曲線と直線との複合曲線）の接線（以下屈曲部接線と呼ぶ）と、屈曲部接線がビード部強化層 6の延び方向線と交わる交点 Ρにおける延び方向線との交差角度と定義する。屈曲部接線及び延び方向線はそれぞれ複数乃至多数存在するので複数乃至多数の交差角度の平均値を用いるものとする。なお 2層の有機繊維コード層 5— 1、 5— 2を適用する場合も、或いは 3層以上の場合も全てのコード層を上記角度な、 β ァの範囲内に収める。角度 α、 β 7の図示は 1層で代表とした。

ここで先に触れた図 1 9を参照して、荷重 W負荷の下で矢印の向きに転動する従来タイヤのトレッド部接地域に対応するビード部 1の有機繊維コ一ド層 1 5は、接地域路面からの反力の作用により、トレツドの踏み込み部に対応する位置では左上がりコ一ド C L がその軸線方向に圧縮を受けて図示のように波打ち傾向を示す一方、蹴り出し部では右上がりコード C _R がその軸線方向に圧縮を受けて図示のように波打ち傾向を示し、荷重 W直下（図 1 9に示すタイヤ回転軸心 0の垂線 ) 位置近傍では両コード C _L 、 C _R 双方共に圧縮を受ける。

当該タイヤをその適用リム 1 0に装着したタイヤ及びリム組立体の要部左断面を示す図 1 8は、所定空気圧充てん時のビ一ド部 1〜サイドウオール部 2を実線で、所定荷重負荷時の各部を二点鎖線でそれぞれあらわし、二点鎖線部分にて示すビード部 1は、いわゆる倒れ込み現象を呈している状態にある。この倒れ込みはリムのフランジ 1 0 Fとリムのビ一ドシートとにビ一ド部 1があたかも固定された曲げ変形と捉えることができる。

この曲げ変形にはサイドウオール部 2からビード部 1に向かう力が作用するが、この力の作用の回避は困難なのでそのままとすることを前提とした上で、そのとき剛性が高い折返し部 4 tの終端 4 t e近傍又はこの終端 4 t eより高いビ一ド部補強層 6、 1 5端近傍に生じる大きな三軸ひずみにおいて、せん断ひずみがゼ口となる直交する三方向垂直ひずみ £ , 、 ε ₂ 、 ε 3 の主ひずみとなるところを簡略化して平面上の主ひずみとして取り扱うものとしたとき、図 1 8に示す主ひずみはニ点鑌線の倒れ込み伏態にて折返し部 4 tの終端 4 t eに対し、又は該終端 4 t eを半径方向外方に超えるビード部補強層 6の終端 6 eに対しそれぞれ約 4 5 ° の傾斜角度をなし、これらの傾斜角度はいずれも前述の屈曲角度 αと同じにとつた角度である。この主ひずみの作用方向は図 1 8にて矢印の向き、すなわちタイヤ外側向きである。

よってタイヤとして、ビ一ドコア 3外側近傍位置、すなわち T Z Lタイヤでは、折返し部 4の終端 4 t eから半径方向内方へ 2 ~ 2 0 m mの範囲内で隔てる位置から、折返し部 4 tの終端 4 t eをタイヤ外側で、かつ半径方向外方へ超える位置に向け、又は折返し部 4 tの終端 4 t eを超えるビード部強化層 6の終端 6 e から半径方向内方へ 2〜2 0 m mの範囲内で隔てる位置から、ビード部強化層 6 の終端 6 eをタイヤ外側で、かつ半径方向外方へ超える位置に向け、折返し部 4 tに対し、そしてビ一ド部強化層 6に対しそれぞれ有機繊維コード層 5を末広がり状に離隔させて配置することにより、換言すればこの末広がり状有機繊維コード 5を第一の屈曲部分 5 H i とすることにより、タイヤ及びリム組立体の荷重負荷転動下で卜レツドの踏込み側から蹴出し側までにわたる間の主ひずみの引張り方向に、有機繊維コード層 5の第一の屈曲部分 5 における有機繊維コード配列方向を合わせることができ、この部分 5 の有機繊維コードに張力を付加し、有機繊維コード層 5の剛性を向上させることが可能となり、ビ一ド部 1の耐久性が向上する。

