JPH10193917A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10193917A JPH10193917A JP9001996A JP199697A JPH10193917A JP H10193917 A JPH10193917 A JP H10193917A JP 9001996 A JP9001996 A JP 9001996A JP 199697 A JP199697 A JP 199697A JP H10193917 A JPH10193917 A JP H10193917A
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- tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 加硫時のリフトに追随できるようにしながら
タイヤ耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤの提
供。 【解決手段】 トレッドＴにおけるカーカス層Ｃの外側
に少なくとも３枚のベルト層１Ｂ、２Ｂ、３Ｂを有する
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層のうち
少なくとも１層のベルト層３Ｂをタイヤ周方向に対する
コード角度が実質的に０°のベルト補強層にすると共
に、該ベルト補強層を、１本もしくは複数本の補強コー
ドを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設して集束したス
トリップ４をベルト層２Ｂの外周に側部間に間隙ｄを設
けながらベルト層幅に相当する幅に亘って巻回して形成
し、かつ巻回の１周を超え２周未満毎にストリップ４を
幅方向に切断して切断部を設け、これらの切断部をタイ
ヤ１周に亘って分散させたこと。
タイヤ耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤの提
供。 【解決手段】 トレッドＴにおけるカーカス層Ｃの外側
に少なくとも３枚のベルト層１Ｂ、２Ｂ、３Ｂを有する
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層のうち
少なくとも１層のベルト層３Ｂをタイヤ周方向に対する
コード角度が実質的に０°のベルト補強層にすると共
に、該ベルト補強層を、１本もしくは複数本の補強コー
ドを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設して集束したス
トリップ４をベルト層２Ｂの外周に側部間に間隙ｄを設
けながらベルト層幅に相当する幅に亘って巻回して形成
し、かつ巻回の１周を超え２周未満毎にストリップ４を
幅方向に切断して切断部を設け、これらの切断部をタイ
ヤ１周に亘って分散させたこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト周方向剛性
を高めタイヤ耐久性を向上させた空気入りラジアルタイ
ヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
を高めタイヤ耐久性を向上させた空気入りラジアルタイ
ヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、例えばトラックやバス用のタイヤ
では、車両の積載量増大を低床化により達成するため、
タイヤの扁平化が進められている。このように扁平化が
進むと特にトレッド部にベルト層を配置した空気入りラ
ジアルタイヤでは、ベルト層に対する負荷が増大し、高
速走行時にベルト層端部のせり上がり現象によるベルト
層端部のエッジセパレーションやタイヤ外周の成長等が
発生し易くなって、タイヤの耐久性が著しく低下する。
では、車両の積載量増大を低床化により達成するため、
タイヤの扁平化が進められている。このように扁平化が
進むと特にトレッド部にベルト層を配置した空気入りラ
ジアルタイヤでは、ベルト層に対する負荷が増大し、高
速走行時にベルト層端部のせり上がり現象によるベルト
層端部のエッジセパレーションやタイヤ外周の成長等が
発生し易くなって、タイヤの耐久性が著しく低下する。
