JP2012051479A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの軽量化を図りつつ、タイヤの耐久性、操縦安定性および乗心地性をバランス良く向上した空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】一対の環状のビードコア１ａと、ビートコア１ａの外周側に配されたビードフィラー１ｂと、ビードコア１ａで端部側が幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス層４と、を備える空気入りタイヤにおいて、カーカス層４の巻上げ端の幅方向外側に配され、カーカス層４の巻き上げ端を少なくとも覆う外側補強層６ｏｕｔをさらに備えるものとする。外側補強層６ｏｕｔは、樹脂フィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回することにより形成する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、一対の環状のビードコアと、ビートコアの外周側に配されたビードフィラーと、ビードコアで端部側が幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス層と、を備える空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤは、一対の環状のビードコアで端部側が幅方向内側から外側に巻き上げられ、少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層を有する。このカーカス層のタイヤ径方向外側の巻き上げ端には、タイヤ走行時に応力が集中し、この部分を起点にゴム中にセパレーションが発生することで、タイヤの故障に繋がる場合がある。したがって、タイヤの耐久性を向上するために、カーカスプライの巻き上げ端近傍を補強する補強部材を配することが一般的に行われている。

例えば、下記特許文献１では、カーカス層の巻き上げ端の耐セパレーション性（耐久性）を向上することを目的として、タイヤのラジアル方向に対して８０〜１００°の範囲内の傾斜角度を有する有機繊維コードをゴム被覆してなる補強コード層により、カーカス層の巻き上げ端を覆う構成を備える空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、かかる補強コード層では、カーカス層の巻き上げ端近傍を十分に補強することができず、耐セパレーション性の向上効果は十分ではない。

下記特許文献２では、耐久性向上を目的として、ビード補強層のタイヤ径方向外側端近傍に硬ゴムシートを配するか、あるいは２枚の硬ゴムシートで、ビード補強層のタイヤ径方向外側端を挟みこむ構成を備える空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、硬ゴムシートによる補強は、タイヤ重量を増大させるため、タイヤの燃費性能などを考慮すると好ましくない。加えて、硬ゴムシートによる補強はタイヤ幅方向厚みの増大を招くため好ましくない。

下記特許文献３では、耐久性を低下することなくタイヤの軽量化を図ることを目的として、ビードコアの回りにビードフィラーを配さず、カーカス層のみを内側から外側に巻き上げるとともに、カーカス層の巻き上げ端を覆うように樹脂フィルムを配する空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、ビードフィラーを配することなく、単に樹脂フィルムを配するのみでは、カーカス層の巻き上げ端を補強する効果が十分でなく、耐久性の悪化が懸念される。また、ビードフィラーを配することなく、単に樹脂フィルムを配するのみでは、タイヤ走行時の縦剛性が低下し、タイヤの操縦安定性が悪化する。

下記特許文献４では、耐久性向上を目的として、有機繊維コードをゴム被覆してなる有機繊維コード補強層でカーカスプライの巻き上げ端を包み込み、包み込んだ内側領域と外側領域とに高硬度ゴムと中硬度ゴムとをそれぞれ配した空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、かかる空気入りタイヤでは、有機繊維コード補強層に加えて、高硬度ゴムと中硬度ゴムとを配するため、タイヤ走行時の縦剛性が高まりすぎて、乗心地性が悪化する。

上述のとおり、タイヤの軽量化を図りつつ、タイヤの耐久性、操縦安定性および乗心地性をバランス良く向上することは困難であるのが実情であった。

特開２００１−４７８２１号公報 特開２０００−３０１９１９号公報 特開平１０−３５２３１号公報 特開平０５−７７６１６号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤの軽量化を図りつつ、タイヤの耐久性、操縦安定性および乗心地性をバランス良く向上した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対の環状のビードコアと、前記ビートコアの外周側に配されたビードフィラーと、前記ビードコアで端部側が幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス層と、を備える空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の巻上げ端の幅方向外側に配され、前記カーカス層の巻き上げ端を少なくとも覆う外側補強層を備え、前記外側補強層が、樹脂フィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回して形成されたものであることを特徴とする。