実際上は第一の屈曲部分 5 H , の屈曲角度 αを 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内、好ましくは 2 0 ~ 4 0 ° の範囲内とすることが第一の屈曲部分 5 Η , の有機繊維コードに有利に張力を作用させることができる。

その結果、従来は折返し部 4 tの終端 4 t e乃至ビード部補強層 6の半径方向外方終端 6 e近傍の有機繊維コードに対し専ら圧縮力のみの作用にまかせる他なかったところ、この発明によれば、有機繊維コード層 5の第一の屈曲部分 5 H i の有機繊維コードに、従来の圧縮力を減殺する引張り力を付加することができ、有機繊維コード層 5の剛性は従来より一層向上して折返し部 4 tの終端 4 t e及びビ一ド部補強層 6の終端 6 eの応力緩和効果を著しく高めることができ、結局ビード部耐久性を顕著に向上させる効果を奏する。この効果はタイヤの偏平比の呼び（ 1 9 9 8年版 J A T M A規格による。 1 9 9 8年版 T R A及び 1 9 9 8年版 E T R T Oは NOMI NAL ASPECT RATI O) の値がより小さなものほど有効であり、この点で偏平比の呼びが 7 0以下のトラック及びバス用タイヤに好適である。また第一の屈曲部分 5 H i の屈曲長さ δ 第二の屈曲部分 5 Η ₂ の長さ εはいずれも 4 ~ 5 0 m mの範囲内とすることが、折返し部 4 tの終端 4 t e乃至ビード部補強層 6の半径方向外方端 6 e近傍の有機繊維コ一ド層の剛性向上に対し有効に寄与する。第三の屈曲部分 5 H ₃ の屈曲長さもこの範囲内が良い。なお 2層以上の有機繊維コード層 5の場合も各屈曲部分 5 H , 、 5 H ₂、 5 H ₃ の各屈曲長さも上記範囲内とする。

最後に図 1 3〜図 1 5が示すところに従い、この発明その三によるタイヤを説明する。図 1 3に示すビ一ド部 1は、カーカス 4の折返し部 4 tに沿って配置した有機繊維コ一ド層 5を有する構造を有し、図 1 4、図 1 5に示すビ一ド部 1は折返し部 4 tに隣接配置したビード部強化層 6 (破線で示す）を備え、強化層 6 は折返し部 4 tの卷上げ終端 4 t eより半径方向外方に終端 6 eを位置させ、ビ一ド部強化層 6を挟んで折返し部 4 tのタイヤ外側に有機繊維コード層 5を配置した構造を有する。図 1 3〜図 1 5に示すビ一ド部 1はいずれも、少なくとも折返し部 4 t側に位置する有機繊維コード層 5はその半径方向外方終端 5 e部分がタイヤ内側に向け曲がる第一の屈曲部分 5 を有するものとする。そしてタイャ断面にて、折返し部 4 t巻上げ方向に対する第一の屈曲部分 5 の屈曲角度 0が 1 5 ~ 7 0 ° の範囲内、望ましくは 3 0〜6 0 ° の範囲内にある。

上述したように、有機繊維コード層 5がその半径方向外方終端 5 e部分にてタィャ内側に向け曲がる第一の屈曲部分 5 を有することにより、タイヤの荷重負荷転動の下でビ一ド部 1に不可避的に生じる圧縮ひずみを第一の屈曲部分 5 に有効に伝達可能となり、その結果、先に図 1 8に基づき説明した従来タイヤの有機繊維コード層 1 5終端 1 5 e部分に働く引き抜き力 bを減殺する向きの力が第一の屈曲部分 5 に作用し、結局第一の屈曲部分 5 H i の終端 5 e部分の引張ひずみが減少し、終端 5 e部分の亀裂発生を抑制することができ、ビ一ド部 1 の耐久性が向上する。このとき第一の屈曲部分 5 の屈曲角度 0が 1 5 ~ 7 (Γ の範囲内、望ましくは 3 0〜6 0 ° の範囲内にあるのが第一の屈曲部分 5 に対する圧縮の有効伝達に適合する。