【０００３】そこで、上記解決策として、例えば従来の
タイヤではベルト層の補強コードをタイヤ周方向に対し
て特定の傾斜をもって配列しているのに対して、ベルト
層の補強コードをタイヤ周方向に沿って略０°に配列
し、ベルト層のタガ効果を高めるようにした提案があ
る。この場合、コード材質としては、引張弾性率の大き
な材料ほど効果的であるが、高弾性コードの場合は、コ
ードがタイヤ周方向に対して実質的に０°であるため加
硫時に伸びにくく、リフトに追随するのが困難であると
いう問題があった。
タイヤではベルト層の補強コードをタイヤ周方向に対し
て特定の傾斜をもって配列しているのに対して、ベルト
層の補強コードをタイヤ周方向に沿って略０°に配列
し、ベルト層のタガ効果を高めるようにした提案があ
る。この場合、コード材質としては、引張弾性率の大き
な材料ほど効果的であるが、高弾性コードの場合は、コ
ードがタイヤ周方向に対して実質的に０°であるため加
硫時に伸びにくく、リフトに追随するのが困難であると
いう問題があった。
【０００４】このような問題を解決するために、上述の
ようにタイヤ周方向に巻き付ける補強コードとして幅方
向に波うった波状コードを使用することが提案されてい
る（例えば、特公平5-79623 号公報) 。しかし、波状コ
ードからなるベルト層は、タイヤ周方向への伸びが大き
いため、ベルト層間又はベルト層とトレッドとの間に剪
断歪みが発生し、この剪断歪みに起因してこれらの間に
セパレーションが生じてタイヤ耐久性が低下するという
問題があった。
ようにタイヤ周方向に巻き付ける補強コードとして幅方
向に波うった波状コードを使用することが提案されてい
る（例えば、特公平5-79623 号公報) 。しかし、波状コ
ードからなるベルト層は、タイヤ周方向への伸びが大き
いため、ベルト層間又はベルト層とトレッドとの間に剪
断歪みが発生し、この剪断歪みに起因してこれらの間に
セパレーションが生じてタイヤ耐久性が低下するという
問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、高弾
性コードをタイヤ周方向に巻き付ける場合であっても、
加硫時のリフトに追随できるようにし、いっそうのタイ
ヤ耐久性の向上を可能にた空気入りラジアルタイヤを提
供することである。
性コードをタイヤ周方向に巻き付ける場合であっても、
加硫時のリフトに追随できるようにし、いっそうのタイ
ヤ耐久性の向上を可能にた空気入りラジアルタイヤを提
供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドにお
けるカーカス層の外側に少なくとも３枚のベルト層を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の
うち少なくとも１層をタイヤ周方向に対するコード角度
が実質的に０°のベルト補強層にすると共に、該ベルト
補強層を、１本もしくは複数本の補強コードを互いに平
行に引き揃えてゴムに埋設して集束したストリップをカ
ーカス層又はベルト層の外周に側部間に間隙を設けなが
らベルト層幅に相当する幅に亘って巻回して形成し、か
つ巻回の１周を超え２周未満毎に該ストリップを幅方向
に切断して切断部を設け、これらの切断部をタイヤ１周
に亘って分散させたことを特徴とする。
けるカーカス層の外側に少なくとも３枚のベルト層を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の
うち少なくとも１層をタイヤ周方向に対するコード角度
が実質的に０°のベルト補強層にすると共に、該ベルト
補強層を、１本もしくは複数本の補強コードを互いに平
行に引き揃えてゴムに埋設して集束したストリップをカ
ーカス層又はベルト層の外周に側部間に間隙を設けなが
らベルト層幅に相当する幅に亘って巻回して形成し、か
つ巻回の１周を超え２周未満毎に該ストリップを幅方向
に切断して切断部を設け、これらの切断部をタイヤ１周
に亘って分散させたことを特徴とする。
【０００７】このように巻回の１周を超え２周未満毎に
ストリップを幅方向に切断して切断部を設け、これらの
切断部をタイヤ１周に亘って分散させたために、たとえ
高弾性コードを使用した場合であっても、加硫時にはス
トリップの切断部端末にタイヤ周方向の位置ずれが生じ
