JP3466736B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は波形、またはジグザグ形
をなして周方向に延びる補強素子より成る強化層をカ−
カスのクラウン部のまわりに備えたタイヤの耐久性向上
に関するものである。
をなして周方向に延びる補強素子より成る強化層をカ−
カスのクラウン部のまわりに備えたタイヤの耐久性向上
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤにおけるトレッド部のベ
−スに対応するカ−カスのクラウン部補強については、
スチ−ルコ−ドで代表される非伸長性コ−ドをタイヤの
赤道面に対し浅い角度（１５〜３５°）で傾斜配列した
層の複数枚を、コ−ドが互いに交差するように重ね合わ
せて成るベルト層が知られている。一方、トラック・バ
ス用、オフザロ−ド用など高内圧適用の重荷重用ラジア
ルタイヤにおいて、特に扁平タイヤのクラウン部補強に
ついては、上記構造のベルト層では剛性が不足するた
め、波形、またはジグザグ形をなして延びる多数の金属
コ−ド、またはフィラメントを補強素子（以下、単に波
形コ−ドと云う）とし、これら波形コ−ドをタイヤの周
方向に配列した層の複数枚より成るベルト層を、上記傾
斜コ−ドのベルト層に代えて、または波形コ−ドの層を
傾斜コ−ドのベルト層に加えた強化ベルト層を用いるこ
とが従来提案されている。
−スに対応するカ−カスのクラウン部補強については、
スチ−ルコ−ドで代表される非伸長性コ−ドをタイヤの
赤道面に対し浅い角度（１５〜３５°）で傾斜配列した
層の複数枚を、コ−ドが互いに交差するように重ね合わ
せて成るベルト層が知られている。一方、トラック・バ
ス用、オフザロ−ド用など高内圧適用の重荷重用ラジア
ルタイヤにおいて、特に扁平タイヤのクラウン部補強に
ついては、上記構造のベルト層では剛性が不足するた
め、波形、またはジグザグ形をなして延びる多数の金属
コ−ド、またはフィラメントを補強素子（以下、単に波
形コ−ドと云う）とし、これら波形コ−ドをタイヤの周
方向に配列した層の複数枚より成るベルト層を、上記傾
斜コ−ドのベルト層に代えて、または波形コ−ドの層を
傾斜コ−ドのベルト層に加えた強化ベルト層を用いるこ
とが従来提案されている。
【０００３】波形コ−ドによる層を形成するに当たって
は、ベルト成形ドラム上で広幅のシ−トとして巻つけ、
シ−トの長手方向両端部を重ね合わせて接合すると、こ
の接合位置の重量が増してユニフォミティが悪化するた
め、波形コ−ドを複数本並べてゴム引きしたストリップ
による周方向螺旋状巻回によって形成することが行われ
る。
は、ベルト成形ドラム上で広幅のシ−トとして巻つけ、
シ−トの長手方向両端部を重ね合わせて接合すると、こ
の接合位置の重量が増してユニフォミティが悪化するた
め、波形コ−ドを複数本並べてゴム引きしたストリップ
による周方向螺旋状巻回によって形成することが行われ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】波形コ−ドストリップ
の螺旋状巻回によって強化層を形成するに当たり、層の
軸方向一端にストリップの巻回始端をおき、連続巻回に
よって層の他端で終端させた場合、ストリップは所定の
幅を有し補強素子としての波形コ−ドが周方向に向いて
いることから、強化層のストリップの巻回始端部と終端
部に剛性の不連続部が生じ、これらの部分に応力が集中
して、セパレ−ション故障が発生しやすい。
の螺旋状巻回によって強化層を形成するに当たり、層の
軸方向一端にストリップの巻回始端をおき、連続巻回に
よって層の他端で終端させた場合、ストリップは所定の
幅を有し補強素子としての波形コ−ドが周方向に向いて
いることから、強化層のストリップの巻回始端部と終端
部に剛性の不連続部が生じ、これらの部分に応力が集中
して、セパレ−ション故障が発生しやすい。
【０００５】強化層の両端にこのような剛性の不連続部
を設けない構造として、強化層の中央位置より一端に向
かって巻回し、その位置から他端、更に中央まで連続し
