JP2001047821A

JP2001047821A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001047821A
Application number: JP11226485A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Yamashita; 尚一山下
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-08-10
Filing date: 1999-08-10
Publication date: 2001-02-20

Abstract

(57)【要約】【課題】カーカス折返し部の優れた耐セパレーション
性と、優れた耐ワンダリング性とを兼ね備える空気入り
タイヤを提供する。【解決手段】ビード部及びサイドウォール部のいずれ
か一方は最大高さのカーカス折返し部終端をタイヤ半径
方向内方から外方にわたり覆いタイヤ周方向に延びる補
強コード層を有し、該層は１本以上の連続コードのゴム
被覆螺旋巻回層及び多数本コードのゴム被覆切離し巻回
層のいずれか一方の層から成り、補強コード層のコード
はタイヤの放射方向に対し同じ向きで測って80〜100 °
の範囲内の傾斜角度を有する空気入りタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細には、バンや小型トラックなど比較的小型
の荷物運搬車両の使途に供する、比較的重荷重使用の空
気入りラジアルタイヤに関し、特に、ビード部の耐久性
向上と、操縦安定性能向上、なかでも路面轍走行に係る
耐ワンダリング性向上とを同時に達成する空気入りタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速道路網の拡充に伴いライトバ
ンや小型トラックなどの車両の巡行速度が向上している
状況下で、従来、問題なく使用されていた空気入りタイ
ヤ、なかでも空気入りラジアルタイヤには、耐久性の向
上はもとより、高速走行における性能も一段の向上が求
められている。

【０００３】従来は、例えば、図３に右半断面を示すよ
うに、１プライのカーカス５Ａの折返し部５Ａｕの高さ
が低い、いわゆるローターンアップカーカス構造のタイ
ヤ１１が用いられていた。折返し部５Ａ高さはリム１０
のフランジ１０Ｆ高さ前後である。この種のタイヤ１１
は、比較的重荷重使用でも、折返し部５Ａｕの終端５Ａ
ｕＥが低く、大きな屈曲ひずみが加わるサイドウォール
部３から外れるため、この終端５ＡｕＥからのセパレー
ション故障の発生は稀である。

【０００４】しかし、その反面、サイドウォール部３の
剛性が低いため、道路に形成された轍から脱出する際の
ハンドルの操舵角度を大きくしなければならず、その結
果、轍から脱出した直後に車両が振られる、一種のワン
ダリング現象が生じる不具合が発生する。

【０００５】また、図４に右半断面を示すように、カー
カス５Ｂを２プライ５Ｂ─１、５Ｂ─２構成とした上
で、内側カーカスプライ５Ｂ─１をターンアッププライ
とし、外側カーカスプライ５Ｂ─２が内側カーカスプラ
イ５Ｂ─１を外包みし、端末５Ｂ─２Ｅをビードコア７
近傍に位置させる、いわゆる、アップ〜ダウンカーカス
構造のタイヤ２１も用いられている。

【０００６】この種のタイヤ２１は、プライ端末がサイ
ドウォール部３に存在しないため、端末からのセパレー
ションが生じることはなく、かつサイドウォール部３の
剛性も向上する。しかし、実験の結果、この種のタイヤ
２１でも、サイドウォール部３の剛性が不十分であり、
轍からの脱出ハンドル舵角が大きくて耐ワンダリングは
不十分であることが分かった。

【０００７】また、図５に右半断面を示すように、同じ
く、カーカス５Ｃを２プライ５Ｃ─１、５Ｃ─２構成と
した内側カーカスプライ５Ｃ─１をターンアッププライ
とし、このプライ５Ｃ─１の折返し部５Ｃ─１ｕの終端
５Ｃ─１ｕＥをサイドウォール部３に位置させる、いわ
ゆるハイターンアップカーカス構造のタイヤ３１も用い
られている。