てベルト補強層に必要な伸びが生じるので、加硫時のリ
フトに追随することが可能となる。
ストリップを幅方向に切断して切断部を設け、これらの
切断部をタイヤ１周に亘って分散させたために、たとえ
高弾性コードを使用した場合であっても、加硫時にはス
トリップの切断部端末にタイヤ周方向の位置ずれが生じ
てベルト補強層に必要な伸びが生じるので、加硫時のリ
フトに追随することが可能となる。
【０００８】また、加硫後においては、ストリップのコ
ートゴムによりコードの切断端が強固に固定されると共
に、コードがタイヤ周方向に実質的に平行であるため
（すなわち、コードがタイヤ周方向に実質的に真っ直ぐ
であるため）波状コードのようにタイヤ周方向へ伸び易
くないので、ベルト補強層に０°ベルト層本来の高い周
方向補強効果が生じると同時にセパレーションが起こる
ことがないから、タイヤ耐久性を高めることができる。
ートゴムによりコードの切断端が強固に固定されると共
に、コードがタイヤ周方向に実質的に平行であるため
（すなわち、コードがタイヤ周方向に実質的に真っ直ぐ
であるため）波状コードのようにタイヤ周方向へ伸び易
くないので、ベルト補強層に０°ベルト層本来の高い周
方向補強効果が生じると同時にセパレーションが起こる
ことがないから、タイヤ耐久性を高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明を重荷重用に適用し
た場合の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断
面図である。図１において、Ｔはトレッド、Ｓはサイド
部、Ｄはビード部、Ｃはカーカス層である。カーカス層
Ｃはタイヤ周方向に対して略９０°に配列したスチール
コードで補強され、トレッドＴから左右のサイド部Ｓへ
延長すると共に、両端部を左右のビードコアＷの回りに
タイヤ内側から外側へ折り返されるように構成されてい
る。カーカス層Ｃを構成するコードとしては、スチール
コードのほかに、例えば、ポリエステル繊維コード、ナ
イロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリ
ビニルアルコール繊維コードなどの有機繊維コードを使
用することができる。
た場合の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断
面図である。図１において、Ｔはトレッド、Ｓはサイド
部、Ｄはビード部、Ｃはカーカス層である。カーカス層
Ｃはタイヤ周方向に対して略９０°に配列したスチール
コードで補強され、トレッドＴから左右のサイド部Ｓへ
延長すると共に、両端部を左右のビードコアＷの回りに
タイヤ内側から外側へ折り返されるように構成されてい
る。カーカス層Ｃを構成するコードとしては、スチール
コードのほかに、例えば、ポリエステル繊維コード、ナ
イロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリ
ビニルアルコール繊維コードなどの有機繊維コードを使
用することができる。
【００１０】カーカス層ＣのトレッドＴにおける外周面
には、３枚のベルト層１Ｂ，２Ｂ，および３Ｂが、それ
ぞれカーカス層ＣからトレッドＴ方向に積み重ねられ
て、タイヤ一周に亘って配置されている。これらベルト
層１Ｂ，２Ｂ，３Ｂは、それぞれスチールコード、芳香
族ポリアミド繊維コードなどの高弾性コードから構成さ
れている。
には、３枚のベルト層１Ｂ，２Ｂ，および３Ｂが、それ
ぞれカーカス層ＣからトレッドＴ方向に積み重ねられ
て、タイヤ一周に亘って配置されている。これらベルト
層１Ｂ，２Ｂ，３Ｂは、それぞれスチールコード、芳香
族ポリアミド繊維コードなどの高弾性コードから構成さ
れている。
【００１１】なお、図示の例では、ベルト層の枚数を３
枚としたが、要求性能に応じて４枚以上であってもよ
い。通常は３〜４枚である。ここで、カーカス層Ｃから
トレッドＴ方向に数えて第３番目の３番ベルト層３Ｂ
を、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°の
ベルト補強層とする。このベルト補強層以外のベルト
層、すなわち第１番目の１番ベルト層１Ｂおよび第２番