上記空気入りタイヤでは、樹脂フィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回して形成された外側補強層により、カーカス層の巻き上げ端が覆われるため、カーカス層の巻き上げ端近傍を基点としたセパレーションを防止することができる。その結果、タイヤの耐久性を向上することができる。また、ビードフィラーと外側補強層とにより、適度に縦剛性を高めることができるため、操縦安定性と乗心地性とをバランス良く向上することができる。また、高強度かつ薄い樹脂フィルムで外側補強層を形成するため、外側補強層の厚みを薄肉化することが可能となり、タイヤの軽量化を図ることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、前記外側補強層を構成する前記樹脂フィルムが、ポリエチレンナフタレート（以下、「ＰＥＮ」ともいう）のフィルムであることが好ましい。ＰＥＮは優れた引張弾性率（モジュラス）、高強度、および熱安定性を備える。したがって、ＰＥＮのフィルムで外側補強層を形成することにより、高速走行時の高発熱下においてもカーカス層の巻き上げ端近傍を基点としたセパレーションを確実に防止することができる。加えて、ＰＥＮフィルムは薄くて軽いにもかかわらず、優れたモジュラスおよび高強度を有するため、外側補強層のさらなる薄肉化およびタイヤの軽量化が可能となる。

上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の巻き上げ端近傍における前記外側補強層の厚みが、前記外側補強層の他の部分の厚みよりも大であることが好ましい。かかる構成によれば、カーカス層の巻き上げ端近傍における外側補強層の強度が高まることから、カーカス層の巻き上げ端近傍を基点としたセパレーションをより確実に防止することができる。ここで、本発明において、「カーカス層の巻き上げ端近傍」とは、カーカス層の巻き上げ端のタイヤ径方向位置から、タイヤ径方向外側および内側の１５ｍｍ以内の領域を意味する。

上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の巻き上げ端の幅方向内側かつ前記ビードフィラーの幅方向外側に配され、前記カーカス層の巻き上げ端を少なくとも覆う内側補強層を備え、前記内側補強層が、実質的に周方向に延びる複数の樹脂フィルムを含むことが好ましい。かかる構成によれば、外側補強層によりカーカス層の巻き上げ端を幅方向外側から覆いつつ、内側補強層によりカーカス層の巻き上げ端を幅方向内側から覆うため、カーカス層の巻き上げ端近傍を基点としたセパレーションをさらに確実に防止することができる。

ただし、内側補強層の厚みを大とすると、タイヤ走行時の縦剛性が高まりすぎて、乗心地性の悪化が懸念される。したがって、タイヤの耐セパレーション性（耐久性）を向上しつつ、乗心地性の悪化を防止するためには、前記カーカス層の巻き上げ端近傍における前記外側補強層の厚みが、前記内側補強層の厚みよりも大であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記内側補強層に含まれる複数の前記樹脂フィルム同士が、互いに間隔を空けて配されたものであることが好ましい。上述のとおり、耐セパレーション性を高めるためには、カーカス層の巻き上げ端近傍での補強効果を高めることが有用であるが、補強効果を高めすぎると、タイヤ走行時の縦剛性が高まりすぎて、乗心地性が悪化することが懸念される。しかしながら、内側補強層に含まれる複数の前記樹脂フィルム同士が、互いに間隔を空けて配されたものであると、内側補強層の補強効果を維持しつつ、タイヤ走行時の縦剛性を適度に下げることができるため、タイヤの耐久性および操縦安定性と、乗心地性と、をバランス良く向上することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、前記内側補強層を構成する前記樹脂フィルムが、ポリエチレンナフタレートのフィルムであることが好ましい。引張弾性率（モジュラス）、高強度、および熱安定性に優れたＰＥＮフィルムを含む内側補強層により、内側補強層の軽量化を図りつつ、カーカス層の巻き上げ端近傍を基点としたセパレーションを確実に防止することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、前記内側補強層を構成する前記樹脂フィルムが、樹脂フィルムをゴム被覆してなるゴム被覆樹脂フィルムであることが好ましい。予め樹脂フィルムが間隔を空けた状態でゴム被覆されたゴム被覆樹脂フィルムは、内側補強層と接するカーカス層や他の部材とのゴム接着性がより高まる。このため、カーカス層の巻き上げ端のセパレーションをさらに確実に防止することができる。また、ゴム被覆樹脂フィルム内では、樹脂フィルムが間隔を空けた状態で配されているため、タイヤ走行時の縦剛性の上昇を適度に緩和することができる。その結果、タイヤの乗心地性を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 図１のビード部を示す拡大図の一例 本発明に係る空気入りタイヤのビード部を示す拡大図の他の例 本発明に係る空気入りタイヤのビード部を示す拡大図の他の例 本発明に係る空気入りタイヤのビード部を示す拡大図の他の例 ゴム被覆ＰＥＮフィルムからなる内側補強層の拡大図の一例