てＳ字、またはＺ字状に巻回形成することが提案されて
いる。この強化層はストリップの巻回始端と終端が強化
層の両端に位置する構造に比べて転動時における曲げ変
形、あるいはサイドフォ−ス作用による引張り変形共小
さく、端部の動きも小さくなってセパレ−ションを抑え
ることができる。しかしながら、タイヤの更生回数が多
くなるとこれだけでは不十分であり、また傾斜コ−ドベ
ルト層に対する追加補強を目的として使用する場合、強
化層を１層適用することはできない。本発明はかかる問
題点に鑑み、波形コ−ドの強化層を備えた、耐久性に優
れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
を設けない構造として、強化層の中央位置より一端に向
かって巻回し、その位置から他端、更に中央まで連続し
てＳ字、またはＺ字状に巻回形成することが提案されて
いる。この強化層はストリップの巻回始端と終端が強化
層の両端に位置する構造に比べて転動時における曲げ変
形、あるいはサイドフォ−ス作用による引張り変形共小
さく、端部の動きも小さくなってセパレ−ションを抑え
ることができる。しかしながら、タイヤの更生回数が多
くなるとこれだけでは不十分であり、また傾斜コ−ドベ
ルト層に対する追加補強を目的として使用する場合、強
化層を１層適用することはできない。本発明はかかる問
題点に鑑み、波形コ−ドの強化層を備えた、耐久性に優
れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トロイド状の
カ−カスをボディ補強とし、このカ−カスのクラウン部
のまわりで波形、またはジグザグ形に揃って並ぶ配向に
なる多数本のコ−ド、またはフィラメントを補強素子と
する層の少なくとも１枚を配置し強化したタイヤにし
て、上記強化層は補強素子を複数本並置してゴム引きし
たストリップの周方向螺旋状巻回によって形成しすると
共に、補強素子の波形、またはジグザグ形の振幅が、ス
トリップの巻回始端部、並びに終端部において他の部分
における振幅より大きいことを特徴とする空気入りタイ
ヤである。
カ−カスをボディ補強とし、このカ−カスのクラウン部
のまわりで波形、またはジグザグ形に揃って並ぶ配向に
なる多数本のコ−ド、またはフィラメントを補強素子と
する層の少なくとも１枚を配置し強化したタイヤにし
て、上記強化層は補強素子を複数本並置してゴム引きし
たストリップの周方向螺旋状巻回によって形成しすると
共に、補強素子の波形、またはジグザグ形の振幅が、ス
トリップの巻回始端部、並びに終端部において他の部分
における振幅より大きいことを特徴とする空気入りタイ
ヤである。
【０００７】上記強化層適用の好ましい態様として、金
属コ−ドをタイヤの赤道面に対し傾斜配列した層の複数
枚より成るベルト層をカ−カスのクラウン部外周上に備
え、このベルト層を構成する層間に、またベルト層とカ
−カスとの間に上記強化層を配置した、傾斜コ−ドベル
ト層との組合わせ構造を挙げることができる。
属コ−ドをタイヤの赤道面に対し傾斜配列した層の複数
枚より成るベルト層をカ−カスのクラウン部外周上に備
え、このベルト層を構成する層間に、またベルト層とカ
−カスとの間に上記強化層を配置した、傾斜コ−ドベル
ト層との組合わせ構造を挙げることができる。
【０００８】
【作用】本発明は波形コ−ドを補強素子とする層の少な
くとも１枚をカ−カスのクラウン部のまわりに配置し強
化したタイヤであって、この強化層は上記波形コ−ドを
複数本並置してゴム引きしたストリップの周方向螺旋状
巻回によって形成すると共に、波形コ−ドの波形の振幅
が、ストリップの巻回始端部、並びに終端部において他
の部分における振幅より大であることを構成上の特徴と
する。ストリップの各端部でセパレ−ションが発生する
原因は、タイヤに内圧を充填したとき、加えて転動した
とき強化層には引張り力が作用するが、この引張り力に
よって端部は大きく変位し、周囲のゴムに過大な歪集中
が生じることによる。ストリップの巻回始端部と終端部
の波形コ−ドの波の振幅を大きくすると、かかる変形は
振幅の大きい部分で吸収し変位を小さくすることができ
