JPH075001B2 - 高性能空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
高性能空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH075001B2 JPH075001B2 JP1217977A JP21797789A JPH075001B2 JP H075001 B2 JPH075001 B2 JP H075001B2 JP 1217977 A JP1217977 A JP 1217977A JP 21797789 A JP21797789 A JP 21797789A JP H075001 B2 JPH075001 B2 JP H075001B2
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- Japan
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- auxiliary
- layer
- tire
- circumferential main
- ply
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、超高速走行が可能な高性能空気入りラジア
ルタイヤに関する。
ルタイヤに関する。
従来の技術 従来、高性能空気入りラジアルタイヤとしては、例えば
カーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置された
ベルト層と、ベルト層の軸方向両端部を覆う少なくとも
１枚の補助プライから構成され、タイヤ赤道面に実質上
平行な有機繊維コードが埋設された補助層と、ベルト層
および補助層の半径方向外側に配置されたトレッドゴム
と、を備え、前記トレッドゴムの外表面に少なくとも２
本のストレートな周方向主溝を形成することにより、こ
れら周方向主溝間および周方向主溝とトレッド端との間
に陸部を画成するようにした偏平比が0.5以下であるタ
イヤが知られている。
カーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置された
ベルト層と、ベルト層の軸方向両端部を覆う少なくとも
１枚の補助プライから構成され、タイヤ赤道面に実質上
平行な有機繊維コードが埋設された補助層と、ベルト層
および補助層の半径方向外側に配置されたトレッドゴム
と、を備え、前記トレッドゴムの外表面に少なくとも２
本のストレートな周方向主溝を形成することにより、こ
れら周方向主溝間および周方向主溝とトレッド端との間
に陸部を画成するようにした偏平比が0.5以下であるタ
イヤが知られている。
しかしながら、このようなタイヤはある程度の高速走行
は可能となるものの、近年要求されてきた超高速、例え
ば時速200〜300Kmで走行すると、質量の大きな陸部が遠
心力により半径方向外側に大きく膨出してブローアウト
し、これにより、当該陸部がもぎ取られる、いわゆるチ
ャンクアウトが発生するという問題点がある。
は可能となるものの、近年要求されてきた超高速、例え
ば時速200〜300Kmで走行すると、質量の大きな陸部が遠
心力により半径方向外側に大きく膨出してブローアウト
し、これにより、当該陸部がもぎ取られる、いわゆるチ
ャンクアウトが発生するという問題点がある。
このような問題点を解決するため、補助層を、最内側に
配置されベルト層を全幅に亘って覆う１枚の補助プライ
と、この最内側の補助プライの外側に配置されベルト層
を全幅に亘ってあるいはベルト層の軸方向両端部を覆う
１枚以上の補助プライと、即ち合計２枚以上の補助プラ
イから構成し、前記陸部の遠心力による膨出を効果的に
防止するようにしたものが提案されている。
配置されベルト層を全幅に亘って覆う１枚の補助プライ
と、この最内側の補助プライの外側に配置されベルト層
を全幅に亘ってあるいはベルト層の軸方向両端部を覆う
１枚以上の補助プライと、即ち合計２枚以上の補助プラ
イから構成し、前記陸部の遠心力による膨出を効果的に