目の２番ベルト層２Ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に対
するコード角度が１５〜３５°であって、プライ間でコ
ードが互いに交差する従来からのベルト構造になってい
る。
枚としたが、要求性能に応じて４枚以上であってもよ
い。通常は３〜４枚である。ここで、カーカス層Ｃから
トレッドＴ方向に数えて第３番目の３番ベルト層３Ｂ
を、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°の
ベルト補強層とする。このベルト補強層以外のベルト
層、すなわち第１番目の１番ベルト層１Ｂおよび第２番
目の２番ベルト層２Ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に対
するコード角度が１５〜３５°であって、プライ間でコ
ードが互いに交差する従来からのベルト構造になってい
る。
【００１２】上記ベルト補強層、すなわち３番ベルト層
３Ｂは、図２に示されるように、１本もしくは複数本の
補強コードを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設して集
束したストリップ４を２番ベルト層２Ｂの外周に側部間
に間隙ｄを設けながらベルト層幅に相当する幅に亘って
巻回して形成される（図２では、ストリップ４を２番ベ
ルト層２Ｂの外周に巻回しているが、カーカス層Ｃ又は
１番ベルト層１Ｂの外周に巻回してベルト補強層を形成
してもよい）。
３Ｂは、図２に示されるように、１本もしくは複数本の
補強コードを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設して集
束したストリップ４を２番ベルト層２Ｂの外周に側部間
に間隙ｄを設けながらベルト層幅に相当する幅に亘って
巻回して形成される（図２では、ストリップ４を２番ベ
ルト層２Ｂの外周に巻回しているが、カーカス層Ｃ又は
１番ベルト層１Ｂの外周に巻回してベルト補強層を形成
してもよい）。
【００１３】上記補強コードとしては、スチールコー
ド、有機繊維コードなどのいずれでもよいがタイヤ耐久
性のさらなる向上のためにスチールコードを用いるのが
好ましい。また、この補強コードは、実質的に真っ直ぐ
なものである。実質的に真っ直ぐでない場合、すなわ
ち、幅方向に波うった波状コードである場合、コードが
タイヤ周方向への大きな伸び特性を有することに起因し
て、タイヤへの内圧充填およびタイヤの負荷転動に当た
り、波状コードからなるベルト層とトレッドとの間のタ
イヤ幅方向剪断歪みが大きくなるため、これらの間に剪
断歪みに起因するセパレーションが発生して耐久性が低
下してしまう。
ド、有機繊維コードなどのいずれでもよいがタイヤ耐久
性のさらなる向上のためにスチールコードを用いるのが
好ましい。また、この補強コードは、実質的に真っ直ぐ
なものである。実質的に真っ直ぐでない場合、すなわ
ち、幅方向に波うった波状コードである場合、コードが
タイヤ周方向への大きな伸び特性を有することに起因し
て、タイヤへの内圧充填およびタイヤの負荷転動に当た
り、波状コードからなるベルト層とトレッドとの間のタ
イヤ幅方向剪断歪みが大きくなるため、これらの間に剪
断歪みに起因するセパレーションが発生して耐久性が低
下してしまう。
【００１４】この補強コードを埋設するゴム（コートゴ
ム）は、ムーニー粘度（ＭＬ1+4 、100 ℃）が３５〜８
０であるのがよい。８０超ではタイヤ加硫時のストリッ
プの移動が困難になり、正常な拡張変形ができにくくな
る。３５未満では加工性が低下し、生産が困難となる。
ストリップ４の幅は、２０ｍｍ以下、好ましくは１５〜
２０ｍｍであるのがよい。タイヤ加硫時のリフトによる
ベルト部の伸び量は、タイヤ断面におけるベルト各部で
異なる。すなわち、タイヤ幅方向の位置により伸びが異
なる。このため、幅が２０ｍｍを超えるストリップで
は、各部位における伸び量の違いに追随できず、タイヤ
内面に凹凸が生じるからである。
ム）は、ムーニー粘度（ＭＬ1+4 、100 ℃）が３５〜８
０であるのがよい。８０超ではタイヤ加硫時のストリッ
プの移動が困難になり、正常な拡張変形ができにくくな
る。３５未満では加工性が低下し、生産が困難となる。