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。

図１に示す空気入りタイヤは、一対のビード部１と、ビード部１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、一対の環状のビードコア１ａで端部側が幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス層４と、カーカス層４の外周側（タイヤ径方向外側）に配されたベルト層５と、を備える。ビード部１には、鋼線などの収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

この実施形態では、トレッド部３には、タイヤ周方向に延びる主溝３１、３２が形成され、これらによって区画された陸部が形成されている。この陸部はリブであっても良く、あるいは主溝３１、３２とタイヤ幅方向に延びる横溝（図示省略）とにより区画されたブロックであっても良い。

ベルト層５は２枚のベルトプライで構成され、これらのベルトプライのたが効果により、カーカス層４を補強している。ベルトプライは、タイヤ周方向（タイヤ赤道線Ｃ）に対して１９〜３０°の角度で傾斜して延びる補強素子（コード）をゴム被覆して形成され、該コードが２枚のベルトプライ間で互いに逆向きに交差するように配される。コードの素材としては、スチールが例示される。

カーカス層４は、少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライからなり、一対の環状のビードコア１ａで端部側が幅方向内側から外側に巻き上げられて係止されている。本実施形態では、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅが、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端１ｂＥｏｕｔよりも外側に配されている。ただし、本発明においては、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅが、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端１ｂＥｏｕｔと同じ高さ位置に配されても良く、あるいはビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端１ｂＥｏｕｔよりも内側に配されても良い。

カーカス層４を構成するカーカスプライは、タイヤ赤道線Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをゴム被覆して形成されている。カーカスプライには、ポリエステルやレーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードをゴム被覆して形成したものが好ましく採用される。

図２に拡大して示すとおり、本実施形態では、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅをタイヤ幅方向外側から覆う外側補強層６ｏｕｔを備え、外側補強層６ｏｕｔが、ＰＥＮフィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回して形成されている。外側補強層６ｏｕｔは、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅをタイヤ幅方向外側から少なくとも覆う構成を備えれば良く、本実施形態では、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅよりも１５ｍｍ外周側（タイヤ径方向外側）から、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向内側端と同じ程度の高さ位置まで延びる。なお本発明において、「実質的に周方向に沿って」とは、タイヤ周方向（タイヤ赤道線）に沿って延びる場合に加えて、タイヤ周方向（タイヤ赤道線Ｃ）に対して５°以内の角度で傾斜して延びる場合も含む。

ＰＥＮは、エチレン−２，６−ナフタレートを８５モル％以上、好ましくは９０モル％以上含む重合体からなり、この重合体は公知の方法、例えば特開平５−１６３６１２号公報に記載の方法に従い合成することができる。

ＰＥＮのフィルムは、例えば、ＰＥＮの溶融樹脂を押出成形して得られる通常のフィルムキャスティング法により、または２軸延伸法などにより作成した所定厚みのシートフィルムを細幅に裁断して作成することもできる。ＰＥＮのフィルムの厚みは０．０５〜０．５ｍｍであることが好ましく、０．０５〜０．２ｍｍであることがより好ましい。また、ＰＥＮのフィルムの幅は、１〜１０ｍｍであることが好ましく、１．７〜２ｍｍであることがより好ましい。

また、引張弾性率（モジュラス）は１０〜２００ＧＰａの範囲にあることが好ましく、３０〜１００ＧＰａであることがより好ましい。なお、引張弾性率とはＪＩＳ Ｋ７１２７ に規定されている方法に準じて室温で測定した値である。