る。その結果端部の歪集中は緩和されセパレ−ションが
低減する。歪集中の緩和に鑑み波の振幅が大きい部分は
３波長以上が好ましい。
くとも１枚をカ−カスのクラウン部のまわりに配置し強
化したタイヤであって、この強化層は上記波形コ−ドを
複数本並置してゴム引きしたストリップの周方向螺旋状
巻回によって形成すると共に、波形コ−ドの波形の振幅
が、ストリップの巻回始端部、並びに終端部において他
の部分における振幅より大であることを構成上の特徴と
する。ストリップの各端部でセパレ−ションが発生する
原因は、タイヤに内圧を充填したとき、加えて転動した
とき強化層には引張り力が作用するが、この引張り力に
よって端部は大きく変位し、周囲のゴムに過大な歪集中
が生じることによる。ストリップの巻回始端部と終端部
の波形コ−ドの波の振幅を大きくすると、かかる変形は
振幅の大きい部分で吸収し変位を小さくすることができ
る。その結果端部の歪集中は緩和されセパレ−ションが
低減する。歪集中の緩和に鑑み波の振幅が大きい部分は
３波長以上が好ましい。
【０００９】従来より知られた傾斜コ−ドによるベルト
層に代えて、波形コ−ドの上記強化層によりベルト層を
形成することもできるが、高内圧が適用される重荷重用
扁平ラジアルタイヤに使用する場合、金属コ−ドをタイ
ヤの赤道面に対して傾斜配列した層の複数枚より成るベ
ルト層の、構成コ−ド層間、またはこのベルト層とカ−
カス間に強化層を適用することが好ましい。この強化ベ
ルト構造は転動時における曲げ変形、およびサイドフォ
−スの作用による引張り変形が小さく、ベルト層のセパ
レ−ションを有利に抑えることができる。
層に代えて、波形コ−ドの上記強化層によりベルト層を
形成することもできるが、高内圧が適用される重荷重用
扁平ラジアルタイヤに使用する場合、金属コ−ドをタイ
ヤの赤道面に対して傾斜配列した層の複数枚より成るベ
ルト層の、構成コ−ド層間、またはこのベルト層とカ−
カス間に強化層を適用することが好ましい。この強化ベ
ルト構造は転動時における曲げ変形、およびサイドフォ
−スの作用による引張り変形が小さく、ベルト層のセパ
レ−ションを有利に抑えることができる。
【００１０】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤの断面図、図２は強化層の
平面図、図３は図２におけるA-A 断面図、そして図４は
波形コ−ドの波形図である。本発明においてタイヤ1
は、トロイド状のカ−カス2 をボディ補強とし、このカ
−カス2 のクラウン部3 のまわりで波形（含むジグザグ
形）に揃って並ぶ配向になる多数本のコ−ド（含むフィ
ラメント）を補強素子とする強化層4 の少なくとも１枚
を配置し強化するものとする。そしてこの強化層4 は波
形コ−ド5 を複数本並置してゴム引きしたストリップ6
の周方向螺旋状巻回によって形成すると共に、波形コ−
ド5 の波形の中心線Jからピ−クP までの振幅αが、ス
トリップ6 の巻回始端部7 、並びに巻回終端部8 におい
て他の部分における振幅より大である。図１に示すタイ
ヤ1 は、左側半分を省略しているが赤道面O を中心とし
て左右対称である。また図２において強化層4 の中央部
C を省略しているが、ストリップ6 の螺旋状連続巻回に
よって一体に形成したものである。
おける一実施例を示すタイヤの断面図、図２は強化層の
平面図、図３は図２におけるA-A 断面図、そして図４は
波形コ−ドの波形図である。本発明においてタイヤ1
は、トロイド状のカ−カス2 をボディ補強とし、このカ
−カス2 のクラウン部3 のまわりで波形（含むジグザグ
形）に揃って並ぶ配向になる多数本のコ−ド（含むフィ
ラメント）を補強素子とする強化層4 の少なくとも１枚
を配置し強化するものとする。そしてこの強化層4 は波
形コ−ド5 を複数本並置してゴム引きしたストリップ6
の周方向螺旋状巻回によって形成すると共に、波形コ−
ド5 の波形の中心線Jからピ−クP までの振幅αが、ス
トリップ6 の巻回始端部7 、並びに巻回終端部8 におい
て他の部分における振幅より大である。図１に示すタイ
