JPH0591908U - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】高速性能を向上する。 【構成】ラジアル配列のコードを有するカーカスと、タ
イヤ周方向に対して５〜４０°の角度で傾く高弾性コー
ドを互いに交差する向きに配した少なくとも２枚のプラ
イからなるベルト層と、複数かつ低弾性の有機繊維コー
ドを長手方向に平行に配列した長尺帯状の帯状プライが
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側を該ベルト層の全幅
にわたり覆うように螺旋巻きされることにより形成した
バンドとを有し、また前記帯状プライは、側縁が互いに
重なる重複部分を有して螺旋巻きすることも、側縁間に
隙間を有して螺旋巻きすることも、側縁を接して螺旋巻
きすることもできる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は高速性能を改善したラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び考案が解決しようとする課題】

一般に乗用車用ラジアルタイヤは、ラジアル方向にコードを配列したカーカス と、このカーカスのクラウン部外側に配されかつタイヤ周方向に対して比較的浅 いコード角度でスチールなどの高弾性コードを配列したプライからなるベルト層 とを有し、このベルト層がトレッド部にタガ効果を付与し、トレッド部の剛性を 高めている。ラジアルタイヤは、このようにトレッド部の剛性が大なることによ って、耐摩耗性、操縦安定性に優れている反面、ベルト層の両縁で応力集中が生 じやすく、ゴム剥離が生じやすい。なおこのゴム剥離は、高速走行時、タイヤの 高速回転に伴う遠心力によりベルト層両縁が半径方向外向きに浮上がるリフテイ ング効果が生じ、とくにベルト層にスチールコードを用いているときなど、該ベ ルト層の両端において切断されるスチールコードの切断端とゴムとの接着力が劣 ることと相まって、このゴム剥離が発生しやすくなる。

【０００３】 かかるゴム剥離を防止するべく、特公昭５５ー４５４０２号公報は、図５に示 すように、ベルト層Ｂの外側全体を、該ベルト層Ｂと少なくとも同巾の広幅プラ イを用いたバンドＭにより覆いこのバンドＭによってベルト層に予張力を与える ことを提案している。又この前記バンドＭは、図６に示すように、前記広幅プラ イをタイヤ周方向に１回もしくは２回巻回することによって形成され、これによ りコードはタイヤ円周方向に並ぶとともに、加硫成形に際して、プライの滑りを 防ぐべく、プライの両端を重ね継ぎによって接着している（同公報８欄４行〜９ 欄３０行）。

【０００４】 しかしながら、このような重ね継ぎ部分Ｊを具えたバンドＭを有するタイヤは 、バンドＭがナイロン、レイヨン等の非金属繊維コードからなるとはいえ、タイ ヤ軸方向にのびる重ね継ぎ部分Ｊが他の部分に比べてやはり肉厚になる結果、タ イヤユニフォミティに劣る他、高速走行とともに前記重ね継ぎ部分において両端 の接合が不充分となるなど、ベルト層を締付ける締付け力が不足し、ベルト層の リフティングを充分には抑制しえずバンド本来の機能を果たし得なくなり、高速 走行性能を充分には改善しえない。

【０００５】 又特開昭５８ー２０６４０１号公報は、乗用車用ラジアルタイヤについて、前 記したゴム剥離を防止することを１つの目的として、図７に示すように、トレッ ド部の両縁部にのみ、タイヤ周方向に有機繊維コードが並ぶ小巾のバンドＮ１、 Ｎ１を設けることを提案している。さらにこの提案では、前記バンド層Ｎ１を、 小巾のプライをタイヤ周方向に巻回したうえ、その端部を前記重ね継ぎすること により形成する場合に加えて、１〜２本のコードを所要回数だけ螺旋状に旋回す ることにより形成することを示している（同公報２頁右下欄下５行〜３頁左上欄 １行）。しかしながら、トレッド縁部にのみバンド層を設けるこの提案のもので は、タイヤ軸方向にトレッド部の剛性、厚さの段差を生じ均地圧が不均一となり やすい。

【０００６】 又特開昭５４ー１２６３０５号公報は、主としてバス、トラック等の大型車両 に用いる大型タイヤにおいて、金属コードからなる２層のベルト層の外側に、金 属コードをタイヤ周方向に配したバンド状の第３の層を有しかつこの第３の層を 、図８に示すように、引張力を大とするべくコードの打込み本数を増したトレッ ド縁側の部分Ｓ１と、打込み本数を減じた中央側の部分Ｓ２とに区分することを 示している。

