JPH04962Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔技術分野〕 本考案は高速性能を改善した乗用車用ラジアル
タイヤに関する。

〔背景技術〕

一般に乗用車用ラジアルタイヤは、ラジアル方
向にコードを配列したカーカスと、このカーカス
のクラウン部外側に配されかつタイヤ周方向に対
して比較的浅いコード角度でスチールなどの高弾
性コードを配列したプライからなるベルト層とを
有し、このベルト層がトレツド部にタガ効果を付
与し、トレツド部の剛性を高めている。ラジアル
タイヤは、このようにトレツド部の剛性が大なる
ことによつて、耐摩耗性、操縦安定性に優れてい
る反面、ベルト層の両縁で応力集中が生じやす
く、ゴム剥離が生じやすい。なおこのゴム剥離
は、高速走行時、タイヤの高速回転に伴う遠心力
によりベルト層両縁が半径方向外向きに浮上がる
リフテイング効果が生じ、とくにベルト層にスチ
ールコードを用いているときなど、該ベルト層の
両端において切断されるスチールコードの切断端
とゴムとの接着力が劣ることと相まつて、このゴ
ム剥離が発生しやすくなる。

かかるゴム剥離を防止するべく、特公昭55−
45402号公報は、第４図に示すように、ベルト層
Ｂの外側全体を、該ベルト層Ｂと少なくとも同巾
の広幅プライを用いたバンドＭにより覆いこのバ
ンドＭによつてベルト層に予張力を与えることを
提案している。又この前記バンドＭは、第５図に
示すように、前記広幅プライをタイヤ周方向に１
回もしくは２回巻回することによつて形成され、
これによりコードはタイヤ円周方向に並ぶととも
に、加硫成形に際して、プライの滑りを防ぐべ
く、プライの両端を重ね継ぎによつて接着してい
る（同公報８欄４行〜９欄30行）。

しかしながら、このような重ね継ぎ部分Ｊを具
えたバンドＭを有するタイヤは、バンドＭがナイ
ロン、レイヨン等の非金属繊維コードからなると
はいえ、タイヤ軸方向にのびる重ね継ぎ部分Ｊが
他の部分に比べてやはり肉厚になる結果、タイヤ
ユニホミテイに劣る他、高速走行とともに前記重
ね継ぎ部分において両端の接合が不充分となるな
ど、ベルト層を締付ける締付け力が不足し、ベル
ト層のリフテイングを充分には抑制しえずバンド
本来の機能を果たし得なくなり、高速走行性能を
充分には改善しえない。

又特開昭58−206401号公報は、乗用車用ラジア
ルタイヤについて、前記したゴム剥離を防止する
ことを１つの目的として、第６図に示すように、
トレツド部の両縁部にのみ、タイヤ周方向に有機
繊維コードが並ぶ小巾のバンドＮ１，Ｎ１を設け
ることを提案している。さらにこの提案では、前
記バンド層Ｎ１を、小巾のプライをタイヤ周方向
に巻回したうえ、その端部を前記重ね継ぎするこ
とにより形成する場合に加えて、１〜２本のコー
ドを所要回数だけ螺旋状に旋回することにより形
成することを示している。（同公報２頁右下欄下
５行〜３頁左上欄１行）。しかしながら、トレツ
ド縁部にのみバンド層を設けるこの提案のもので
は、タイヤ軸方向にトレツド部の剛性、厚さの段
差を生じ均地圧が不均一となりやすい。

又特開昭54−126305号公報は、主としてバス、
トラツク等の大型車両に用いる大型タイヤにおい
て、金属コードからなる２層のベルト層の外側
に、金属コードをタイヤ周方向に配したバンド状
の第３の層を有しかつこの第３の層を、第７図に
示すように、引張力を大とするべくコードの打込
み本数を増したトレツド縁側の部分Ｓ１と、打込
み本数を減じた中央側の部分Ｓ２とに区分するこ
とを示している。

この第３の層は、大型タイヤにおける高速回転
に対する遠心力による影響を考慮したものであ
り、またこの提案には、前記各部分Ｓ１，Ｓ２
を、所定幅のプライをタイヤ周方向に巻回する
か、または第７図に示すごとく、１本のコードに
より各部分幅に亘つて、かつ内外で巻付けピツチ
を違えて螺旋巻きすることにより形成することを
開示している（同公報４頁右下欄下３行〜５頁左
上欄６行）。

