WO2019116849A1 - 航空機用タイヤ - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to an aircraft tire (hereinafter, also simply referred to as a "tire"), and more particularly to an aircraft tire having both lightness and separation durability at the end of a carcass ply.
  • Patent Document 1 turnup of at least one layer comprising a carcass extending between the bead cores and a folded portion extending around the bead cores from inside to outside in the width direction of the tire.
  • a ply and at least one layer of downply extending to at least the radially inner side of the bead core covering the outer side in the tire width direction of the turnup ply, and at least one end of the turnup ply By making the cords of the partial area in a corrugated shape, the pressure resistance performance and the durability performance are improved while achieving weight reduction.
  • Patent Document 1 has a problem in that man-hour loss and the like occur in manufacturing because the cords of at least the end region of the turn-up ply turn-up portion are corrugated. Therefore, the current situation is that other alternative methods are required.
  • an object of the present invention is an aircraft tire provided with a carcass having a turn-up ply and a down ply without causing the above-mentioned problems, and achieving both lightness and separation durability of the carcass ply end. To provide an aircraft tire.
  • the inventor of the present invention has intensively studied the shear strain of the rubber between the turn-up ply and the down-ply, and as a result, a predetermined cutting is made between the turn-up ply and the down ply.
  • a predetermined cutting is made between the turn-up ply and the down ply.
  • an aircraft tire according to the present invention is an aircraft tire comprising a pair of bead cores and a carcass straddling between the pair of bead cores, At least one layer of turn-up ply comprising the main body portion extending between the bead cores, and the turn-up portion extending around the bead core from the inside in the tire width direction and extending outward, and the turn-up And at least one layer of downply extending to at least the tire radial direction inner side of the bead core, covering the tire widthwise outer side of the folded portion of the ply.
  • the cutting elongation of the cord of the rubber-cord reinforcing member is 30% or more.
  • the cutting elongation is an elongation at which the reinforcing cord taken out of the tire is stretched until it is cut, which is measured according to the measurement conditions of JIS L 1017.
  • the total fineness of the cord of the rubber-cord reinforcing member is preferably 100 to 1000 dtex.
  • the cutting elongation of the cord of the rubber-cord reinforcing member is preferably 30% or more and 45% or less.
  • the upper twist coefficient of the cord of the rubber-cord reinforcing member is preferably 0.25 to 0.60.
  • the cord of the rubber-cord reinforcing member is preferably made of nylon.
  • FIG. 1 is a half sectional view in the tire width direction of an aircraft tire according to a preferred embodiment of the present invention. It is the schematic of the vicinity of the folding
  • FIG. 1 is a half sectional view in the tire width direction of an aircraft tire according to a preferred embodiment of the present invention.
  • an aircraft tire 10 of the present invention includes a carcass 2 disposed between a pair of bead cores 1.
  • a belt 3 comprising a plurality of layers, in the illustrated example, six belt layers, and a plurality of circumferential grooves 4 extending along the tire circumferential direction.
  • the tread 5 is arranged in order, the structure of the tire of the present invention is not limited to this.
  • the carcass 2 is composed of a plurality of carcass plies, and the carcass ply is, for example, embedded with ply cords disposed substantially orthogonal to the equator of the tire.
  • substantially orthogonal means specifically that the angle of the tire with respect to the equator is in the range of 85 ° to 95 °.
  • the carcass 2 includes at least one of the main body portion 2 aa extending across the bead cores 1 and the folded back portion 2 ab extending around the bead cores 1 from the inside in the tire width direction to the outside.
  • a turn-up ply 2a of a layer and at least one downply 2b extending to at least the tire radial direction inner side of the bead core 1 are provided to cover the outer side in the tire width direction of the turnback portion 2ab of the turn-up ply 2a.
  • the carcass 2 is composed of a four-layer turn-up ply 2a and a two-layer down-ply 2b.