防止するようにしたものが提案されている。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、このようなタイヤは、補助層を合計２枚
以上の補助プライから構成しているため、補助層自体の
厚さが厚くなり、この結果、周方向主溝形成用の加硫モ
ールドの突起と最外側の補助プライとの間の間隔が加硫
終了時に狭くなってしまうのである。このため、これら
周方向主溝に重なり合う部位の補助層およびベルト層は
加硫モールドの突起によって半径方向内側に押込まれて
凹み、これら補助層およびベルト層が全体的に波打って
しまうのである。そして、このように補助層およびベル
ト層が波打った状態のタイヤに内圧を充填すると、補助
層およびベルト層が延びて平担になるよう変形するが、
この変形は周囲の陸部に影響を与え、これにより、陸部
の接地圧が不均一となって偏摩耗が生じてしまうのであ
る。しかも、前述のように補助層自体の厚さが厚い場合
には、加硫によってトレッドゴムに周方向主溝の型付け
を行なうと、該周方向主溝の溝底と補助層との間の距
離、即ちベースゲージが薄くなり、この結果、周方向主
溝の溝底にクラック、カット等が生じると、水分などが
補助層あるいはベルト層に達してこれら補助、ベルト層
を破損するおそれがあるという問題点もある。
以上の補助プライから構成しているため、補助層自体の
厚さが厚くなり、この結果、周方向主溝形成用の加硫モ
ールドの突起と最外側の補助プライとの間の間隔が加硫
終了時に狭くなってしまうのである。このため、これら
周方向主溝に重なり合う部位の補助層およびベルト層は
加硫モールドの突起によって半径方向内側に押込まれて
凹み、これら補助層およびベルト層が全体的に波打って
しまうのである。そして、このように補助層およびベル
ト層が波打った状態のタイヤに内圧を充填すると、補助
層およびベルト層が延びて平担になるよう変形するが、
この変形は周囲の陸部に影響を与え、これにより、陸部
の接地圧が不均一となって偏摩耗が生じてしまうのであ
る。しかも、前述のように補助層自体の厚さが厚い場合
には、加硫によってトレッドゴムに周方向主溝の型付け
を行なうと、該周方向主溝の溝底と補助層との間の距
離、即ちベースゲージが薄くなり、この結果、周方向主
溝の溝底にクラック、カット等が生じると、水分などが
補助層あるいはベルト層に達してこれら補助、ベルト層
を破損するおそれがあるという問題点もある。
この発明は、超高速走行を可能としながら、陸部に生じ
る偏摩耗を抑制するとともに必要厚さのベースゲージを
確保することができる高性能空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とする。
る偏摩耗を抑制するとともに必要厚さのベースゲージを
確保することができる高性能空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、補助層を、最内側に配置されベルト
層を全幅に亘って覆う１枚の補助プライを含む２枚以上
の補助プライから構成するとともに、前記周方向主溝に
重なり合う部位を有する補助プライのうち、少なくとも
最外側の補助プライが周方向主溝に重なり合う部位にお
いて実質上その溝幅に亘っては分断されていることによ
り達成することができる。
層を全幅に亘って覆う１枚の補助プライを含む２枚以上
の補助プライから構成するとともに、前記周方向主溝に
重なり合う部位を有する補助プライのうち、少なくとも
最外側の補助プライが周方向主溝に重なり合う部位にお
いて実質上その溝幅に亘っては分断されていることによ
り達成することができる。
作用 まず、この発明においては、補助層を、最内側に配置さ
れベルト層を全幅に亘って覆う１枚の補助プライを含む
２枚以上の補助プライから構成している。この結果、質
量の大きな陸部がタイヤの高速回転により大きな遠心力
を受けても、少なくとも最内側の補助プライにより、ま
た補助プライが２枚以上重なり合っている部分ではこれ
ら２枚以上の補助プライにより、いずれの陸部も半径方
向外側への膨出が制限され、この結果、チャンクアウト