なお特公昭57−61601号公報は、タイヤの高速
走行時の波打ち、即ちスタンデイングウエーブの
抑制を意図して、ベルト層の全外面に熱収縮性繊
維コードの１本または少数本を螺旋状にかつトレ
ツド縁部を密として巻回してなるバンド状のベル
ト補助層を用いることを示している。

他方、特開昭51−55505号公報は、カーカスの
周囲に多数のコード、好ましくは金属コード、よ
り好ましくはスチールコード（２頁右上欄８〜12
行）を有するストリツプ、即ち長尺帯状プライを
螺旋巻することにより形成した補強枠を有するタ
イヤを提案している。

しかしながら、この補強枠は、前記のごとく、
より好ましくはスチールコードを用いしかもカー
カス上に設けることを要件としたいわゆるベルト
層であつて、トレツドのタガ効果を高めその周方
向の剛性を向上するためのものであり、バンドで
はない。なお、このような螺旋巻きされ、タイヤ
周方向にのびるコードを有するベルト層を用いた
タイヤは、コードとしてスチールコードを用いる
としてもコーナリングフオースが小であつて、乗
用車用タイヤとしては採用できず、この提案の公
報が２頁左下欄12行に示すように、コーナリング
フオースが問題とはならない航空機用のタイヤと
してしか採用されえないのが、実験によつて確認
されている。

〔考案の目的〕

本考案は、タイヤのユニフオミテイを改善しか
つ高速耐久性を向上しうる乗用車用ラジアルタイ
ヤの提供を目的とし、又本考案のタイヤは生産性
にも優れている。

〔考案の開示〕

本考案の乗用車用ラジアルタイヤは、ベルト層
の半径方向外側を、複数かつ低弾性の有機繊維コ
ードを長手方向に平行に配列した長尺帯状の帯状
プライが前記ベルト層の全幅にわたり覆うように
螺旋巻きされてなるバンドを具えることを特徴と
している。

このように、本考案の乗用車用ラジアルタイヤ
では、ベルト層に全巾を覆うバンドを具えるた
め、前記特開昭58−206401号公報による提案のも
のとは異なり、ベルト層に全体に亘る締付け効果
が付与され、タイヤ軸方向の剛性、厚さの段差を
なくすとともに、トレツド縁をも覆うことによつ
て、ベルト層両縁におけるリフテイングを防止す
る。

又本考案の乗用車用ラジアルタイヤは、前記バ
ンドを、長尺帯状の帯状プライを螺旋巻きするこ
とにより形成している。従つて、前記特公昭55−
45402号公報により提案された空気タイヤが、ベ
ルト層の全幅を覆う広幅のバンドを有するとはい
え、このバンドは、広幅プライの１回、２回巻き
により形成され、プライ端部に重ね継ぎ部分Ｊが
存在するのに比して、本考案のタイヤでは、重ね
継ぎ部分がなく、タイヤのユニフオミテイを向上
することができ、しかも前記重ね継ぎ部分の接合
力が不充分なことによる締付け効果の低下を防
ぎ、ベルト層縁部におけるリフテイングを効果的
に防止することによつて、高速性、高速耐久性を
向上しうる。

さらに本願では、複数の有機繊維コードを長手
方向に平行に配列した長尺帯状プライを用いてバ
ンドを形成している。その結果、前記特開昭58−
206401号、特公昭57−61601号、特開昭54−
126305号各公報が示す１本乃至少数本のコードを
螺旋巻きすることにより、バンド乃至バンド状の
ものを形成する場合とは異なり、帯状プライに
は、複数本のコードを予め整列させることができ
しかもそれらのコードがトツピングゴムによつて
覆うことにより帯状をなしている。従つて、１本
乃至少数本のコードを用いる場合に対して、巻回
作業が能率化しうることは明らかであり生産性を
向上し実用化が容となることに加えて、プライ内
部においてコード間隔が容易に均一化しうること
ともなり、バンドにおけるコード配置の精度を高
めうる。

なお帯状プライ自体は、前記特開昭51−55505
号公報にも開示されているが、同提案の帯状プラ
イは航空機用タイヤのベルト層を形成するもので
あり、それに用いるコードもベルト層として用い
るものを前提としている以上、同提案のかかる帯
状プライを、本願の乗用車用ラジアルタイヤのバ
ンドの形成のために、直ちに用いうるものではな
い。