上記テープ１０のモジュラスが１０ＧＰａ未満ではタイヤ周方向の張力、剛性が十分に得難く、耐久性や操縦安定性が満足できず、剛性を確保するには使用量が増加しタイヤ重量が増し、コストの上昇を招く場合がある。一方、２００ＧＰａを超えるとテープが剛直になりすぎてゴムとのモジュラス差に起因するセパレーションを生じやすくなる。

また、ＰＥＮのフィルムは、ゴムとの接着性を向上するために、通常のタイヤコード用接着処理に用いられる、例えばレゾルシンーホルマリンーゴムラテックス（ＲＦＬ）を主成分とする処理剤、またはエポキシ系接着剤を含む処理剤を用いて表面処理することが好ましい。

ＰＥＮのフィルムを実質的にタイヤ周方向に沿ってらせん状に巻回する方法としては、カーカス層４の幅方向外側の側面に対して、隣接するフィルム同士を重ねつつ幅方向にずらしながら、らせん状にフィルムを巻回する方法、あるいは隣接するフィルム同士を、所定間隔を置きつつずらしながら、らせん状にフィルムを巻回する方法などがある。これらの方法では、フィルムをらせん状に巻回する際の重なり代の設定などを調整することで、外側補強層６ｏｕｔの厚みやタイヤ幅方向断面形状を任意の形状に設定可能である。

本実施形態では、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍における外側補強層６ｏｕｔの厚みが、外側補強層６ｏｕｔの他の部分の厚みよりも大としている。外側補強層６ｏｕｔの厚みが大である部分（カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍部分）は、隣接するＰＥＮフィルム同士の重なり代を大きくしつつらせん状にＰＥＮフィルムを巻回（密巻き）することにより形成されている。これにより、カーカス４層の巻き上げ端４Ｅ近傍にて、外側補強層６ｏｕｔの補強効果がさらに高まることから、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍を基点としたセパレーションをより確実に防止することができる。

外側補強層６ｏｕｔの、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍以外の他の部分については、本実施形態では隣接するＰＥＮフィルム同士を詰めてらせん状に巻回する（重なり代が０、間隔も０とする）ことにより形成している。これにより、タイヤ走行時の縦剛性を適度に下げることができるため、耐久性に加えて、乗心地性の向上も可能となる。なお、本発明では、隣接するＰＥＮフィルム同士の重なり代を小さくしつつらせん状に巻回（疎巻き）する、あるいは隣接するＰＥＮフィルム同士を、所定間隔を置きつつずらしながら、らせん状に巻回することによっても、外側補強層６ｏｕｔを形成することができる。

図２に拡大して示すとおり、本実施形態では、外側補強層６ｏｕｔに加えて、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅの幅方向内側かつビードフィラー１ｂの幅方向外側に配され、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅを覆う内側補強層６ｉｎをさらに備える。内側補強層６ｉｎによりカーカス層４の巻き上げ端４Ｅを幅方向内側から覆うため、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍を基点としたセパレーションをさらに確実に防止することができる。

本実施形態では、隣接するＰＥＮフィルム同士を詰めてらせん状に巻回する（重なり代が０、間隔も０とする）ことにより内側補強層６ｉｎを形成し、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍における外側補強層６ｏｕｔの厚みが、内側補強層６ｉｎの厚みよりも大としている。この場合、内側補強層６ｉｎの補強効果を維持しつつ、タイヤ走行時の縦剛性を適度に下げることができるため、タイヤの耐久性および操縦安定性と、乗心地性と、をバランス良く向上することができる。

本発明の空気入りタイヤは、外側補強層および／または内側補強層を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。

［他の実施形態］
前述の実施形態では、外側補強層６ｏｕｔおよび内側補強層６ｉｎを構成する樹脂フィルムとして、ＰＥＮフィルムを使用した例を示した。しかしながら、本発明においては、ＰＥＮフィルム以外の他の樹脂フィルム、例えばナイロン６６などのポリアミド系樹脂；ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル系樹脂；ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）などのポリビニル系樹脂なども使用可能である。