ヤ1 は、左側半分を省略しているが赤道面O を中心とし
て左右対称である。また図２において強化層4 の中央部
C を省略しているが、ストリップ6 の螺旋状連続巻回に
よって一体に形成したものである。
【００１１】図１は285/60R22.5 サイズの扁平重荷重タ
イヤの例を示し、カ−カス2 はスチ−ルコ−ドを赤道面
O と直交する方向に配列したプライの１枚よりなる。タ
イヤのクラウン部3 には、路面と係合するトレッド9 と
カ−カス2 との間にほぼトレッドいっぱいの幅を有する
ベルト層10を配置して補強している。
イヤの例を示し、カ−カス2 はスチ−ルコ−ドを赤道面
O と直交する方向に配列したプライの１枚よりなる。タ
イヤのクラウン部3 には、路面と係合するトレッド9 と
カ−カス2 との間にほぼトレッドいっぱいの幅を有する
ベルト層10を配置して補強している。
【００１２】ベルト層10はスチ−ルコ−ドを傾斜配列し
た層101 、102 、103 と強化層4 より成り、カ−カス2
に近接した最も広い第１層101 と第１層と重なりこの層
に準じて広い第２層102 のコ−ドは赤道面O に対し約１
８°で傾斜し、互いに交差している。この２枚の層は主
幹層である。その上にやや幅が狭い第３層103 （層101
の約８０% 幅）のコ−ドは第２層102 のコ−ドと同じ向
きに実質上同じ角度で傾斜している。これら傾斜層のコ
−ドの撚り構造は3+9+15×0.25である。
た層101 、102 、103 と強化層4 より成り、カ−カス2
に近接した最も広い第１層101 と第１層と重なりこの層
に準じて広い第２層102 のコ−ドは赤道面O に対し約１
８°で傾斜し、互いに交差している。この２枚の層は主
幹層である。その上にやや幅が狭い第３層103 （層101
の約８０% 幅）のコ−ドは第２層102 のコ−ドと同じ向
きに実質上同じ角度で傾斜している。これら傾斜層のコ
−ドの撚り構造は3+9+15×0.25である。
【００１３】この実施例においては波形コ−ドの強化層
4 を傾斜コ−ドの第２、第３層102、103 間に、第３層1
03 とほぼ同幅で配置したもので、強化層4 を構成する
ストリップのゴム内に埋設された波形コ−ド5 は振幅α
が大きい約４山によって巻回始端および終端部7 、8 を
形成している。これらストリップ両端部の波形コ−ド5
の振幅m は他の部分の振幅より２倍以上大きく、先細り
始、および終端S 、Eよりの連なりは、３〜５山の範囲
が好ましい。
4 を傾斜コ−ドの第２、第３層102、103 間に、第３層1
03 とほぼ同幅で配置したもので、強化層4 を構成する
ストリップのゴム内に埋設された波形コ−ド5 は振幅α
が大きい約４山によって巻回始端および終端部7 、8 を
形成している。これらストリップ両端部の波形コ−ド5
の振幅m は他の部分の振幅より２倍以上大きく、先細り
始、および終端S 、Eよりの連なりは、３〜５山の範囲
が好ましい。
【００１４】ベルト層10を成形するに当たって、強化層
の巻回始端部7 における振幅αの大きい波形を有する波
形コ−ド（撚り構造3+9 ×0.19）を１１本並べてゴム引
きした２０mm幅のストリップを準備し、ベルト・トレッ
ド成形ドラム上に張り合わせた傾斜コ−ド層101 、102
上の所定位置から巻回始端部7 に相当する区間（図２）
は、張力を加えずに周方向に向かって巻き始め、その後
ストリップ6 に張力を加え、ストリップの幅分軸方向に
送りをかけて螺旋状に巻回した。そして最後の巻回終端
部8 の部分は再び張力を零に戻した。このようにして成
形した強化層4の周囲に第３傾斜コ−ド層103 、トレッ
ド9 を張り合わせ、後は常法により別工程で成形したカ
−カスの部分と合体し、加硫成型した。
の巻回始端部7 における振幅αの大きい波形を有する波
形コ−ド（撚り構造3+9 ×0.19）を１１本並べてゴム引
きした２０mm幅のストリップを準備し、ベルト・トレッ
ド成形ドラム上に張り合わせた傾斜コ−ド層101 、102
上の所定位置から巻回始端部7 に相当する区間（図２）
は、張力を加えずに周方向に向かって巻き始め、その後