〔実施例〕

以下本考案の一実施例を図面に基づき説明す
る。

乗用車用ラジアルタイヤ１は、左右一対のビー
ドコア２，２と、トレツド部１０からサイドウオ
ール部１１をへてビード部１２の前記ビードコア
２のまわりをタイヤ内側から外側にかけて両端を
折返して係止されるカーカス３と、前記トレツド
部１０の内方かつ前記カーカス３の半径方向外側
に配置されるベルト層４と、該ベルト層４の外側
に配したバンド５とを具えている。

前記カーカス３は、ナイロン、ポリエステル、
レーヨン、アラミド等の有機繊維コードまたはス
ーチルコードからなるカーカスコードをラジアル
方向に配列した１枚以上のカーカスプライを用い
て形成される。

またベルト層４は、スーチルコードもしくはア
ラミドコードなどの高弾性コードを用いた２枚以
上、本例では、広、狭２枚のプライ４Ａ，４Ｂを
用い、広幅のプライ４Ａをカーカス３側に位置さ
せて配置している。前記高弾性コードは、タイヤ
周方向に対して5°〜40°の角度で傾くとともに、
各プライにおいて、第２図に示すように、高弾性
コードは互いに交叉する向きに配され、これによ
り、カーカスコードとともに、三角構造にコード
を交わらせることにより、トレツド部１０にタガ
効果を与え剛性を付与している。なお前記角度が
5°よりも小ではベルト層の横剛性が不足してコー
ナリングフオースが減じ、操縦安定性を損なう。
また40°をこえると、ベルト層の周方向の剛性が
不足し、耐摩耗性などに劣ることとなる。

前記バンド５は、長尺帯状の帯状プライ６を、
前記ベルト層４のタイヤ半径方向外側で該ベルト
層４の全幅にわたり覆うように螺旋巻きすること
により形成している。また前記帯状プライ６は、
ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維
コードからなり、前記ベルト層４で用いるコード
に比して弾性率が小さい複数本の低弾性コードを
長手方向に平行に揃えるとともに、この平行に配
した低弾性コード列の両面にゴムシートを添設し
トツピングすることによつてコードをゴム中に埋
設した巾10mm〜50mmの長尺帯状のプライである。

なおコードの打込み本数は、10mm当たり、通常
３〜15本程度であるが、その本数は、コードサイ
ズとともに、目的に応じて選択される。

また帯状プライ６は、ベルト層の一縁４ａから
巻きはじめるとともに、各帯状プライ６の側縁で
互いに重なる重複部分６ａを有してベルト層４の
他縁４ｂまで、本例では連続してベルト層４の外
側を全巾に亘つて複数回螺旋巻きすることにより
バンド５を形成しており、これにより、本実施例
では、バンド５はベルト層４の外側全体を、前記
重複部分６ａを有して密に被覆している。なおバ
ンド５は、ベルト層４の広幅のプライ４Ａの側縁
をこえる幅とすることができ、これによつてベル
ト層４のリフテイングを効果的に抑制しうる。

このように、バンド５を帯状プライ６の複数回
の螺旋巻きにより形成することにより、広巾のプ
ライを１回又は２回巻きしてなるバンドのような
重ね継ぎ部分がなく、タイヤのユニフオミテイを
高め、しかもベルト層に均一なタガ効果を付与で
き、ベルト層縁部でのリフテイングを減じてゴム
剥離を防止し高速性能を改善する。また、１乃至
少数本のコードを巻回する場合に比して、生産性
を高めかつコード配列の精度を向上する。

なお、バンド５は、前記のように、帯状プライ
６をその側縁に前記重複部分６ａを有して巻回す
ることにより形成される場合の他、第３図に示す
ように、軽量化とコストの低下のために、帯状プ
ライ６の側縁間に隙間６ｂを有して巻回し、前記
隙間６ｂを有してベルト層４の全幅にわたり外ベ
ルト層４を覆うバンド５を形成してもよい。

本願考案の第１、第２図に示す乗用車用ラジア
ルタイヤと、第４，５図に示した特公昭55−
45402号公報の比較例のタイヤとを試作し、高速
回転時のリフテイング量、高速耐久性、タイヤの
ユニフオミテイを比較した。