ストリップ４の幅は、２０ｍｍ以下、好ましくは１５〜
２０ｍｍであるのがよい。タイヤ加硫時のリフトによる
ベルト部の伸び量は、タイヤ断面におけるベルト各部で
異なる。すなわち、タイヤ幅方向の位置により伸びが異
なる。このため、幅が２０ｍｍを超えるストリップで
は、各部位における伸び量の違いに追随できず、タイヤ
内面に凹凸が生じるからである。
【００１５】ストリップ４の側部間の間隙ｄは、２ｍｍ
以上、好ましくは３ｍｍ〜６ｍｍがよい。間隙ｄが２ｍ
ｍ未満では、隣り合うストリップ４が相互に干渉し易く
なるので、個々のストリップ４の自由な移動が阻害さ
れ、タイヤが正常に拡張変形ができず、タイヤ内面に凹
凸が生じるからである。上記のようにストリップ４をベ
ルト層幅に相当する幅に亘って巻回して形成されるベル
ト補強層、すなわち３番ベルト層３Ｂでは、巻回の１周
を超え２周未満毎にストリップ４を幅方向に切断して切
断部を設け、これらの切断部をタイヤ１周に亘って分散
させている。ストリップの巻回が１周以下の場合にはベ
ルト周方向の補強効果が十分に発生しない。２周以上ス
トリップ４が連続している場合、タイヤ加硫時の拡張変
形に呼応したストリップ４の移動が阻害され、タイヤが
正常に拡張変形ができず、タイヤ内面に凹凸が生じてし
まう。
以上、好ましくは３ｍｍ〜６ｍｍがよい。間隙ｄが２ｍ
ｍ未満では、隣り合うストリップ４が相互に干渉し易く
なるので、個々のストリップ４の自由な移動が阻害さ
れ、タイヤが正常に拡張変形ができず、タイヤ内面に凹
凸が生じるからである。上記のようにストリップ４をベ
ルト層幅に相当する幅に亘って巻回して形成されるベル
ト補強層、すなわち３番ベルト層３Ｂでは、巻回の１周
を超え２周未満毎にストリップ４を幅方向に切断して切
断部を設け、これらの切断部をタイヤ１周に亘って分散
させている。ストリップの巻回が１周以下の場合にはベ
ルト周方向の補強効果が十分に発生しない。２周以上ス
トリップ４が連続している場合、タイヤ加硫時の拡張変
形に呼応したストリップ４の移動が阻害され、タイヤが
正常に拡張変形ができず、タイヤ内面に凹凸が生じてし
まう。
【００１６】ストリップ４の切断部同士の接合について
は、図３に示すように一方の切断部ａと他方の切断部ｂ
とを重ね合わせるか、図４に示すように一方の切断部ａ
と他方の切断部ｂとを並列させるようにすればよい。
は、図３に示すように一方の切断部ａと他方の切断部ｂ
とを重ね合わせるか、図４に示すように一方の切断部ａ
と他方の切断部ｂとを並列させるようにすればよい。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズ285/60R22.5 を共通にすると共
に図１に示すベルト構造を有する下記の本発明タイヤ
１、従来タイヤ１、および比較タイヤ１につき、加硫時
のリフト追随性およびタイヤ耐久性を下記により評価し
た。この結果を表１に示す。 (a) 本発明タイヤ１ １番ベルト層１Ｂ；スチールコードからなる。エンド数
２６本／５ｃｍ、コード角度２０°（タイヤ周方向に対
し）。
に図１に示すベルト構造を有する下記の本発明タイヤ
１、従来タイヤ１、および比較タイヤ１につき、加硫時
のリフト追随性およびタイヤ耐久性を下記により評価し
た。この結果を表１に示す。 (a) 本発明タイヤ１ １番ベルト層１Ｂ；スチールコードからなる。エンド数
２６本／５ｃｍ、コード角度２０°（タイヤ周方向に対
し）。
【００１８】２番ベルト層２Ｂ；スチールコードからな
る。エンド数２６本／５ｃｍ、コード角度２０°（タイ
ヤ周方向に対し）。１番ベルト層１Ｂと２番ベルト層２
Ｂとはプライ間でコードが互いに交差。 ３番ベルト層３Ｂ（タイヤ周方向に対するコード角度が
実質的に０°のベルト補強層）；１０本のスチールコー
ドを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設して集束した幅
１５ｍｍのストリップを２番ベルト層２Ｂの外周に側部
間に間隙ｄ＝４ｍｍを設けながらベルト層幅に相当する
幅に亘って巻回して形成し、かつ巻回のほぼ１周毎に該
ストリップを幅方向に切断して切断部を設け、これらの
切断部をタイヤ１周に亘って分散。ストリップの切断部
同士の接合については、図４に示すように一方の切断部
ａと他方の切断部ｂとを並列させることによる接合。