【０００７】 この第３の層は、大型タイヤにおける高速回転に対する遠心力による影響を考 慮したものであり、またこの提案には、前記各部分Ｓ１、Ｓ２を、所定幅のプラ イをタイヤ周方向に巻回するか、または図８に示すごとく、１本のコードにより 各部分幅に亘って、かつ内外で巻付けピッチを違えて螺旋巻きすることにより形 成することを開示している（同公報４頁右下欄下３行〜５頁左上欄６行）。

【０００８】 なお特公昭５７ー６１６０１号公報は、タイヤの高速走行時の波打ち、即ちス タンディングウエーブの抑制を意図して、ベルト層の全外面に熱収縮性繊維コー ドの１本または少数本を螺旋状にかつトレッド縁部を密として巻回してなるバン ド状のベルト補助層を用いることを示している。

【０００９】 他方、特開昭５１ー５５５０５号公報は、カーカスの周囲に多数のコード、好 ましくは金属コード、より好ましくはスチールコード（２頁右上欄８〜１２行） を有するストリップ、即ち長尺帯状プライを螺旋巻することにより形成した補強 枠を有するタイヤを提案している。

【００１０】 しかしながら、この補強枠は、前記のごとく、より好ましくはスチールコード を用いしかもカーカス上に設けることを要件としたいわゆるベルト層であって、 トレッドのタガ効果を高めその周方向の剛性を向上するためのものであり、バン ドではない。なお、このような螺旋巻きされ、タイヤ周方向にのびるコードを有 するベルト層を用いたタイヤは、コーナリングフオースが極めて低下することが 実験によって確認されている。

【００１１】 本考案は、タイヤのユニフォミテイを改善しかつ高速耐久性を向上しうるラジ アルタイヤの提供を目的とし、又本考案のタイヤは生産性にも優れている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

本考案のラジアルタイヤは、ベルト層の半径方向外側を、複数かつ低弾性の有 機繊維コードを長手方向に平行に配列した長尺帯状の帯状プライが前記ベルト層 の全幅にわたり覆うように螺旋巻きされてなるバンドを具えることを特徴として いる。

【００１３】

【作用】

このように、本考案のラジアルタイヤでは、ベルト層の全巾を覆うバンドを具 えるため、ベルト層に全体に亘る締付け効果が付与され、タイヤ軸方向の剛性、 厚さの段差をなくすとともに、トレッド縁をも覆うことによって、ベルト層両縁 におけるリフティングを防止する。

【００１４】 又本考案のラジアルタイヤは、前記バンドを、長尺帯状の帯状プライを螺旋巻 きすることにより形成している。従って、重ね継ぎ部分がなく、タイヤのユニフ ォミテイを向上することができ、しかも前記重ね継ぎ部分の接合力が不充分なこ とによる締付け効果の低下を防ぎ、ベルト層縁部におけるリフティングを効果的 に防止することによって、高速性、高速耐久性を向上しうる。

【００１５】 さらに本願では、複数の有機繊維コードを長手方向に平行に配列した長尺帯状 プライを用いてバンドを形成している。その結果、帯状プライには、複数本のコ ードを予め整列させることができしかもそれらのコードがトッピングゴムによっ て覆うことにより帯状をなしているため、１本乃至少数本のコードを用いる場合 に対して、巻回作業が能率化しうることは明らかであり生産性を向上し実用化が 容易となることに加えて、プライ内部においてコード間隔が容易に均一化しうる ことともなり、バンドにおけるコード配置の精度を高めうる。

【００１６】

【実施例】

以下本考案の一実施例を図面に基づき説明する。 図１、図２において、ラジアルタイヤ１は、左右一対のビードコア２、２と、 トレッド部１０からサイドウオール部１１をへてビード部１２の前記ビードコア ２のまわりをタイヤ内側から外側にかけて両端を折返して係止されるカーカス３ と、前記トレッド部１０の内方かつ前記カーカス３の半径方向外側に配置される ベルト層４と、該ベルト層４の外側に配したバンド５とを具えている。

【００１７】 前記カーカス３は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊 維コードまたはスチールコードからなるカーカスコードをラジアル方向に配列し た１枚以上のカーカスプライを用いて形成される。