前述の実施形態では、外側補強層６ｏｕｔに加えて、内側補強層６ｉｎをさらに備える例を示したが、図３に拡大して示すとおり、外側補強層６ｏｕｔのみを備えるものであっても良い。この実施形態では、外側補強層６ｏｕｔは、隣接するＰＥＮフィルム同士を詰めてらせん状に巻回する（重なり代が０、間隔も０とする）ことにより形成され、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向外側位置から、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端１ｂＥｏｕｔ近傍の高さ位置まで延びる。外側補強層６ｏｕｔのみを備え、内側補強層６ｉｎを備えない場合、耐久性および操縦安定性の向上効果がやや小さくなるが、乗心地性が特に向上する。

前述の実施形態では、隣接するＰＥＮフィルム同士を詰めてらせん状に巻回する（重なり代が０、間隔も０とする）ことにより内側補強層６ｉｎを形成した例を示した。しかしながら、本発明においては、図４および図５に拡大して示すとおり、ＰＥＮフィルムが間隔を空けた状態でゴム被覆されたゴム被覆ＰＥＮフィルムにより、内側補強層６ｉｎを形成しても良い。図６にゴム被覆ＰＥＮフィルムからなる内側補強層６ｉｎを拡大して示す。図６中、７はＰＥＮフィルム、８は被覆ゴムを示す。図４では、外側補強層６ｏｕｔのタイヤ径方向内側端を、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端１ｂＥｏｕｔ近傍に配し、内側補強層６ｉｎのタイヤ径方向内側端を、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端１ｂＥｏｕｔ近傍に配した例を示す。また、図５では、外側補強層６ｏｕｔのタイヤ径方向内側端を、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端１ｂＥｏｕｔ近傍に配し、内側補強層６ｉｎのタイヤ径方向内側端を、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向内側端１ｂＥｉｎ近傍に配した例を示す。

予めＰＥＮフィルムが間隔を空けた状態でゴム被覆されたゴム被覆ＰＥＮフィルムは、内側補強層６ｉｎと接するカーカス層４や他の部材とのゴム接着性がより高まる。このため、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅのセパレーションをさらに確実に防止することができる。また、ゴム被覆ＰＥＮフィルム内では、ＰＥＮフィルムが間隔を空けた状態で配されているため、タイヤ走行時の縦剛性の上昇を適度に緩和することができる。その結果、タイヤの乗心地性を向上することができる。なお、耐久性および操縦安定性と、乗心地性と、をバランス良く向上するためには、ＰＥＮフィルムの幅Ｗに対して、隣接するＰＥＮフィルム同士の間隔Ｄを、０．５Ｗ≦Ｄ≦５Ｗとすることが好ましい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。実施例などにおける評価項目は下記のようにして測定を行った。

（１）高速耐久性
欧州経済委員会規則第３０の付則７で荷重／速度性能試験手順として定められた速度記号Ｗのタイヤについての条件に準拠してテストを行なった。走行速度は１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ増分させ、タイヤが故障するまでドラム試験機にて高速走行させた。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを示す。

（２）操縦安定性
４名のパネラーが、テストコースにおける発進、旋回、制動について総合的に官能評価した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。

（３）乗心地性
４名のパネラーが、テストコースにおける乗心地性について総合的に官能評価した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど乗心地性に優れていることを示す。