ストリップ6 に張力を加え、ストリップの幅分軸方向に
送りをかけて螺旋状に巻回した。そして最後の巻回終端
部8 の部分は再び張力を零に戻した。このようにして成
形した強化層4の周囲に第３傾斜コ−ド層103 、トレッ
ド9 を張り合わせ、後は常法により別工程で成形したカ
−カスの部分と合体し、加硫成型した。
【００１５】強化層4 は図１に示す配置例の他、カ−カ
ス2 とベルト層の間に必要な幅をもって配置することが
出来る。またタイヤの用途によっては傾斜コ−ドのベル
ト層とトレッドの間に設けたり、ベルト層全体を強化層
によって形成することもできる。
ス2 とベルト層の間に必要な幅をもって配置することが
出来る。またタイヤの用途によっては傾斜コ−ドのベル
ト層とトレッドの間に設けたり、ベルト層全体を強化層
によって形成することもできる。
【００１６】ストリップ6 によって強化層4 を形成する
場合、図１および２に示す例の他、クラウン部3 の中央
部分に巻回始端部7 を置き、この位置からＳ字、または
Ｚ字状に螺旋状連続巻回によって複数層設けたり、強化
層4 の幅全体に亙って、または必要な区域に限りストリ
ップの部分的重ね巻き（例えばストリップの１／２幅重
ね巻き）を行い、その部分を複数の層に形成することも
可能である。
場合、図１および２に示す例の他、クラウン部3 の中央
部分に巻回始端部7 を置き、この位置からＳ字、または
Ｚ字状に螺旋状連続巻回によって複数層設けたり、強化
層4 の幅全体に亙って、または必要な区域に限りストリ
ップの部分的重ね巻き（例えばストリップの１／２幅重
ね巻き）を行い、その部分を複数の層に形成することも
可能である。
【００１７】
【効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるべく、比
較例のタイヤを交えドラム耐久テストおよび実車による
更生を含む耐久テストをを行い評価した。ドラム耐久テ
ストは、タイヤサイズ285/60R22.5 、ベルト層は図１、
２、３に基づき述べた構造を適用し、この場合、強化層
につきストリップの巻回端部7 、8 の構造が異なる実施
例１〜４と、強化層全体を同じ振幅の波形コ−ドによっ
て形成した比較例１のタイヤを準備した。テスト条件と
してリム22.5×9.00、内圧９．０Kgf/Cm2c、荷重５００
０Kgf 、室温３８°C とした。強化層の構造の詳細とテ
スト結果は表１に示す通りである。
較例のタイヤを交えドラム耐久テストおよび実車による
更生を含む耐久テストをを行い評価した。ドラム耐久テ
ストは、タイヤサイズ285/60R22.5 、ベルト層は図１、
２、３に基づき述べた構造を適用し、この場合、強化層
につきストリップの巻回端部7 、8 の構造が異なる実施
例１〜４と、強化層全体を同じ振幅の波形コ−ドによっ
て形成した比較例１のタイヤを準備した。テスト条件と
してリム22.5×9.00、内圧９．０Kgf/Cm2c、荷重５００
０Kgf 、室温３８°C とした。強化層の構造の詳細とテ
スト結果は表１に示す通りである。
【００１８】
【表１】
【００１９】実車耐久テストは、11/70R22.5サイズのタ
イヤを用い、ベルト層として基本的には図１、２、３に
基づき述べた構造に２枚の強化層を適用した実施例５の
タイヤに比較例２および３のタイヤを交えて行った。実
施例５と比較例２のタイヤは強化層につき、その中央位
置から一端に向かってストリップを巻回し、その位置か
ら他端、更に中央まで連続してＺ字状に巻回することに
より２層形成した。比較例３のタイヤの強化層は、その
一端の位置から他端、更に元の一端の位置まで連続して
コの字状に巻回し２層形成した。強化層の構造の詳細と
テスト結果を表２に示す。なおテスト条件として、リム
22.5×8.25、内圧８．０Kgf/Cm2c、荷重２５００Kgf を
適用し、アスファルト舗装路を主体とする道路上の通常
走行を行った。そして８万粁を１ステ−ジとして各ステ
−ジ終了毎更生を行い、その際ベルト層の異状の有無を
調べた。
イヤを用い、ベルト層として基本的には図１、２、３に