図 1 3〜図 1 5に示すビ—ド部 1の有機繊維コ—ド層 5は、第一の屈曲部分 5 H , の終端 5 eをタイヤ半径方向最外方端とする例である。第一の屈曲部分 5 H , を有する有機繊維コ一ド層 5については下記するように各種の形態例が存在する c 図 1 3に示す有機繊維コード層 5は、カーカス 4の折返し部 4 tの外側に隣接する 2層の有機繊維コード層 5 ( 5— 1、 5— 2 ) を有し、折返し部 4 tの巻上げ終端 4 t eから半径方向外方に 2〜3 0 m mの範囲内で隔たる位置にてタイヤ内側へ曲がり始める第一の屈曲部分 5 を有する例である。

図 1 4及び図 1 5に示す有機繊維コード層 5は、折返し部 4 tの巻上げ終端 4 t eを半径方向外方に超える終端 6 eを有し、折返し部 4 tの外側に隣接するビ一ド部補強層 6を挟むタイヤ外側で、強化層 6の終端 6 eから半径方向外方に 2 ~ 3 0 m mの範囲内で隔たる位置にてタイヤ内側へ曲がり始める第一の屈曲部分 5 H ! を有する例である。なお図示を省略したが強化層 6の終端 6 eが折返し部 4 tの巻上げ終端 4 t eより半径方向内方に位置する場合も含む。

図 1 3〜図 1 5に示す第一の屈曲部分 5 H , の長さも 4〜5 0 m mの範囲内にあるのが第一の屈曲部分 5 H , の終端 5 e部分に対する圧縮の有効伝達に適合する。

なお図 1〜図 1 8に示す符号 8はスティフナであり、スティフナ 8はビ一ドコァ 3側に配置した先細り状の硬質ゴムスティフナ 8— 1と、これに隣接して半径方向外方に延びる軟質ゴムスティフナ 8— 2とを有し、タイヤ内面はインナーライナゴム 9にて覆い、特に T Z Lタイヤには空気不透過性ゴムを適用する。タイャ内側に向け折り曲げた第一の屈曲部 5 の半径方向外方終端 5 eは軟質ゴムスティフナ 8— 2内部に止めるのが良い。

実施例

トラック及びバス用ラジアルプライタィャで、サイズが 1 1ノ 7 0 R 2 2 . 5 の T / Lタイヤであり、カーカス 4は 1プライのラジアル配列スチールコ一ドのゴム被覆プライになり、ベルトは 4層のゴム被覆スチールコード交差層になる。有機繊維コ—ド層 5は 1 2 6 0 D Z 2のナイロンコードで打込数が 3 1 . 0本 Z 5 c mのナイロンチェ一ファになり、ビ一ド部強化層 6は 3 X 0 . 2 4 + 9 X 0 . 2 2 5 + 1構造を有するスチールコードの打込数 2 3 . 5本ノ5 c mのワイヤ —チェ一ファになる。力一カス 4の折返し部 4 tの終端 4 t eのビードベースライン（図 1 8を参照してビードベースの延長線とリム 1 0のフランジ 1 0 F側ビ ―ド部断面の延長線との交点を通るタイヤ回転軸と平行な直線）からの高さは 4 5 m mである。

この発明その一による、図 1〜図 6に示すビード部 1の構成を有する実施例 1 ~ 9及び従来例の第一のタイヤグループと、この発明その二による、図 7〜図 1 2に示すビ―ド部 1の構成を有する実施例 1 0 ~ 1 7及び従来例の第二のタイヤグループと、この発明その三による、図 1 3〜図 1 5に示すビ一ド部 1の構成を有する実施例 1 8〜2 3及び従来例の第三のタイヤグループとに分け、これら夕ィャの第一の屈曲部分 5 H , の屈曲角度 α (度）及び屈曲角度 Θ (度）、第二の屈曲部分 5 Η ₂ の傾斜角度 (度）、第四の屈曲部分 5 Η ₄ の傾斜角度ァ（度）、第一の屈曲部分 5 の長さ <5 (mm) 及び第二の屈曲部分 5 H ₂ の折れ曲がり長さ ε (m m) を、対応図面 N o . と共に第一のタイヤグループは表 1に、第二のタイヤグループは表 2に、そして第三のタイヤグループは表 3にそれぞれ示す c なお従来例は各グループに共通のビード部構成を有する。