る。エンド数２６本／５ｃｍ、コード角度２０°（タイ
ヤ周方向に対し）。１番ベルト層１Ｂと２番ベルト層２
Ｂとはプライ間でコードが互いに交差。 ３番ベルト層３Ｂ（タイヤ周方向に対するコード角度が
実質的に０°のベルト補強層）；１０本のスチールコー
ドを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設して集束した幅
１５ｍｍのストリップを２番ベルト層２Ｂの外周に側部
間に間隙ｄ＝４ｍｍを設けながらベルト層幅に相当する
幅に亘って巻回して形成し、かつ巻回のほぼ１周毎に該
ストリップを幅方向に切断して切断部を設け、これらの
切断部をタイヤ１周に亘って分散。ストリップの切断部
同士の接合については、図４に示すように一方の切断部
ａと他方の切断部ｂとを並列させることによる接合。
【００１９】(b) 従来タイヤ１ タイヤサイズおよびベルト層の構造を除いては本発明タ
イヤ１と共通にし、１番ベルト層１Ｂをスチールコード
からなるエンド数１９本／５ｃｍ、コード角度６０°
（タイヤ周方向に対し）で配し、２Ｂと３Ｂに本発明タ
イヤ１の１Ｂと２Ｂに相当するクロスベルトを配した従
来構造のタイヤ。
イヤ１と共通にし、１番ベルト層１Ｂをスチールコード
からなるエンド数１９本／５ｃｍ、コード角度６０°
（タイヤ周方向に対し）で配し、２Ｂと３Ｂに本発明タ
イヤ１の１Ｂと２Ｂに相当するクロスベルトを配した従
来構造のタイヤ。
【００２０】(c) 比較タイヤ１ ３番ベルト層３Ｂを、振幅２．３ｍｍ、波長３７ｍｍの
ほぼ正弦波形形状の波状スチールコードにて、ストリッ
プ幅１５ｍｍ、ストリップ間隔（間隙ｄ）５ｍｍのスト
リップを２番ベルト層２Ｂの外周に螺旋状に連続的に巻
回することにより形成したことを除いて本発明タイヤ１
と同じ。加硫時のリフト追随性 ：加硫後のタイヤについて目視お
よび触感により、タイヤ内面の凹凸の有無を観察した。
凹凸なしの場合が加硫時のリフトに追随可能である。
ほぼ正弦波形形状の波状スチールコードにて、ストリッ
プ幅１５ｍｍ、ストリップ間隔（間隙ｄ）５ｍｍのスト
リップを２番ベルト層２Ｂの外周に螺旋状に連続的に巻
回することにより形成したことを除いて本発明タイヤ１
と同じ。加硫時のリフト追随性 ：加硫後のタイヤについて目視お
よび触感により、タイヤ内面の凹凸の有無を観察した。
凹凸なしの場合が加硫時のリフトに追随可能である。
【００２１】タイヤ耐久性：ドラム試験機の径が１７０
７ｍｍのドラムに取付け、ＪＩＳ Ｄ４２３０の試験条
件に従い走行し、ベルトエッジセパレーションの耐久性
評価を実施した。結果は、ベルトエッジセパレーション
発生までの走行距離を従来タイヤ１を１００とした指数
で表示。数値の大きい方が優れている。
７ｍｍのドラムに取付け、ＪＩＳ Ｄ４２３０の試験条
件に従い走行し、ベルトエッジセパレーションの耐久性
評価を実施した。結果は、ベルトエッジセパレーション
発生までの走行距離を従来タイヤ１を１００とした指数
で表示。数値の大きい方が優れている。
【００２２】
【００２３】表１から明らかなように、本発明タイヤ１
は加硫時のリフト追随性およびタイヤ耐久性の両方に優
れていることが判る。なお、比較タイヤ１は、加硫時の
リフト追随性がわるく、タイヤとして正常に加硫できな
かったため、タイヤ耐久性試験には供さなかった。
は加硫時のリフト追随性およびタイヤ耐久性の両方に優
れていることが判る。なお、比較タイヤ１は、加硫時の
リフト追随性がわるく、タイヤとして正常に加硫できな
かったため、タイヤ耐久性試験には供さなかった。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにおけるカーカス層の外側に少なくとも３枚のベ
ルト層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記
ベルト層のうち少なくとも１層をタイヤ周方向に対する
コード角度が実質的に０°のベルト補強層にすると共
に、該ベルト補強層を、１本もしくは複数本の補強コー
ドを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設して集束したス
トリップをカーカス層又はベルト層の外周に側部間に間