基づき述べた構造に２枚の強化層を適用した実施例５の
タイヤに比較例２および３のタイヤを交えて行った。実
施例５と比較例２のタイヤは強化層につき、その中央位
置から一端に向かってストリップを巻回し、その位置か
ら他端、更に中央まで連続してＺ字状に巻回することに
より２層形成した。比較例３のタイヤの強化層は、その
一端の位置から他端、更に元の一端の位置まで連続して
コの字状に巻回し２層形成した。強化層の構造の詳細と
テスト結果を表２に示す。なおテスト条件として、リム
22.5×8.25、内圧８．０Kgf/Cm2c、荷重２５００Kgf を
適用し、アスファルト舗装路を主体とする道路上の通常
走行を行った。そして８万粁を１ステ−ジとして各ステ
−ジ終了毎更生を行い、その際ベルト層の異状の有無を
調べた。
【００２０】
【表２】
【００２１】このように強化層の波形コ−ドストリップ
の巻回端部における波形の振幅を、他の部分における振
幅より大きい本発明のタイヤは耐久力が著しく向上し、
就中その比が２以上有り、その部分の長さを３波長以上
設けることによって、更に好結果を得ることができる。
の巻回端部における波形の振幅を、他の部分における振
幅より大きい本発明のタイヤは耐久力が著しく向上し、
就中その比が２以上有り、その部分の長さを３波長以上
設けることによって、更に好結果を得ることができる。
【図１】本発明における実施例のタイヤ断面図。
【図２】強化層の平面図。
【図３】図２におけるA-A 断面図。
【図４】波形コ−ドの波形図。
1 タイヤ
2 カ−カス
3 クラウン部
4 強化層
5 波形コ−ド
6 ストリップ
7 巻回始端部
8 巻回終端部
α 振幅
Claims (3)
- 【請求項１】 トロイド状のカ−カスをボディ補強と
し、このカ−カスのクラウン部のまわりで波形、または
ジグザグ形に揃って並ぶ配向になる多数本のコ−ド、ま
たはフィラメントを補強素子とする層の少なくとも１枚
を配置し強化したタイヤにして、上記強化層は補強素子
を複数本並置してゴム引きしたストリップの周方向螺旋
状巻回によって形成しすると共に、補強素子の波形、ま
たはジグザグ形の振幅が、ストリップの巻回始端部、並
びに終端部において他の部分における振幅より大きいこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 金属コ−ドをタイヤの赤道面に対し傾斜
配列した層の複数枚より成るベルト層をカ−カスのクラ
ウン部外周上に備え、このベルト層を構成する層間に上
記強化層を配置したことを特徴とする請求項１の空気入
りタイヤ。 - 【請求項３】 金属コ−ドをタイヤの赤道面に対し傾斜
配列した層の複数枚より成るベルト層をカ−カスのクラ
ウン部外周上に備え、このベルト層とカ−カスとの間に
上記強化層を配置したことを特徴とする請求項１の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26942694A JP3466736B2 (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26942694A JP3466736B2 (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08132821A JPH08132821A (ja) | 1996-05-28 |
| JP3466736B2 true JP3466736B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=17472265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26942694A Expired - Fee Related JP3466736B2 (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3466736B2 (ja) |
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