表 1

表 2 実施例

項目従来例

1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 図面 N 0 . 18 7 8 9 9 9 10 1 1 12 傾斜角度 α (度） 0 21 38 13 65 23 35 30 50 傾斜角度; 3 (度） 0 52 18 72 50 35 35 傾斜角度 7" (度） 0 38

¾≤· δ ( mm) 0 13 10 10 10 15 15 18 15 s s ε ( mm) 0 30 10 10 20 20 20 走行距離（指数） 100 - 120 127 103 102 124 130 125 120 亀裂速度（指数） 100 103 76 98 98 72 95 98 85 表 3

実施例 1 ~2 3及び従来例の各タイヤを供試タイヤとして、これらタイヤを J ATMA規格（J ATMA YEAR B OOK、 1 9 9 8年版）が定める適用リムのうちの許容リム 7. 5 0 X 2 2. 5に組付け、これらタイヤ及びリム組立体に J ATM A規格が定める最大負荷能力（SINGLEが 2 7 2 0 kg. DUALが 2 5 0 0kg) に対応する最高空気圧 8. 5kgf/cm² を充てんし、以下の条件でビ一ド部の耐久性試験及び耐亀裂性試験を実施した。

耐久性試験は、タイヤを直径 1. 7 mのドラムに 5 0 0 0 kgf の高荷重で押し当て、速度 6 Okm/hでビード部 1に故障、主としてセパレ一ション故障が生じるまで走行させ、故障発生までの走行距離は従来例を 1 0 0とする指数にて整理した。値は大なるほど良い。各供試タイヤの走行距離の指数を表 1、 2及び表 3の下欄に示す。

耐亀裂性試験は、リキャップも含む長期間使用の耐久性試験である、いわゆるロングランテストと呼ばれる試験方法に従い、タイヤを上記と同じドラムに 4 0 8 Okgf の荷重で押し当て、速度 6 O km/hで 1 0万 km走行させた後、タイヤを取り外して解剖に付し、有機繊維コード層 5、 1 5の終端5 6、 1 5 e部分の亀裂長さを測定し、亀裂長さを走行距離 1 0万 kmで除した値を亀裂速度として算出し、亀裂速度は従来例を 1 0 0とする指数にて整理した。値は小なるほど良い。各供試タイヤの亀裂速度指数を表 1、 2及び表 3の最下段に示す。

表 1及び表 2が示す結果から、まず全般を通して、ビード部の補強、強化に関しては最も重装備である従来例タイヤの走行距離に対し、各実施例のタイヤは全て従来例の走行距離を上回る優れたビ一ド部耐久性を発揮していること、そして表 3が示す結果からは、各実施例のタィャは全て従来例タイヤに対し高荷重使用条件の下では同等とビード部耐久性を示す一方、リキヤップも含む長期間使用条件下では優れた耐亀裂性を発揮し、この耐亀裂性向上に基づき長期間使用におけるビード部耐久性が向上することが分かる。

次に表 1及び表 2の結果を詳細に見れば、ビード部強化層として威力を発揮するワイヤ一チヱ一ファ 6を用いていない実施例 1〜7の各タイヤですら従来例タィャの走行距離を超える耐久性を示し、しかも実施例 1 ~ 7の各タイヤ（前者）は従来例と同じ 2層のナイロンチヱ一ファ 5と 1層のワイヤ一チェーファ 6 とを適用した実施例 8〜1 0、 1 2〜 1 7のタイヤ（後者）の走行距離に比し遜色なく走り抜いていて、前者は軽量化とビード部耐久性向上との双方を同時に達成することができ、後者では同じ重量、構成で著しいビード部耐久性向上が達成できていることがわかる。