タイヤサイズは195／60R14、カーカスとして
材質ポリエステル、コードサイズ1000d／２、打
込み本数49／５cmのカーカスコードをラジアル配
置した２枚のプライを用い、かつベルト層とし
て、材質スーチル、コードサイズ１×５／．25、
打込み本数35／５cmのコードをタイヤ周方向に対
して互いに逆に19°の角度で傾けた２枚のプライ
を用いている。なおカーカスに近いプライの幅は
164mm、外側のプライの幅は154mmである。また本
願考案の実施例品では、サイズ1260d／２ナイロ
ンコードを10本平行に引き揃えた10mm幅の帯状プ
ライを、半分巾の重複部分６ａを有して螺旋巻き
することによりバンドを形成している。従つてバ
ンドは実質的に２層体となる。また比較例品では
10mm当たり10本の同じコードを埋設した広幅プラ
イを、15mmの周長さの重ね継ぎ部分Ｊを有して２
回巻きすることによりバンドを形成している。な
お実施例品では、コードは螺旋巻きによつて、約
0.5°タイヤ周方向に対して傾いている。又カーカ
ス、ベルト層など、バンドの形成方法以外は、両
者同一の仕様としている。

リフテイング量を、時速280Kmに相当する回転
数で測定したところ、トレツド部中央において
は、実施例品では約７mmであつたのに対して、比
較例品では約7.8mmであつた。この差はトレツド
縁部に影響し、タイヤ性能については大きな差異
を及ぼす。

つぎに、ECE高速耐久テスト法Ｖ規格に基づ
き台上ドラム耐久テストを行つた。なおECE高
速耐久テスト法Ｖ規格とは、台上ドラム試験機に
おいて荷重375Kgｆ、内圧3.0Kgｆ／cm²として０か
ら時速200Kmまでを10分間、同200Kmで10分、同
210Kmで10分間、同220Kmで10分間、同230Kmで20
分間走行させるものであるが、本試験において
は、さらに時速10Kmごとに増速各20分間テストを
続行しタイヤが破壊するまでステツプアツプさせ
た。

この結果、実施例品では、時速280Kmでステツ
プトレツド部が損傷したのに対して、比較例品で
は、時速270Kmステツプで同様な損傷が発生した。

なお、略同じ条件により、タイヤサイズ205／
65R15のタイヤを試作し比較したところ、実施例
品では、時速280Kmステツプ、比較例品では時速
270Kmステツプでトレツド部が損傷した。

さらに、レーザ測距離器を用いて、ユニフオミ
テイを測定した結果を第８〜１１図に示してい
る。第１０，１１図は、比較例品において、時速
５Km、120Kmに夫々相当する回転数でタイヤを回
転させたときの全周の振れを測定している。第１
０，１１図において、Ｊで示す位置が重ね継ぎ部
分により生じる振れであり、実施例品をそれぞれ
示す第８，９図には、比較例品の場合のような、
重ね継ぎ部分による比較的鋭い振れが生じておら
ず、ユニフオミテイに優れているのが見出され
た。

〔考案の効果〕

このように、本考案のタイヤは、帯状プライを
複数回螺旋に巻回してバンドを形成するため、タ
イヤのユニフオミテイを向上し、かつ高速耐久性
を向上するとともに、生産性にも優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のタイヤの位置実施例を示す断
面図、第２図は第１図のベルト層及びバンドの配
置状態を示す部分平面図、第３図はバンドの他の
例を示す部分平面図、第４図は、従来のタイヤを
例示する断面図、第５図は第４図のタイヤのバン
ドの巻回状態を例示する線図、第６図は従来のタ
イヤを例示する部分平面図、第７図は従来の他の
バンドを例示する断面図、第８〜１１図はユニフ
オミテイの測定結果を示す線図である。 １……タイヤ、２……ビードコア、３……カー
カス、４……ベルト層、５……バンド、６……帯
状プライ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右一対のビードコアと、該ビードコアのまわ
   りを折り返して係止されるラジアル配列のコード
   を有するカーカスと、該カーカスのクラウン部外
   側に配置されかつタイヤ周方向に対して５〜40°
   の角度で傾く高弾性コードを用いた少なくとも２
   枚のプライからなりしかも各プライの前記高弾性
   コードを互いに交差する向きに配したベルト層
   と、複数かつ低弾性の有機繊維コードを長手方向
   に平行に配列した長尺帯状の帯状プライが前記ベ
   ルト層のタイヤ半径方向外側を該ベルト層の全幅
   にわたり覆うように螺旋巻きされることにより形
   成したバンドとを有する乗用車用ラジアルタイ
   ヤ。