【００１８】 またベルト層４は、スチールコードもしくはアラミドコードなどの高弾性コー ドを用いた２枚以上、本例では、広、狭２枚のプライ４Ａ、４Ｂを用い、広幅の プライ４Ａをカーカス３側に位置させて配置している。前記高弾性コードは、タ イヤ周方向に対して５°〜４０°の角度で傾くとともに、各プライにおいて、第 ２図に示すように、高弾性コードは互いに交叉する向きに配され、これにより、 カーカスコードとともに、三角構造にコードを交わらせることにより、トレッド 部１０にタガ効果を与え剛性を付与している。なお前記角度が５゜よりも小では ベルト層の横剛性が不足してコーナリングフォースが減じ、操縦安定性を損なう 。また４０゜をこえると、ベルト層の周方向の剛性が不足し、耐摩耗性などに劣 ることとなる。

【００１９】 前記バンド５は、長尺帯状の帯状プライ６を、前記ベルト層４のタイヤ半径方 向外側で該ベルト層４の全幅にわたり覆うように螺旋巻きすることにより形成し ている。また前記帯状プライ６は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機 繊維コードからなり、前記ベルト層４で用いるコードに比して弾性率が小さい複 数本の低弾性コードを長手方向に平行に揃えるとともに、この平行に配した低弾 性コード列の両面にゴムシートを添設しトッピングすることによってコードをゴ ム中に埋設した巾１０mm〜５０mmの長尺帯状のプライである。

【００２０】 なおコードの打込み本数は、１０mm当たり、通常３〜１５本程度であるが、そ の本数は、コードサイズとともに、目的に応じて選択される。

【００２１】 また帯状プライ６は、ベルト層の一縁４ａから巻きはじめるとともに、各帯状 プライ６の側縁で互いに重なる重複部分６ａを有してベルト層４の他縁４ｂまで 、本例では連続してベルト層４の外側を全巾に亘って複数回螺旋巻きすることに よりバンド５を形成しており、これにより、本実施例では、バンド５はベルト層 ４の外側全体を、前記重複部分６ａを有して密に被覆している。なおバンド５は 、ベルト層４の広幅のプライ４Ａの側縁をこえる幅とすることができ、これによ ってベルト層４のリフティングを効果的に抑制しうる。

【００２２】 このように、バンド５を帯状プライ６の複数回の螺旋巻きにより形成すること により、広巾のプライを１回又は２回巻きしてなるバンドのような重ね継ぎ部分 がなく、タイヤのユニフォミテイを高め、しかもベルト層に均一なタガ効果を付 与でき、ベルト層縁部でのリフティングを減じてゴム剥離を防止し高速性能を改 善する。また、１乃至少数本のコードを巻回する場合に比して、生産性を高めか つコード配列の精度を向上する。

【００２３】 なお、バンド５は、前記のように、帯状プライ６をその側縁に前記重複部分６ ａを有して巻回することにより形成される場合の他、図３に示すように、軽量化 とコストの低下のために、帯状プライ６の側縁間に隙間６ｂを有して巻回し、前 記隙間６ｂを有してベルト層４の全幅にわたり外ベルト層４を覆うバンド５を形 成してもよい。

【００２４】 さらに図４に示すように、前記重複部分６ａ、隙間６ｂを生じることなく、帯 状プライ６の側縁ａを突き合わせ、該側縁ａが互いに接触するように螺旋巻きし たバンド５とすることもできる。 本願考案の図１、図２に示す乗用車用ラジアルタイヤと、図５、図６に示し た特公昭５５ー４５４０２号公報の比較例のタイヤとを試作し、高速回転時のリ フティング量、高速耐久性、タイヤのユニフォミテイを比較した。

【００２５】 タイヤサイズは１９５／６０Ｒ１４、カーカスとして材質ポリエステル、コー ドサイズ１０００ｄ／２、打込み本数４９／５cmのカーカスコードをラジアル配 置した２枚のプライを用い、かつベルト層として、材質スチール、コードサイズ １×５／．２５、打込み本数３５／５cmのコードをタイヤ周方向に対して互いに 逆に１９゜の角度で傾けた２枚のプライを用いている。なおカーカスに近いプラ イの幅は１６４mm、外側のプライの幅は１５４mmである。また本願考案の実施例 品では、サイズ１２６０ｄ／２ナイロンコードを１０本平行に引き揃えた１０mm 幅の帯状プライを、半分巾の重複部分６ａを有して螺旋巻きすることによりバン ドを形成している。従ってバンドは実質的に２層体となる。また比較例品では１ ０mm当たり１０本の同じコードを埋設した広幅プライを、１５mmの周長さの重ね 継ぎ部分Ｊを有して２回巻きすることによりバンドを形成している。なお実施例 品では、コードは螺旋巻きによって、約０．５゜タイヤ周方向に対して傾いてい る。又カーカス、ベルト層など、バンドの形成方法以外は、両者同一の仕様とし ている。