【０００８】この種のタイヤ３１は、耐ワンダリング性
もタイヤの生産性も良好である。しかし、大きな屈曲変
形を繰り返すサイドウォール部３領域に、折返し部５Ｃ
─１ｕの終端５Ｃ─１ｕＥが位置するため、終端５Ｃ─
１ｕＥに大きなひずみが繰り返し作用し、その結果、拡
大○印内に示すように、終端５Ｃ─１ｕＥにセパレーシ
ョンから進展する亀裂が発生し、ビード部２の耐久性が
低下する問題が生じる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従って、この発明の請
求項１〜６に記載した発明は、比較的重荷重の使用条件
で、高速走行時における轍から容易に脱出できて耐ワン
ダリング性に優れ、かつ、カーカスプライの折返し部終
端の耐セパレーション性に優れる空気入りタイヤを提供
することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有
し、これら各部をビード部内にそれぞれ埋設したビード
コア相互間にわたり補強する１プライ以上のゴム被覆ラ
ジアル配列コードプライよりなるカーカスと、カーカス
の外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、カーカ
スはビードコアの周りをタイヤ内方から外方へ巻上げる
折返し部を有する空気入りタイヤにおいて、ビード部及
びサイドウォール部のいずれか一方は、最大高さを有す
るカーカス折返し部終端を、そのタイヤ半径方向内方か
ら外方にわたり覆い、タイヤ周方向に延びる補強コード
層を有し、該補強コード層は、１本以上の連続コードの
ゴム被覆螺旋巻回層及び多数本コードのゴム被覆切離し
巻回層のいずれか一方の層から成り、補強コード層のコ
ードは、タイヤの放射方向に対し、同じ向きで測って８
０〜１００°の範囲内の傾斜角度を有することを特徴と
する空気入りタイヤである。

【００１１】請求項１に記載した発明に関し、請求項２
に記載した発明のように、補強コード層は、タイヤ半径
方向に１０ｍｍ以上の幅を有するのが適合する。

【００１２】請求項１、２に記載した発明に関し、好適
には、請求項３に記載した発明のように、最大高さの折
返し部は、補強コード層の幅中央に相当する位置に終端
を有し、補強コード層の幅中央は、タイヤ断面高さの５
０％以下の高さを有する。

【００１３】請求項１〜３に記載した発明に関し、請求
項４に記載した発明のように、カーカスは２プライを備
え、内側プライは、外側プライの折返し部に比しより高
い折返し部を有し、補強コード層は、内側プライの折返
し部の外側に位置して成る。

【００１４】請求項４に記載した発明とは別に、請求項
１〜３に記載した発明に関し、請求項５に記載した発明
のように、カーカスは２プライを備え、内側プライは、
外側プライの折返し部に比しより高い折返し部を有し、
補強コード層は、内側プライの折返し部の内側に位置し
て成る。

【００１５】請求項１〜５に記載した発明は、請求項６
に記載した発明のように、小型トラック用及びバン型車
両用タイヤであり、タイヤの最大負荷能力が、質量で５
００kg以上であるのが適合する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１及び図２に基づき説明する。図１は、この発明による
空気入りタイヤの線図的右半断面図であり、図２は、こ
の発明による別の空気入りタイヤの線図的右半断面図で
ある。

【００１７】図１及び図２において、空気入りタイヤ
（以下タイヤという）１は、一対のビード部２（片側の
み示す）と、一対のサイドウォール部３（片側のみ示
す）と、トレッド部４とを有する。タイヤ１は、その赤
道面Ｅを挟み両側対称である。

【００１８】また、タイヤ１は、上記の各部２、３、４
を補強する１プライ以上、図示例は２プライのカーカス
５と、トレッド部４を強化するベルト６とを有する。カ
ーカス５は、ビード部２内に埋設するビードコア７相互
間にわたり延びる、ゴム被覆ラジアル配列コードのプラ
イ５−１、５−２からなる。カーカス５のプライ５−
１、５−２のコードにはポリエステルコードなどの有機
繊維コードが適合する。

【００１９】また、カーカス５は、一対のビードコア６
の周りをタイヤ内から外方に向け巻上げたプライ５−
１、５−２の折返し部５−１ｕ、５−２ｕを有する。こ
の種のカーカス５は２プライ同時折返し構造と呼ばれ
る。２プライのカーカス５につき、内側プライ５−１
は、外側プライ５−２の折返し部５−２ｕの高さに比
し、より高い折返し部５−１ｕを有する構成とする。す
なわち、折返し部５−１ｕが折返し部５−２ｕを外包み
する。