  • the turn extending between the main portion 2 aa of the turn-up ply, which is the outermost layer in the tire width direction, and the turn-up portion 2 ab of the turn-up ply extending to the outermost side in the tire radial direction
  • a rubber-cord reinforcing member 6 is disposed between the turnup portion 2ab of the upply and the downply 2b of the innermost layer in the tire width direction.
  • a rubber-cord reinforcing member 6 is disposed between the turnup ply turnback portion 2ab and the downply 2b of the innermost layer in the tire width direction.
  • FIG. 2 is a schematic view in the vicinity of the turn-up ply extending to the outermost side in the tire radial direction, where (a) is the tire of the present invention, and (b) is the conventional tire. As shown in FIG. 2 (b), in the conventional tire, it is between the main portion 2aa of the turn-up ply of the outermost layer in the tire width direction and the downply 2b of the innermost layer in the tire width direction. The folded end 2ab of the turn-up ply to be extended is arranged.
  • a rubber-cord reinforcing member 6 is disposed between and between the turn-up ply turnback portion 2ab extending to the outermost side in the tire radial direction and the downply 2b of the innermost layer in the tire radial direction.
  • the cutting elongation of the cord of the rubber-cord reinforcing member 6 is 30% or more. If the breaking elongation of the cord is less than 30%, the shear strain of the rubber can not be sufficiently alleviated. If the cutting elongation of the cord exceeds 45%, it will be difficult to secure the rigidity of the cord. Therefore, in consideration of the balance between the cutting elongation of the rubber-cord reinforcing member 6 and the cord rigidity, the cutting elongation of the cord is preferably 30% or more and 45% or less.
  • the cutting elongation and rigidity of the cords constituting the rubber-cord reinforcing member 6 are adjusted by adjusting the conditions of the dip treatment or adjusting the number of twists of the cords. Can.
  • the cord strength tends to increase and the cord elongation at the time of stress load tends to decrease, and temperature or exposure As time goes up, the cord strength decreases and the cord elongation tends to decrease at stress. Therefore, it is possible to adjust the physical properties of the cord as desired by adjusting the dip conditions appropriately in combination.
  • the upper twist coefficient is 0.25 to 0.60.
  • N is the number of twists (times / 10 cm)
  • d is a half value of the total number of decitex of the cord
  • ⁇ is the specific gravity of the cord. If the upper twist coefficient exceeds 0.60, the cord rigidity may not be sufficient, which is not preferable. On the other hand, if the upper twist coefficient is less than 0.25, there is a possibility that sufficient cutting elongation can not be secured, which is also not preferable.
  • the total fineness of the cords of the rubber-cord reinforcing member 6 is preferably 100 to 1000 dtex.
  • the total fineness of the cords is the same, it is possible to increase the breaking elongation of the cords when the number of lower twists of the cords is large.
  • the fineness of the first twist cord constituting the cord is more preferably 50 to 200 dtex.
  • the number of the first twist is three or more, more preferably five or more, and more preferably six or more from the viewpoint of high cutting elongation.
  • the cord used for the rubber-cord reinforcing member 6 is not particularly limited, and any known cord can be used.
  • any known cord can be used.
  • cords, polyketone fiber cords, etc., or two hybrid cords of them can be used, nylon cords are preferred from the viewpoints of fatigue resistance, adhesiveness, cost and the like.
  • the rubber used for the rubber-cord reinforcing member 6 is not particularly limited, and a conventional rubber composition for coated rubber can be used.
  • the turn-up ply 2a, the downply 2b and the rubber-cord reinforcing member 6 satisfy the above-mentioned relationship. it can.
  • the number of layers of the turnup ply 2a and the downply 2b may be at least one, and the number of layers of the carcass ply is not particularly limited. The number of carcass ply layers can be adjusted to ensure a specified pressure resistance.
  • the number of cords in each carcass ply can be, for example, in the range of 25 to 40/50 mm, and the number of rubber-cord reinforcing members 6 can be equal to, for example, the number of cords in carcass ply. can do.