以上の試験結果から、まず有機繊維コード層 5が折返し部 4 t又はこれに沿うビ一ド部強化層 6に対しタイヤ外側に向け末広がり状に離隔する第一の屈曲部分 5 H , 有すること、また第一の屈曲部分 5 H , が適切な屈曲角度 α範囲を有することにより有機繊維コード層 5は期待通りに有効な剛性を発揮して、折返し部 1 の終端 4 t e部分やワイヤーチェーファ 6の終端 6 e部分の応力緩和の役を十分に果していることが分かる。

次に有機繊維コ一ド層 5が折返し部 4 t又はこれに沿うビ—ド部強化層 6に対しタイヤ内側に向け曲がる第一の屈曲部分 5 有すること、また第一の屈曲部分が適切な屈曲角度 0範囲を有することにより有機繊維コード層 5の終端 5 eの耐亀裂性が向上し、有機繊維コード層 5自体の耐久性が大幅に向上することがわかる。

産業上の利用可能性

この発明によれば、カーカスの折返し終端部及びこの終端部を超えてタイヤ半径方向外側に延びるビ一ド部強化層としてのワイヤーチーファの端部のいずれか一方端部を覆う有機繊維コ一ド層部分の剛性を格段に高めることができ、これによりタイヤの荷重負荷転動下で上記端部に作用する応力を高い剛性をもつ有機繊維コード層部分が有効に緩和することが可能となる一方、有機繊維コード層終端における耐亀裂性を優位に向上さることが可能となる結果、ビ一ド部耐久性を従来タイヤに比し格段に向上させることが可能な重荷重用空気入りラジアルタイャを提供することができる。

Claims

請求の範囲 . 一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる 1プライ以上のラジアル配列コ一ドのゴム被覆プライになる力一カスを備え、該カ一カスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイャ外側にて折返し部終端をタイャ半径方向に超えて延びる 1層以上のゴム被覆有機繊維コ一ド層を備える重荷重用空気入りラジアルタイャにおいて、

上記有機繊維コ一ド層は、ビードコア外側近傍位置から折返し部終端をタイャ外側で超える位置に向け折返し部に対し末広がり状に離隔して延びる配置になることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

. 上記有機繊維コード層は、ビ一ドコア外側近傍位置からタイヤ半径方向外方にて折返し部及び巻上げ方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分を有し、

夕ィャ断面にて、折返し部及びその巻上げ方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度（α ) が 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内にある請求項 1に記載したタイヤ。. 力一カスの折返し部と有機繊維コ一ド層との間にゴム被覆スチールコ一ド層のビード部強化層を備え、該強化層のタイャ半径方向外方端は折返し部終端よりタイャ半径方向内方に位置する請求項 1又は 2に記載したタイャ。

. 上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する請求項 2又は 3に記載したタイヤ。

. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分とを有し、第二の屈曲部分は折返し部巻上げ方向に対し傾斜し、この傾斜角度（/3 ) が、タイヤ断面にて 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内にある請求項 2又は 3に記載したタイヤ。

. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第二の屈曲部分と、第二の屈曲部分終端部からタイャ外側表面と略等距離の下でタイャ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する請求項 5に記載したタイヤ。

. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部からタイヤ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する請求項 2又は 3に記載したタイヤ。

. 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第三の屈曲部分と、第三の屈曲部分からタイヤ内側に向け折返し部巻上げ方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分とを有する請求項 7に記載したタイヤ。

. タイヤ断面にて、折返し部巻上げ方向に対する第四の屈曲部分の平均傾斜角度（7 ) が 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内にある請求項 8に記載したタイヤ。

0 . —対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたりトロイド状に延びる 1プライ以上のラジアル配列コ一ドのゴム被覆プライになる力一力スを備え、該カーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイヤ外側にて折返し部終端を超えて延びる 1層以上のゴム被覆スチールコ一ド層のビード部強化層と、このビード部強化層のタイャ外側にて該強化層の上記折返し部外側の終端をタイャ半径方向に超えて延びる 1層以上のゴム被覆有機繊維コ一ド層とを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、