の発生が阻止される。また、この発明においては、補助
層を２枚以上の補助プライから構成しているため、補助
層自体の厚さが厚くなるが、周方向主溝に重なり合う部
位を有する補助プライのうち、少なくとも最外側の補助
プライを該周方向主溝に重なり合う部位において実質上
その溝幅に亘っては分断させ、該分断された個所をトレ
ッドゴムで充満したのである。この結果、周方向主溝形
成用の加硫モールドの突起は、加硫時、該分断された補
助プライより内側の補助プライに対向することになり、
加硫終了時におけるこれらの間の間隔が広くなる。この
ようなことから、加硫モールドの突起が補助層およびベ
ルト層に与える影響は少なくなり、これら補助層および
ベルト層の凹み量が減少する。このため、この発明のタ
イヤに内圧を充填した後走行しても、陸部の接地圧はほ
ぼ均一となり偏摩耗が抑制されるのである。また、前述
のように加硫終了時における加硫モールドの突起、即ち
周方向主溝の溝底と補助プライとの間の間隔が広くなる
ため、これらの間に必要厚さのゴム、即ちベースゲージ
を確保することができる。
れベルト層を全幅に亘って覆う１枚の補助プライを含む
２枚以上の補助プライから構成している。この結果、質
量の大きな陸部がタイヤの高速回転により大きな遠心力
を受けても、少なくとも最内側の補助プライにより、ま
た補助プライが２枚以上重なり合っている部分ではこれ
ら２枚以上の補助プライにより、いずれの陸部も半径方
向外側への膨出が制限され、この結果、チャンクアウト
の発生が阻止される。また、この発明においては、補助
層を２枚以上の補助プライから構成しているため、補助
層自体の厚さが厚くなるが、周方向主溝に重なり合う部
位を有する補助プライのうち、少なくとも最外側の補助
プライを該周方向主溝に重なり合う部位において実質上
その溝幅に亘っては分断させ、該分断された個所をトレ
ッドゴムで充満したのである。この結果、周方向主溝形
成用の加硫モールドの突起は、加硫時、該分断された補
助プライより内側の補助プライに対向することになり、
加硫終了時におけるこれらの間の間隔が広くなる。この
ようなことから、加硫モールドの突起が補助層およびベ
ルト層に与える影響は少なくなり、これら補助層および
ベルト層の凹み量が減少する。このため、この発明のタ
イヤに内圧を充填した後走行しても、陸部の接地圧はほ
ぼ均一となり偏摩耗が抑制されるのである。また、前述
のように加硫終了時における加硫モールドの突起、即ち
周方向主溝の溝底と補助プライとの間の間隔が広くなる
ため、これらの間に必要厚さのゴム、即ちベースゲージ
を確保することができる。
実施例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、１は時速200〜300Kmで走行することが
できる高性能空気入りラジアルタイヤであり、このタイ
ヤ１はタイヤ断面高さに対するタイヤ断面最大幅の比
（偏平比）が0.5以下、例えば0.5から0.3の範囲にある
超偏平形状のタイヤである。この実施例においては、タ
イヤ１としてサイズが255/40ZR17のタイヤ（偏平比が0.
4のタイヤ）を用いている。前記タイヤ１は一方のビー
ドリング２から他方のビードリングに亘ってトロイダル
状をしたカーカス層３で補強されており、このカーカス
層３の両側部は前記ビードリング２および硬貨ゴムから
なるビードフィラー４の廻りに軸方向内側から軸方向外
側に向って巻上げられている。このカーカス層３は少な
くとも１枚、この実施例では２枚のカーカスプライ５、
６を積層して構成され、各カーカスプライ５、６内には
ほぼラジアル方向に延び、即ちタイヤ赤道面Ｅに対して
ほぼ90度で交差する繊維コード、この実施例においては
1650d/2のレイヨンコードが多数本埋設されている。
できる高性能空気入りラジアルタイヤであり、このタイ
ヤ１はタイヤ断面高さに対するタイヤ断面最大幅の比
（偏平比）が0.5以下、例えば0.5から0.3の範囲にある
超偏平形状のタイヤである。この実施例においては、タ
イヤ１としてサイズが255/40ZR17のタイヤ（偏平比が0.