【００２０】ここに、ビード部２及びサイドウォール部
３のいずれか一方は、最大高さを有する折返し部５−１
ｕの終端５−１ｕＥを、タイヤ１の半径方向内方から外
方にわたり覆う補強コード層８を備える。図１、２は、
サイドウォール部３が補強コード層８を備える例を示
す。補強コード層８の内方部は折返し部５−１ｕに沿
い、好ましくは折返し部５−１ｕに接し、補強コード層
８は切れ目なくタイヤ周方向に延びる。

【００２１】補強コード層８は２種類の構造を有し、そ
のいずれも可とする。すなわち、構造その一の補強コー
ド層８は、１本以上の連続コードのゴム被覆コードの螺
旋巻回層から成るものである。構造その二の補強コード
層８は、多数本コードのゴム被覆切離し巻回層である。
構造その二の巻回層は、いわゆる包み巻き層であり、切
離し端部はオーバーラップさせる。

【００２２】補強コード層８のコードは、タイヤの放射
方向（タイヤ子午線を含む平面）に対し、同じ向きで測
って８０〜１００°の範囲内の傾斜角度を有するものと
する。換言すれば、補強コード層８のコードはタイヤ円
周方向に沿う配列、又はタイヤ円周方向に略沿う配列に
なる、ということである。補強コード層８のコードに
は、ポリエステルコードなどの有機繊維コードが適合す
る。

【００２３】補強コード層８の適用により、最大高さを
有する折返し部５−１ｕの終端５−１ｕＥ周囲に存在す
るタイヤ円周方向乃至ほぼタイヤ円周方向に沿う配列の
コードが、終端５−１ｕＥに作用するひずみを大幅に緩
和し、終端５−１ｕＥのセパレーション故障発生を抑制
する。

【００２４】その結果、セパレーションのうれいなく、
折返し部５−１ｕの高さを高くし、それに伴い折返し部
５−２ｕも高くした、ハイターンアッププライをカーカ
ス５に適用することができ、補強コード層８の効果も含
め、タイヤ１の横剛性を高めることができ、操縦安定性
能、なかでも路面轍からの脱出性（耐ワンダリング性）
を向上させることができる。

【００２５】また、補強コード層８に、１本以上の連続
コードのゴム被覆コードの螺旋巻回層又は多数本コード
のゴム被覆切離し巻回層を用いることで、ベルトのコー
ド交差層のように、ベルト幅端にコード切断面が存在し
ないため、補強コード層８自体にセパレーション発生の
うれいがない。

【００２６】さらに、補強コード層８を、タイヤの放射
方向に対し８０〜１００°の範囲内の傾斜角度のコード
配列層として構成するので、縦ばね定数の増加を最小限
度に抑えることができ、その結果、振動乗心地性の著し
い低下を回避することができる。

【００２７】補強コード層８のコード傾斜角度が８０〜
１００°の範囲内を外れると、タイヤの荷重直下領域に
て、補強コード層８とサイドウォール部３の軟質ゴムと
の間に大きな剛性段差が生じ、補強コード層８の上下端
からセパレーションが発生し易くなるので不可である。

【００２８】ここで、図１に示す補強コード層８は、内
側プライ５−１の折返し部５−１ｕの外側に配置し、図
２に示す補強コード層８は、内側プライ５−１の折返し
部５−１ｕの内側に配置するものであり、いずれも可と
する。しかし、折返し部５−１ｕの外側に補強コード層
８を配置する構成が、より優れた効果を発揮する点でよ
り好ましい。

【００２９】また、タイヤ半径方向に補強コード層８に
沿って測った補強コード層８の幅ｗは、１０ｍｍ以上で
あるのが適合する。幅ｗが１０ｍｍ未満では、折返し部
５−１の終端５−１ｕＥのセパレーション故障発生の抑
制効果が不十分となり、不可である。