【００２６】 リフティング量を、時速２８０ｋｍに相当する回転数で測定したところ、トレ ッド部中央においては、実施例品では約７mmであったのに対して、比較例品では 約７．８mmであった。この差はトレッド縁部に影響し、タイヤ性能については大 きな差異を及ぼす。

【００２７】 つぎに、ＥＣＥ高速耐久テスト法Ｖ規格に基づき台上ドラム耐久テストを行っ た。なおＥＣＥ高速耐久テスト法Ｖ規格とは、台上ドラム試験機において荷重３ ７５kgｆ、内圧３．０kgｆ／cm² として０から時速２００kmまでを１０分間、同 ２００kmで１０分、同２１０kmで１０分間、同２２０kmで１０分間、同２３０km で２０分間走行させるものであるが、本試験においては、さらに時速１０kmごと に増速各２０分間テストを続行しタイヤが破壊するまでステップアップさせた。

【００２８】 この結果、実施例品では、時速２８０ｋｍでステップトレッド部が損傷したの に対して、比較例品では、時速２７０ｋｍステップで同様な損傷が発生した。

【００２９】 なお、略同じ条件により、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤを試作し 比較したところ、実施例品では、時速２８０ｋｍステップ、比較例品では時速２ ７０ｋｍステップでトレッド部が損傷した。

【００３０】 さらに、レーザ測距離器を用いて、ユニフォミテイを測定した結果を図９〜１ ２に示している。図１１、図１２は、比較例品において、時速５ｋｍ、１２０ｋ ｍに夫々相当する回転数でタイヤを回転させたときの全周の振れを測定している 。第１１、１２図において、Ｊで示す位置が重ね継ぎ部分により生じる振れであ り、実施例品をそれぞれ示す図９、１０には、比較例品の場合のような、重ね継 ぎ部分による比較的鋭い振れが生じておらず、ユニフォミテイに優れているのが 見出された。

【００３１】

【考案の効果】

このように、本考案のタイヤは、帯状プライを複数回螺旋に巻回してバンドを 形成するため、タイヤのユニフォミテイを向上し、かつ高速耐久性を向上すると ともに、生産性にも優れている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のタイヤの位置実施例を示す断面図であ
る。

【図２】図１のベルト層及びバンドの配置状態を示す部
分平面図である。

【図３】バンドの他の例を示す部分平面図である。

【図４】バンドのさらに他の例を示す部分平面図であ
る。

【図５】従来のタイヤを例示する断面図である。

【図６】図５のタイヤのバンドの巻回状態を例示する線
図である。

【図７】従来のタイヤを例示する部分平面図である。

【図８】従来の他のバンドを例示する断面図である。

【図９】ユニフォミテイの測定結果を示す線図である。

【図１０】ユニフォミテイの測定結果を示す線図であ
る。

【図１１】ユニフォミテイの測定結果を示す線図であ
る。

【図１２】ユニフォミテイの測定結果を示す線図であ
る。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ ビードコア ３ カーカス ４ ベルト層 ５ バンド ６ 帯状プライ

Claims (6)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】左右一対のビードコアと、該ビードコアの
   まわりを折り返して係止されるラジアル配列のコードを
   有するカーカスと、該カーカスのクラウン部外側に配置
   されかつタイヤ周方向に対して５〜４０°の角度で傾く
   高弾性コードを用いた少なくとも２枚のプライからなり
   しかも各プライの前記高弾性コードを互いに交差する向
   きに配したベルト層と、複数かつ低弾性の有機繊維コー
   ドを長手方向に平行に配列した長尺帯状の帯状プライが
   前記ベルト層のタイヤ半径方向外側を該ベルト層の全幅
   にわたり覆うように螺旋巻きされることにより形成した
   バンドとを有するラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記帯状プライは、その幅が１０mm〜５０
   mmであることを特徴とする請求項１記載のラジアルタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】前記帯状プライの前記有機繊維コードは、
   ナイロン、ポリエステル、又はレーヨンからなることを
   特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】前記帯状プライは、側縁が互いに重なる重
   複部分を有して螺旋巻きされることを特徴とする請求項
   １、２又は３記載のラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】前記帯状プライは、側縁間に隙間を有して
   螺旋巻きされることを特徴とする請求項１、２又は３記
   載のラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】前記帯状プライは、側縁を接して螺旋巻き
   されることを特徴とする請求項１、２又は３記載のラジ
   アルタイヤ。