4のタイヤ）を用いている。前記タイヤ１は一方のビー
ドリング２から他方のビードリングに亘ってトロイダル
状をしたカーカス層３で補強されており、このカーカス
層３の両側部は前記ビードリング２および硬貨ゴムから
なるビードフィラー４の廻りに軸方向内側から軸方向外
側に向って巻上げられている。このカーカス層３は少な
くとも１枚、この実施例では２枚のカーカスプライ５、
６を積層して構成され、各カーカスプライ５、６内には
ほぼラジアル方向に延び、即ちタイヤ赤道面Ｅに対して
ほぼ90度で交差する繊維コード、この実施例においては
1650d/2のレイヨンコードが多数本埋設されている。
前記カーカス層３の半径方向外側にはベルト層10が配置
され、このベルト層10は内部にスチールで代表される非
伸張性コードが埋設されたベルトプライ11、12を少なく
とも２枚、この実施例では２枚積層することにより構成
している。そして、これらベルトプライ11、12にそれぞ
れ埋設されたコードは、タイヤ赤道面Ｅに対して15度か
ら35度の角度で交差するよう傾斜するとともに、これら
ベルトプライ11、12間において互いに逆方向に傾斜し交
錯している。この実施例ではベルトプライ11、12内にタ
イヤ赤道面Ｅに対して共に25度の角度で交差した１×５
のスチールコードを多数本埋設している。
され、このベルト層10は内部にスチールで代表される非
伸張性コードが埋設されたベルトプライ11、12を少なく
とも２枚、この実施例では２枚積層することにより構成
している。そして、これらベルトプライ11、12にそれぞ
れ埋設されたコードは、タイヤ赤道面Ｅに対して15度か
ら35度の角度で交差するよう傾斜するとともに、これら
ベルトプライ11、12間において互いに逆方向に傾斜し交
錯している。この実施例ではベルトプライ11、12内にタ
イヤ赤道面Ｅに対して共に25度の角度で交差した１×５
のスチールコードを多数本埋設している。
16は前記ベルト層10の半径方向外側に配置された補助層
であり、この補助層16と前記ベルト層10との半径方向外
側にはトレッドゴム17が配置されている。このトレッド
ゴム17の外表面には幅広である少なくとも２本のストレ
ートな周方向主溝18が形成、この実施例においては、タ
イヤ赤道面Ｅを対称面として片側にそれぞれ３本ずつ形
成され、これらの周方向主溝18は軸方向にほぼ等距離離
れている。この結果、これら周方向主溝18間および最外
側の周方向主溝18とトレッド端Ｔとの間にはそれぞれ周
方向に延びる陸部19が画成される。なお、この実施例に
おいては、各陸部19は軸方向に延び周方向に互いに離れ
た複数の横溝（図示していない）によりブロック状に区
画されている。また、この実施例においては、タイヤ赤
道面Ｅ上にも周方向主溝18より溝幅が若干狭い周方向副
溝20が形成されている。そして、前記周方向主溝18の溝
幅および溝深さはそれぞれ10mm、8mmであり、一方、周
方向副溝20の溝幅および溝深さはそれぞれ5mm、6mmであ
る。
であり、この補助層16と前記ベルト層10との半径方向外
側にはトレッドゴム17が配置されている。このトレッド
ゴム17の外表面には幅広である少なくとも２本のストレ
ートな周方向主溝18が形成、この実施例においては、タ
イヤ赤道面Ｅを対称面として片側にそれぞれ３本ずつ形
成され、これらの周方向主溝18は軸方向にほぼ等距離離
れている。この結果、これら周方向主溝18間および最外
側の周方向主溝18とトレッド端Ｔとの間にはそれぞれ周
方向に延びる陸部19が画成される。なお、この実施例に
おいては、各陸部19は軸方向に延び周方向に互いに離れ
た複数の横溝（図示していない）によりブロック状に区
画されている。また、この実施例においては、タイヤ赤
道面Ｅ上にも周方向主溝18より溝幅が若干狭い周方向副
溝20が形成されている。そして、前記周方向主溝18の溝
幅および溝深さはそれぞれ10mm、8mmであり、一方、周
方向副溝20の溝幅および溝深さはそれぞれ5mm、6mmであ
る。
前記補助層16は内部にナイロンコードで代表される熱収
縮性の有機繊維コード（この実施例では1260d/2の66ナ
イロンからなるコード）が埋設された２枚以上（この実
施例では２枚）の補助プライ21、22から構成され、これ
ら補助プライ21、22内のコードはタイヤ赤道面Ｅに対し
実質上平行に配列されている。前記補助層16は、最内側
にベルト層10を全幅に亘って覆う１枚の前記補助プライ
21を有し、また、前記最内側の補助プライ21の半径方向
外側には該補助プライ21と同様にベルト層10を全幅に亘
って覆う前記補助プライ22が配置されている。この結
果、陸部19がタイヤ１の高速回転により大きな遠心力を
受けても、これらの補助プライ21、22によっていずれの
陸部19も半径方向外側への膨出が強力に制限され、この
結果、チャンクアウトの発生が確実に阻止される。ここ
で、前述のように補助層16を２枚の補助プライ21、22か
ら構成すると、補助層16の厚さが全体的に厚くなるた