【００３０】また、最大高さの折返し部５−１は、補強
コード層８の幅ｗの中央Ｃに相当する高さ位置に終端５
−１ｕＥを有する。そして、補強コード層８の幅ｗの中
央Ｃの高さは、タイヤ断面高さＳＨの５０％以下とす
る。５０％を超えると、サイドウォール部３の剛性が過
度に高まり、その結果、振動乗心地性が低下するので不
可である。

【００３１】ここに、タイヤ断面高さとは、タイヤをそ
の適用リム１０に組付けた状態で、タイヤの外径とリム
１０の径との差の１／２を指す（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ１９９９による）。よって、補強コード層
８の幅ｗの中央Ｃの高さは、リム１０の直径位置を示す
リム径ラインＲＬから測った高さである。

【００３２】以上述べたタイヤは、その最大負荷能力
が、質量で５００kg以上である、小型トラック用及びバ
ン型車両用タイヤに好適に適合する。何故なら、最大負
荷能力が、質量で５００kg以上の使用条件の場合、タイ
ヤ１の荷重負荷転動時に、タイヤ１への繰り返しひずみ
が著しく大きくなり、折返し部５−１ｕの終端５−１ｕ
Ｅに対する入力が増加し、トレッドゴムが完全摩耗する
前に、セパレーション故障が発生し易くなるからであ
る。なお、最大負荷能力は先に述べたＪＡＴＭＡＹＥＡ
ＲＢＯＯＫ１９９９による。

【００３３】

【実施例】小型トラック（バン）用ラジアルプライタイ
ヤで、サイズが１８５Ｒ１４８ＰＲであり、構成は図
１及び図２に従う。カーカス５は全て２プライであり、
タイヤ断面高さＳＨ＝１４８ｍｍである。実施例１〜７
のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤの折返し部高さと、
実施例１〜７のタイヤの補強コード層８の構成を表１に
示す。比較例１は、図３に示すタイヤ１１で、カーカス
５Ａが１プライあり、比較例２のタイヤは、図４に示す
タイヤ２１で、カーカス５Ｂが２プライあり、比較例３
のタイヤは、図５に示すタイヤ３１で、カーカス５Ｃが
２プライである。

【００３４】表１にて、カーカスが２プライのタイヤの
折返し部高さは、（内側プライの折返し部高さ）／（外
側プライの折返し部高さ）としてあらわし、補強コード
層８に関し、コードの傾斜角度を「傾斜角度」、構成に
てコード螺旋巻回層を「螺旋」、切離し巻回層を「切離
し」及び配置位置を折返し部の内側配置は「内側」、外
側配置は「外側」として記載した。

【００３５】

【表１】

【００３６】実施例１〜７のタイヤと比較例１〜３のタ
イヤとを供試タイヤとし、これら各タイヤを適用リムの
うちの標準リム５1/2 ＪＪに装着し、これに最高空気圧
の４．５０kgf/cm² を充てんし、タイヤ１本当りの負荷
荷重６５０kgf とし、以下の４種類の実車テストを実施
した。テストに供した車両は国産の排気量が２０００ｃ
ｃのバンである。

【００３７】（１）轍脱出ハンドル操舵角度測定テス
ト：テストコースに設けた深さ１０ｍｍの轍内を、速度
８０km/hで走行し、轍から脱出するときのハンドル操舵
角度を測定する。轍内走行時を基準舵角の０°とする。
舵角が小さいほど良く、耐ワンダリング性に優れる。表
１に「轍脱出舵角」として測定結果を記載した。

【００３８】（２）突起乗り越しテスト：テストコース
に設けた高さ３０ｍｍ、幅５０ｍｍの突起を、速度３０
km/hで乗越したとき、車両の車軸に加わる加速度を測定
し、測定結果は、比較例タイヤ１を１００とする指数に
てあらわす。値は小なる程良い。表１に「乗越し加速
度」として測定結果を記載した。