実施例１
図２に示す外側補強層６ｏｕｔ（ＰＥＮフィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回して形成されたものであり、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍での厚みが０．５ｍｍ、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍以外の他の部分での厚みが０．２ｍｍ）および内側補強層６ｉｎ（隣接するＰＥＮフィルム同士を詰めてらせん状に巻回する（重なり代が０、間隔も０とする）ことにより形成されたものであり、厚みが０．２ｍｍ）を備えた空気入りタイヤを実施例１とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例２
図３に示す外側補強層６ｏｕｔ（ＰＥＮフィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回して形成されたものであり、厚みは０．５ｍｍで各部位とも略一定）を備えた空気入りタイヤを実施例２とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例３
図４に示す外側補強層６ｏｕｔ（ＰＥＮフィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回して形成されたものであり、厚みは０．５ｍｍで各部位とも略一定）および内側補強層６ｉｎ（ＰＥＮフィルムが間隔を空けた状態でゴム被覆されたゴム被覆ＰＥＮフィルム（図６に示すゴム被覆ＰＥＮフィルム）により形成されたものであり、厚みは０．３ｍｍで各部位とも略一定、ＰＥＮフィルムの幅Ｗに対する、隣接するＰＥＮフィルム同士の間隔ＤはＤ＝Ｗ）を備えた空気入りタイヤを実施例３とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例４
図５に示す外側補強層６ｏｕｔ（ＰＥＮフィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回して形成されたものであり、厚みは０．５ｍｍで各部位とも略一定）および内側補強層６ｉｎ（ＰＥＮフィルムが間隔を空けた状態でゴム被覆されたゴム被覆ＰＥＮフィルム（図６に示すゴム被覆ＰＥＮフィルム）により形成されたものであり、厚みは０．３ｍｍで各部位とも略一定、ＰＥＮフィルムの幅Ｗに対する、隣接するＰＥＮフィルム同士の間隔ＤはＤ＝Ｗ）を備えた空気入りタイヤを実施例４とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例１（従来例）
外側補強層６ｏｕｔを、タイヤのラジアル方向に対して８０〜１００°の範囲内の傾斜角度を有するスチールコードをゴム被覆してなる補強コード層に変更したこと以外は、実施例２と同じ構成を備えた空気入りタイヤを比較例１とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例２
外側補強層６ｏｕｔを、タイヤのラジアル方向に対して８０〜１００°の範囲内の傾斜角度を有するＰＥＮコードをゴム被覆してなる補強コード層に変更したこと以外は、実施例２と同じ構成を備えた空気入りタイヤを比較例２とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例３
外側補強層６ｏｕｔおよび内側補強層６ｉｎを、タイヤのラジアル方向に対して８０〜１００°の範囲内の傾斜角度を有するＰＥＮコードをゴム被覆してなる補強コード層に変更したこと以外は、実施例３と同じ構成を備えた空気入りタイヤを比較例３とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

表１の結果から、比較例１（従来例）に比べて、実施例１〜４の空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性、操縦安定性および乗心地性がバランス良く向上していることがわかる。特に、実施例１では、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅ近傍における外側補強層６ｏｕｔの厚みが、外側補強層６ｏｕｔの他の部分および内側補強層６ｉｎよりも大であることから、乗心地性を維持しつつ、耐久性および操縦安定性がさらに向上している。また、実施例２では、内側補強層を配していないことから、耐久性および操縦安定性を維持しつつ、乗心地性が特に向上している。さらに、実施例３および実施例４では、耐久性、操縦安定性および乗心地性が特にバランス良く向上している。

一方、ＰＥＮフィルムで構成された外側補強層および内側補強層に代えて、ＰＥＮコードをゴム被覆してなる補強コード層を備える空気入りタイヤ（比較例２，３）では、操縦安定性が悪化した。

１：ビード部
１ａ：環状のビードコア
１ｂ：ビードフィラー
２：サイドウォール部
３：トレッド部
４：カーカス層
４Ｅ：カーカス層の巻き上げ端
５：ベルト層
６ｏｕｔ：外側補強層
６ｉｎ：内側補強層

Claims (8)

1. 一対の環状のビードコアと、前記ビートコアの外周側に配されたビードフィラーと、前記ビードコアで端部側が幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層の巻上げ端の幅方向外側に配され、前記カーカス層の巻き上げ端を少なくとも覆う外側補強層を備え、
   前記外側補強層が、樹脂フィルムを実質的に周方向に沿って、らせん状に巻回して形成されたものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側補強層を構成する前記樹脂フィルムが、ポリエチレンナフタレートのフィルムである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス層の巻き上げ端近傍における前記外側補強層の厚みが、前記外側補強層の他の部分の厚みよりも大である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層の巻き上げ端の幅方向内側かつ前記ビードフィラーの幅方向外側に配され、前記カーカス層の巻き上げ端を少なくとも覆う内側補強層を備え、
   前記内側補強層が、実質的に周方向に延びる複数の樹脂フィルムを含む請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス層の巻き上げ端近傍における前記外側補強層の厚みが、前記内側補強層の厚みよりも大である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側補強層に含まれる複数の前記樹脂フィルム同士が、互いに間隔を空けて配されたものである請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側補強層を構成する前記樹脂フィルムが、ポリエチレンナフタレートのフィルムである請求項４〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側補強層を構成する前記樹脂フィルムが、樹脂フィルムをゴム被覆してなるゴム被覆樹脂フィルムである請求項４〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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