め、この実施例では前記周方向主溝18に重なり合う部位
を有する補助プライのうち、最外側の補助プライ、ここ
では補助プライ22を該周方向主溝18a、ｂ、ｃに重なり
合う部位において、実質上前記周方向主溝18a、ｂ、ｃ
の溝幅に亘っては分断させている。なお、これら分断さ
れた個所は空間のままではあり得ず、トレッドゴム17が
充満される。このように補助プライ22を分断すると、加
硫モールドの突起（周方向主溝18形成用）は補助プライ
22の内側に位置している補助プライ21に対向することに
なり、この結果、加硫終了時における加硫モールドの突
起と補助プライ21との間の間隔は、補助プライ22との間
の間隔に比較して広くなる。このため、加硫時、加硫モ
ールドの突起が補助層16およびベルト層10に与える影響
は小さく、これらの半径方向内側への凹み量が減少す
る。この結果、このタイヤ１を用いて走行しても、各陸
部19の接地圧はほぼ均一となり偏摩耗が抑制される。し
かも、周方向主溝18の溝底と補助プライ21との間に必要
厚さ、一般には1.5mmのベースゲージＧを確実に確保す
ることもできる。ここで、前述した各補助プライ21、22
は、複数本（２〜15本）のコードを平行に並べた後、こ
れらコードをゴム引きして幅が５〜10mm（前記陸部19の
幅の10〜30％）のリボン状体とし、このリボン状体を螺
旋状に巻付けて形成している。
縮性の有機繊維コード（この実施例では1260d/2の66ナ
イロンからなるコード）が埋設された２枚以上（この実
施例では２枚）の補助プライ21、22から構成され、これ
ら補助プライ21、22内のコードはタイヤ赤道面Ｅに対し
実質上平行に配列されている。前記補助層16は、最内側
にベルト層10を全幅に亘って覆う１枚の前記補助プライ
21を有し、また、前記最内側の補助プライ21の半径方向
外側には該補助プライ21と同様にベルト層10を全幅に亘
って覆う前記補助プライ22が配置されている。この結
果、陸部19がタイヤ１の高速回転により大きな遠心力を
受けても、これらの補助プライ21、22によっていずれの
陸部19も半径方向外側への膨出が強力に制限され、この
結果、チャンクアウトの発生が確実に阻止される。ここ
で、前述のように補助層16を２枚の補助プライ21、22か
ら構成すると、補助層16の厚さが全体的に厚くなるた
め、この実施例では前記周方向主溝18に重なり合う部位
を有する補助プライのうち、最外側の補助プライ、ここ
では補助プライ22を該周方向主溝18a、ｂ、ｃに重なり
合う部位において、実質上前記周方向主溝18a、ｂ、ｃ
の溝幅に亘っては分断させている。なお、これら分断さ
れた個所は空間のままではあり得ず、トレッドゴム17が
充満される。このように補助プライ22を分断すると、加
硫モールドの突起（周方向主溝18形成用）は補助プライ
22の内側に位置している補助プライ21に対向することに
なり、この結果、加硫終了時における加硫モールドの突
起と補助プライ21との間の間隔は、補助プライ22との間
の間隔に比較して広くなる。このため、加硫時、加硫モ
ールドの突起が補助層16およびベルト層10に与える影響
は小さく、これらの半径方向内側への凹み量が減少す
る。この結果、このタイヤ１を用いて走行しても、各陸
部19の接地圧はほぼ均一となり偏摩耗が抑制される。し
かも、周方向主溝18の溝底と補助プライ21との間に必要
厚さ、一般には1.5mmのベースゲージＧを確実に確保す
ることもできる。ここで、前述した各補助プライ21、22
は、複数本（２〜15本）のコードを平行に並べた後、こ
れらコードをゴム引きして幅が５〜10mm（前記陸部19の
幅の10〜30％）のリボン状体とし、このリボン状体を螺
旋状に巻付けて形成している。
第２図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例の特徴は、前述したベルト層10を全幅に亘って覆う
２枚の補助プライ21、22の半径方向外側にさらに１枚の
補助プライ31を配置した点にあり、この補助プライ31は
トレッド端Ｔから周方向主溝18bまでのベルト層10の軸
方向端部を覆っている。そして、この実施例では、この
最外側の補助プライ31を周方向主溝18aに重なり合う部
位において分断するとともに、この補助プライ31より内
側の補助プライ22をも前述と同様に各周方向主溝18a、
ｂ、ｃに重なり合う部位において分断している。
施例の特徴は、前述したベルト層10を全幅に亘って覆う
２枚の補助プライ21、22の半径方向外側にさらに１枚の
補助プライ31を配置した点にあり、この補助プライ31は
トレッド端Ｔから周方向主溝18bまでのベルト層10の軸
方向端部を覆っている。そして、この実施例では、この
最外側の補助プライ31を周方向主溝18aに重なり合う部
位において分断するとともに、この補助プライ31より内
側の補助プライ22をも前述と同様に各周方向主溝18a、
ｂ、ｃに重なり合う部位において分断している。