  • the number of belt layers constituting the belt 3 is six in the illustrated example, but the number of layers is not particularly limited.
  • the belt layer is configured, for example, by spirally winding a rubber-coated cord in the tire circumferential direction.
  • cords nylon cords, polyester cords, aromatic polyamide cords, polyvinyl alcohol fiber cords, polyketone fiber cords, and hybrid cords of these two types can be used, but from the viewpoint of durability and cost, nylon cords are used preferable.
  • a coating rubber although a general rubber composition for coating rubber can be used, it is not limited to this.
  • a tread pattern is appropriately formed on the surface of the tread 5, and an inner liner (not shown) is formed on the innermost layer.
  • an inner liner (not shown) is formed on the innermost layer.
  • Examples 1 to 4 and Comparative Examples As a tire of a comparative example, a tire of the type shown in FIG. 1 (tire size: 1400 ⁇ 530 R23 40 PR) was produced. The number of carcass plies and the material, structure and physical properties of the cords constituting the rubber-cord reinforcing member are as shown in Table 1. The resulting tire was evaluated for pressure resistance, durability and tire weight. Similarly, for the tires of Examples 1 to 4 having the structures shown in Tables 1 and 2, prediction of the results of the evaluation items was performed based on the results of Comparative Examples. The evaluation method is as follows.
  • the aircraft tire of the present invention can reduce the number of plies as compared with the tire of the conventional example, and is excellent in lightness. Further, it can be seen that the pressure resistance performance and the durability are also excellent.

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Abstract

軽量性とカーカスプライ端のセパレーション耐久性とを両立させた航空機用タイヤを提供する。　一対のビードコア１と、一対のビードコア１間に跨るカーカス２と、を備えた航空機用タイヤ１０であり、カーカス２が、本体部２ａａと折り返し部２ａｂとからなる少なくとも１層のターンアッププライ２ａと、ターンアッププライ２ａの折り返し部２ａｂのタイヤ幅方向外側を覆って、少なくともビードコア１のタイヤ径方向内側まで延びる少なくとも１層のダウンプライ２ｂと、を有し、最外層のターンアッププライ２ａの本体部２ａａと最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライ２ａｂの折り返し部との間、および、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライ２ａの折り返し部２ａｂと最内層のダウンプライ２ｂとの間に、それぞれゴム－コード補強部材６が配置されてなり、ゴム－コード補強部材６のコードの切断伸度が３０％以上である。

Description

航空機用タイヤ
　本発明は、航空機用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称す）に関し、詳しくは、軽量性とカーカスプライ端のセパレーション耐久性とを両立させた航空機用タイヤに関する。
　航空機用タイヤは、その用途から乗用車用途よりも高内圧、高荷重条件下で使用されるため、補強部材端部にかかる張力も大きなものとなる。そのため、補強部材の端部におけるセパレーション耐久性の向上が大きな課題の一つに挙げられる。また、航空機メーカーからは、タイヤ重量低減の厳しい要求が課せられている。そのため、カーカスプライのプライコードに高強力の有機繊維を用いることにより、カーカスプライの積層枚数を減らすという手法がとられている。