上記有機繊維コ一ド層は、ビードコア外側近傍位置からビード部強化層の上記終端をタィャ外側で超える位置に向けビ一ド部補強層に対し末広がり状に離隔して延びる配置になることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイャ。 1 . 上記有機繊維コード層は、ビードコア外側近傍位置からタイヤ半径方向外方にてビ一ド部強化層及び該層が延びる方向に対しタイヤ外側に向け鋭角で曲がる第一の屈曲部分を有し、

タイヤ断面にて、ビード部強化層及び該層が延びる方向に対する第一の屈曲部分の屈曲角度（α ) が 1 5〜6 0 ° の範囲内にある請求項 1 0に記載したタィャ。

2 . 上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する請求項 1 1に記載したタイヤ。

3 . 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部から再びタイヤ内側に向け曲がる第二の屈曲部分とを有し、第二の屈曲部分はビ一ド部強化層が延びる方向に対し傾斜し、この傾斜角度（/3 ) が、タイヤ断面にて 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内にある請求項 1 1に記載したタイヤ。

4 . 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第二の屈曲部分と、第二の屈曲部分終端部からタイャ外側表面と略等距離の下でタイャ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する請求項 1 3に記載したタイヤ。

5 . 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分と、該部分の終端部からタイヤ外側表面と略等距離の下でタイヤ半径方向外方に延びる第三の屈曲部分とを有する請求項 1 1に記載したタイヤ。

6 . 有機繊維コード層が、第一の屈曲部分及び第三の屈曲部分と、第三の屈曲部分からタイヤ内側に向けビード部強化層が延びる方向に対し鋭角に傾斜して延びる第四の屈曲部分とを有する請求項 1 5に記載したタイヤ。

7 . タイヤ断面にて、ビード部強化層が延びる方向に対する第四の屈曲部分の傾斜角度（7 ) 力 1 5 ~ 6 0 ° の範囲内にある請求項 1 6に記載したタイヤ。

8 . 一対のビード部内にそれぞれ埋設したビ一ドコア相互間にわたりトロイド状に延びる 1プライ以上のラジアル配列コ一ドのゴム被覆プライになる力一力スを備え、該カーカスはビ一ドコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部のタイャ外側にて折返し部終端をタイャ半径方向に超えて延びる 1層以上のゴム被覆有機繊維コード層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、

上記有機繊維コード層の少なくとも力一カス折返し部側コード層は、該層の夕ィャ半径方向外方終端部がタイヤ内側に向け曲がる第一の屈曲部分を有することを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

9. タイヤ断面にて、折返し部巻上げ方向に対する第一の屈曲部分の平均屈曲角度（0) が 1 5〜了 0 ° の範囲内にある請求項 1 8に記載したタイヤ。 0. 力一カスの折返し部と有機繊維コード層との間にゴム被覆スチールコ一ド層のビード部強化層を備え、該強化層のタイヤ半径方向外方端は折返し部終端よりタイヤ半径方向内方に位置する請求項 1 8又は 1 9に記載したタイヤ。 1. カーカスの折返し部と有機繊維コード層との間にゴム被覆スチールコード層のビード部強化層を備え、該強化層のタイヤ半径方向外方端は折返し部終端と有機繊維コ一ド層の少なくともカーカス折返し部側コ一ド層のタイヤ半径方向外方終端との間に位置し、第一の屈曲部分がビ一ド部強化層の上記外方端よりタイヤ半径方向外方に位置する請求項 1 8又は 1 9に記載したタイヤ。 2. 上記有機繊維コード層が、第一の屈曲部分終端をタイヤ半径方向最外方端として有する請求項 1 8又は 1 9に記載したタイヤ。

3. 有機繊維コード層の第一の屈曲部分、第二の屈曲部分及び第三の屈曲部分それぞれの長さが、 4~5 0 mmの範囲内にある請求項 2 ~9及び請求項 1 1 〜1 6、 1 8、 1 9、 2 1、 2 2のいずれか一項に記載したタイヤ。

4. 有機繊維コード層が、ナイロンコード層である請求項 1、 1 0及び請求項 1 8のいずれか一項に記載したタイヤ。