第３図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例の特徴は、前述したベルト層10を全幅に亘って覆う
２枚の補助プライ21、22の半径方向外側に、３枚の補助
プライ32、33、34を半径方向内側から外側に向かって順
次積層した点にあり、前記補助プライ32はトレッド端Ｔ
から周方向主溝18cまでのベルト層10を、また、補助プ
ライ33はトレッド端Ｔから周方向主溝18bまでのベルト
層10を、さらに、補助プライ34はトレッド端Ｔから周方
向主溝18aまでのベルト層10を覆っている。そして、こ
の実施例では、周方向主溝18と重なり合う部位を有する
補助プライ21、22、32、33のうち、最外側の補助プライ
33のみならず内側の補助プライ32、22をも周方向主溝18
に重なり合う部位において分断している。なお、補助プ
ライ34はいずれの部位においても周方向主溝18に重なり
合っていないので、分断個所は存在しない。
施例の特徴は、前述したベルト層10を全幅に亘って覆う
２枚の補助プライ21、22の半径方向外側に、３枚の補助
プライ32、33、34を半径方向内側から外側に向かって順
次積層した点にあり、前記補助プライ32はトレッド端Ｔ
から周方向主溝18cまでのベルト層10を、また、補助プ
ライ33はトレッド端Ｔから周方向主溝18bまでのベルト
層10を、さらに、補助プライ34はトレッド端Ｔから周方
向主溝18aまでのベルト層10を覆っている。そして、こ
の実施例では、周方向主溝18と重なり合う部位を有する
補助プライ21、22、32、33のうち、最外側の補助プライ
33のみならず内側の補助プライ32、22をも周方向主溝18
に重なり合う部位において分断している。なお、補助プ
ライ34はいずれの部位においても周方向主溝18に重なり
合っていないので、分断個所は存在しない。
第４図はこの発明の第４実施例を示す図である。この実
施例の特徴は、前記第１実施例で説明したベルト層10を
全幅で覆う補助プライ22を省略するとともに、第３実施
例で説明した３枚の補助プライ32、33、34を設け、補助
プライ34を除く補助プライ32、33を周方向主溝18に重な
り合う部位において分断した点にある。そして、前記第
２、第３、第４実施例のように補助プライの重なり合い
枚数をタイヤ赤道面Ｅからトレッド端Ｔに向かって多く
すれば、長期間の走行によってタイヤ赤道面Ｅ近傍のト
レッドゴム17がトレッド端Ｔ近傍のトレッドゴム17に比
較して多く摩耗し、トレッド端Ｔ近傍のゴムマスがタイ
ヤ赤道面Ｅ近傍対比で大きくなって遠心力が大きくなっ
ても、トレッド端Ｔ近傍をタイヤ赤道面Ｅ近傍より強力
に拘束することができるので、トレッド端Ｔ近傍の半径
方向外側への大きな迫り出しを効果的に防止することが
できる。
施例の特徴は、前記第１実施例で説明したベルト層10を
全幅で覆う補助プライ22を省略するとともに、第３実施
例で説明した３枚の補助プライ32、33、34を設け、補助
プライ34を除く補助プライ32、33を周方向主溝18に重な
り合う部位において分断した点にある。そして、前記第
２、第３、第４実施例のように補助プライの重なり合い
枚数をタイヤ赤道面Ｅからトレッド端Ｔに向かって多く
すれば、長期間の走行によってタイヤ赤道面Ｅ近傍のト
レッドゴム17がトレッド端Ｔ近傍のトレッドゴム17に比
較して多く摩耗し、トレッド端Ｔ近傍のゴムマスがタイ
ヤ赤道面Ｅ近傍対比で大きくなって遠心力が大きくなっ
ても、トレッド端Ｔ近傍をタイヤ赤道面Ｅ近傍より強力
に拘束することができるので、トレッド端Ｔ近傍の半径
方向外側への大きな迫り出しを効果的に防止することが
できる。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、本発明
を適用した前記第１実施例の供試タイヤと、供試タイヤ
における外側の補助プライ22をいずれの位置においても
分断せず連続とした以外は供試タイヤと同一である比較
タイヤと、を準備した。次に、各タイヤに2.5Kg/Cm2の
内圧を充填した後、500Kgの荷重を作用させながら高速
ドラムに押し付け、最初時速100Kmで10分間だけ走行さ
せた後、10分毎に10Kmずつ各タイヤが破損するまで速度
を増大させた。その結果は、比較タイヤ、供試タイヤ共
に同一速度ステップにおいて破損しており、補助プライ
の分断は高速耐久性に何らの影響を及ぼさないことが理
解できる。次に、各タイヤに2.5Kg/Cm2の内圧を充填し
た後乗用車に装着し、周長6Kmのコースを時速150Kmで50
00Km連続走行させ、その後、各タイヤのブロックの軸方
向中央における摩耗量と軸方向外側エッジにおける摩耗
量との差を測定した。その結果は、比較タイヤにあって
は平均1.0mmであったが、供試タイヤにあっては平均0.3
mmであり、供試タイヤの方の耐偏摩耗性が良好であるこ
とが理解できる。
を適用した前記第１実施例の供試タイヤと、供試タイヤ
における外側の補助プライ22をいずれの位置においても
分断せず連続とした以外は供試タイヤと同一である比較