【００３９】（３）プライ折返し部終端のセパレーショ
ン（亀裂）長さ測定：表１に、折返し端亀裂長さとして
測定結果を記載した。（４）補強コード層８端部のセパレーション（亀裂）長
さ測定：表１に、補強層端亀裂長さとして測定結果を記
載した。上記（３）、（４）項に記載したテスト内容は、いずれ
も、３万km走行後に、各タイヤを解剖に付し、亀裂長さ
を測定する。値は小なる程良い。

【００４０】表１に示す結果から、各実施例タイヤは、
比較例１、２のタイヤ対比、轍脱出舵角が大幅に減少
し、より容易に轍から脱出でき、耐ワンダリング性が著
しく向上していると共に、折返し部終端の亀裂長さは同
等以下に抑えられていて、折返し部終端の耐セパレーシ
ョン性が優れたレベルを保持していることが分かる。こ
れに対し、比較例３のタイヤは、比較例１、２のタイヤ
に対し、耐ワンダリング性の著しい向上がみられる反
面、折返し部終端の亀裂長さが長く、折返し部の耐セパ
レーション性が不十分であることが分かる。なお、各実
施例タイヤの突起乗越し時の加速度は、実用上問題ない
レベルに保持されている。

【００４１】

【発明の効果】この発明の請求項１〜６に記載した発明
によれば、折返し部終端の耐セパレーション性に基づく
耐久性や他の性能を、従来タイヤ並みの優れたレベルに
保持した上で、比較的重荷重負荷での高速走行時に、轍
から容易に脱出することができ、耐ワンダリング性に優
れる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による空気入りタイヤの右半断面図
である。

【図２】この発明による別の空気入りタイヤの右半断
面図である。

【図３】従来の空気入りタイヤの右半断面図である。

【図４】従来の別の空気入りタイヤの右半断面図であ
る。

【図５】従来のさらに他の空気入りタイヤの右半断面
図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２ビード部３サイドウォール部４トレッド部５カーカス５−１内側プライ５−１ｕ内側プライの折返し部５−１ｕＥ折返し部終端５−２外側プライ５−２ｕ外側プライの折返し部６ベルト７ビードコア８補強コード層１０リム１０ＦリムのフランジＥタイヤ赤道面ＳＨタイヤ断面高さｗ補強コード層の幅Ｃ補強コード層の幅中央ｈ幅中央高さＲＬリム径ライン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、トレッド部とを有し、これら各部をビード部内
にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり補強する
１プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コードプライより
なるカーカスと、カーカスの外周でトレッド部を強化す
るベルトとを備え、カーカスはビードコアの周りをタイ
ヤ内方から外方へ巻上げる折返し部を有する空気入りタ
イヤにおいて、ビード部及びサイドウォール部のいずれか一方は、最大
高さを有するカーカス折返し部終端を、そのタイヤ半径
方向内方から外方にわたり覆い、タイヤ周方向に延びる
補強コード層を有し、該補強コード層は、１本以上の連続コードのゴム被覆螺
旋巻回層及び多数本コードのゴム被覆切離し巻回層のい
ずれか一方の層から成り、補強コード層のコードは、タイヤの放射方向に対し、同
じ向きで測って８０〜１００°の範囲内の傾斜角度を有
することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】補強コード層は、タイヤ半径方向に１０
ｍｍ以上の幅を有する請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】最大高さの折返し部は、補強コード層の
幅中央に相当する位置に終端を有し、補強コード層の幅
中央は、タイヤ断面高さの５０％以下の高さを有する請
求項１又は２に記載したタイヤ。
【請求項４】カーカスは２プライを備え、内側プライ
は、外側プライの折返し部に比しより高い折返し部を有
し、補強コード層は、内側プライの折返し部の外側に位
置して成る請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイ
ヤ。
【請求項５】カーカスは２プライを備え、内側プライ
は、外側プライの折返し部に比しより高い折返し部を有
し、補強コード層は、内側プライの折返し部の内側に位
置して成る請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイ
ヤ。
【請求項６】小型トラック用及びバン型車両用タイヤ
であり、タイヤの最大負荷能力が、質量で５００kg以上
である請求項１〜５のいずれか一項に記載したタイヤ。