隙を設けながらベルト層幅に相当する幅に亘って巻回し
て形成し、かつ巻回のほぼ１周以上２周未満毎に該スト
リップを幅方向に切断して切断部を設け、これらの切断
部をタイヤ１周に亘って分散させたために、加硫時のリ
フトに追随できるようにしながらタイヤ耐久性を向上さ
せることが可能となる。
レッドにおけるカーカス層の外側に少なくとも３枚のベ
ルト層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記
ベルト層のうち少なくとも１層をタイヤ周方向に対する
コード角度が実質的に０°のベルト補強層にすると共
に、該ベルト補強層を、１本もしくは複数本の補強コー
ドを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設して集束したス
トリップをカーカス層又はベルト層の外周に側部間に間
隙を設けながらベルト層幅に相当する幅に亘って巻回し
て形成し、かつ巻回のほぼ１周以上２周未満毎に該スト
リップを幅方向に切断して切断部を設け、これらの切断
部をタイヤ１周に亘って分散させたために、加硫時のリ
フトに追随できるようにしながらタイヤ耐久性を向上さ
せることが可能となる。
【図１】本発明を重荷重用に適用した場合の空気入りラ
ジアルタイヤの一例の子午線方向断面図である。
ジアルタイヤの一例の子午線方向断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト構造
の一例を示す平面視説明図である。
の一例を示す平面視説明図である。
【図３】本発明においてベルト補強層を構成するストリ
ップの切断部同士の接合例を示す平面視説明図である。
ップの切断部同士の接合例を示す平面視説明図である。
【図４】本発明においてベルト補強層を構成するストリ
ップの切断部同士の接合例を示す平面視説明図である。
ップの切断部同士の接合例を示す平面視説明図である。
Ｔ トレッド Ｓ サイド部 Ｄ ビード部 Ｃ
カーカス層 Ｗ ビードコア １Ｂ １番ベルト層 ２Ｂ ２番
ベルト層 ３Ｂ ３番ベルト層 ４ ストリップ
カーカス層 Ｗ ビードコア １Ｂ １番ベルト層 ２Ｂ ２番
ベルト層 ３Ｂ ３番ベルト層 ４ ストリップ
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッドにおけるカーカス層の外側に少
なくとも３枚のベルト層を有する空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルト層のうち少なくとも１層をタイ
ヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°のベルト補
強層にすると共に、該ベルト補強層を、１本もしくは複
数本の補強コードを互いに平行に引き揃えてゴムに埋設
して集束したストリップをカーカス層又はベルト層の外
周に側部間に間隙を設けながらベルト層幅に相当する幅
に亘って巻回して形成し、かつ巻回の１周を超え２周未
満毎に該ストリップを幅方向に切断して切断部を設け、
これらの切断部をタイヤ１周に亘って分散させた空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記補強コードがスチールコードである
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記補強コードが実質的に真っ直ぐであ
る請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ゴムのムーニー粘度（ＭＬ1+4 、10
0 ℃）が３５〜８０である請求項１乃至３のいずれか１
項記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記ストリップの幅が２０ｍｍ以下であ
る請求項１乃至４のいずれか１項記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項６】 前記間隙が２ｍｍ以上である請求項１乃
至５のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
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