タイヤと、を準備した。次に、各タイヤに2.5Kg/Cm2の
内圧を充填した後、500Kgの荷重を作用させながら高速
ドラムに押し付け、最初時速100Kmで10分間だけ走行さ
せた後、10分毎に10Kmずつ各タイヤが破損するまで速度
を増大させた。その結果は、比較タイヤ、供試タイヤ共
に同一速度ステップにおいて破損しており、補助プライ
の分断は高速耐久性に何らの影響を及ぼさないことが理
解できる。次に、各タイヤに2.5Kg/Cm2の内圧を充填し
た後乗用車に装着し、周長6Kmのコースを時速150Kmで50
00Km連続走行させ、その後、各タイヤのブロックの軸方
向中央における摩耗量と軸方向外側エッジにおける摩耗
量との差を測定した。その結果は、比較タイヤにあって
は平均1.0mmであったが、供試タイヤにあっては平均0.3
mmであり、供試タイヤの方の耐偏摩耗性が良好であるこ
とが理解できる。
なお、前述の実施例においては、周方向主溝18との間で
重なり合い部を有する補助プライ22、31、32、33（最内
側の補助プライ21を除く）の全てを該周方向主溝18に重
なり合う部位において分断したが、この発明において
は、前記補助プライのうち、少なくとも最外側の補助プ
ライのみを分断していればよい。また、この発明におい
ては、最内側の補助プライ21を含む全ての補助プライを
周方向主溝18に重なり合う部位において分断するように
してもよい。
重なり合い部を有する補助プライ22、31、32、33（最内
側の補助プライ21を除く）の全てを該周方向主溝18に重
なり合う部位において分断したが、この発明において
は、前記補助プライのうち、少なくとも最外側の補助プ
ライのみを分断していればよい。また、この発明におい
ては、最内側の補助プライ21を含む全ての補助プライを
周方向主溝18に重なり合う部位において分断するように
してもよい。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、超高速走行を
可能としながら、陸部に生じる偏摩耗を抑制することが
でき、また必要厚さのベースゲージを確保することもで
きる。
可能としながら、陸部に生じる偏摩耗を抑制することが
でき、また必要厚さのベースゲージを確保することもで
きる。
第１図はこの発明の第１実施例を示すタイヤの子午線断
面図、第２図はこの発明の第２実施例を示すタイヤの子
午線断面図、第３図はこの発明の第３実施例を示すタイ
ヤの子午線断面図、第４図はこの発明の第４実施例を示
すタイヤの子午線断面図である。 １……高性能空気入りラジアルタイヤ ３……カーカス層、10……ベルト層 16……補助層、17……トレッドゴム 18……周方向主溝、19……陸部 21、22……補助プライ、Ｅ……タイヤ赤道面 Ｔ……トレッド端
面図、第２図はこの発明の第２実施例を示すタイヤの子
午線断面図、第３図はこの発明の第３実施例を示すタイ
ヤの子午線断面図、第４図はこの発明の第４実施例を示
すタイヤの子午線断面図である。 １……高性能空気入りラジアルタイヤ ３……カーカス層、10……ベルト層 16……補助層、17……トレッドゴム 18……周方向主溝、19……陸部 21、22……補助プライ、Ｅ……タイヤ赤道面 Ｔ……トレッド端
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｈ 8408−3Ｄ
Claims (1)
- 【請求項１】カーカス層と、カーカス層の半径方向外側
に配置されたベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配
置されタイヤ赤道面に実質上平行な有機繊維コードが埋
設された補助層と、ベルト層および補助層の半径方向外
側に配置されたトレッドゴムと、を備え、前記トレッド
ゴムの外表面に少なくとも２本のストレートな周方向主
溝を形成することにより、これら周方向主溝間および周
方向主溝とトレッド端との間に陸部を画成するようにし
た偏平比が0.5以下の高性能空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記補助層を、最内側に配置されベルト層を全
幅に亘って覆う１枚の補助プライを含む２枚以上の補助
プライから構成するとともに、前記周方向主溝に重なり
合う部位を有する補助プライのうち、少なくとも最外側
の補助プライが該周方向主溝に重なり合う部位において
実質上その溝幅に亘っては分断されていることを特徴と
する高性能空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1217977A JPH075001B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 高性能空気入りラジアルタイヤ |
| US07/565,837 US5228933A (en) | 1989-08-24 | 1990-08-13 | High performance pneumatic radial tires |
| EP90309110A EP0414470B1 (en) | 1989-08-24 | 1990-08-20 | High performance pneumatic radial tire |
| DE69024426T DE69024426T2 (de) | 1989-08-24 | 1990-08-20 | Radialer Luftreifen für hohe Leistung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1217977A JPH075001B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 高性能空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0382604A JPH0382604A (ja) | 1991-04-08 |
| JPH075001B2 true JPH075001B2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=16712699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1217977A Expired - Lifetime JPH075001B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | 高性能空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH075001B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2576224Y2 (ja) * | 1990-02-15 | 1998-07-09 | 住友ゴム工業 株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4865259B2 (ja) * | 2005-06-21 | 2012-02-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4220542B2 (ja) | 2006-10-25 | 2009-02-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5342366B2 (ja) * | 2009-08-05 | 2013-11-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5389687B2 (ja) * | 2010-02-16 | 2014-01-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5543905B2 (ja) * | 2010-12-02 | 2014-07-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR2984231B1 (fr) * | 2011-12-20 | 2014-05-16 | Michelin Soc Tech | Sommet pour pneumatique d'avion |
| JP6612594B2 (ja) * | 2015-11-17 | 2019-11-27 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN107415595A (zh) * | 2017-09-14 | 2017-12-01 | 中策橡胶集团有限公司 | 一种充气子午线轮胎 |
| JP7135752B2 (ja) * | 2018-11-13 | 2022-09-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2020203613A (ja) | 2019-06-18 | 2020-12-24 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5438003A (en) * | 1977-08-30 | 1979-03-22 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire with superior high speed properties |
| JPS6115604U (ja) * | 1984-07-02 | 1986-01-29 | 住友ゴム工業株式会社 | ラジアルタイヤ |
-
1989
- 1989-08-24 JP JP1217977A patent/JPH075001B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0382604A (ja) | 1991-04-08 |
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