　このような中、特許文献１では、カーカスを、ビードコア間に跨って延びる本体部とビードコアの周りにタイヤの幅方向内側から外側へ巻き返されて延びる折り返し部とからなる少なくとも１層のターンアッププライと、ターンアッププライの折り返し部のタイヤ幅方向外側を覆って、少なくともビードコアの径方向内側まで延びる少なくとも１層のダウンプライと、からなる構成とし、さらに、ターンアッププライの折り返し部の少なくとも端部領域のコードを波形状とすることで、軽量化を達成しつつ、耐圧性能および耐久性能を向上させている。
特開２００９－２６９４２６号公報
　しかしながら、特許文献１で提案されているタイヤは、ターンアッププライの折り返し部の少なくとも端部領域のコードを波形状としているため、製造上の工数ロス等が生じるという課題を有している。そのため、他の代替手法が求められているのが現状である。
　そこで、本発明の目的は、上記課題を生じることなく、ターンアッププライとダウンプライとを有するカーカスを備えた航空機用タイヤであって、軽量性とカーカスプライ端のセパレーション耐久性とを両立させた航空機用タイヤを提供することにある。
　本発明者は、上記課題を解決するために、ターンアッププライとダウンプライとの間のゴムのせん断歪みに着目して鋭意検討した結果、ターンアッププライとダウンプライとの間に、所定の切断伸度を有するコードを用いたゴム－コード補強部材を配置することで、ターンアッププライとダウンプライとの間のゴムのせん断変形を低減でき、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明の航空機用タイヤは、一対のビードコアと、該一対のビードコア間に跨るカーカスと、を備えた航空機用タイヤにおいて、
　前記カーカスが、前記ビードコア間に跨って延びる本体部と、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側へ巻き返されて延びる折り返し部と、からなる少なくとも１層のターンアッププライと、該ターンアッププライの前記折り返し部のタイヤ幅方向外側を覆って、少なくともビードコアのタイヤ径方向内側まで延びる少なくとも１層のダウンプライと、を有し、
　タイヤ幅方向最外層のターンアッププライの本体部と最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部との間、および、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部とタイヤ幅方向最内層のダウンプライとの間に、それぞれゴム－コード補強部材が配置されてなり、
　前記ゴム－コード補強部材のコードの切断伸度が３０％以上であることを特徴とするものである。ここで、切断伸度とは、タイヤから取り出した補強コードを切断するまで引き伸ばしたときの伸度であって、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７の測定条件に準拠して測定したものをいう。
　本発明のタイヤにおいては、前記ゴム－コード補強部材のコードのトータル繊度は、１００～１０００ｄｔｅｘであることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記ゴム－コード補強部材のコードの切断伸度は、３０％以上、４５％以下であることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記ゴム－コード補強部材のコードの上撚り係数は、０．２５～０．６０であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記ゴム－コード補強部材のコードは、ナイロンからなることが好ましい。
　本発明によれば、軽量性とカーカスプライ端のセパレーション耐久性とを両立させた航空機用タイヤを提供することができる。
本発明の一好適な実施の形態に係る航空機用タイヤのタイヤ幅方向における片側断面図である。 最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部の近傍の概略図であり、（ａ）は、本発明のタイヤであり、（ｂ）は、従来のタイヤである。
　以下、本発明の航空機用タイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
　図１は、本発明の一好適な実施の形態に係る航空機用タイヤのタイヤ幅方向における片側断面図である。図１に示すように、本発明の航空機用タイヤ１０は、一対のビードコア１間に配置したカーカス２を備えている。図示するタイヤ１０においては、カーカス２の径方向外側には、複数層、図示例においては６層のベルト層からなるベルト３と、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝４を有するトレッド５とが順に配置されているが、本発明のタイヤの構造は、これに限られるものではない。また、カーカス２は、複数枚のカーカスプライからなり、カーカスプライは、例えば、タイヤの赤道に対してほぼ直交して配置されるプライコードが埋設されてなる。ここで、ほぼ直交とは、具体的にはタイヤの赤道に対する角度が８５°～９５°の範囲であることを意味する。
　本発明のタイヤ１０においては、カーカス２は、ビードコア１間に跨って延びる本体部２ａａと、ビードコア１の周りにタイヤ幅方向内側から外側へ巻き返されて延びる折り返し部２ａｂと、からなる少なくとも１層のターンアッププライ２ａと、ターンアッププライ２ａの折り返し部２ａｂのタイヤ幅方向外側を覆って、少なくともビードコア１のタイヤ径方向内側まで延びる少なくとも１層のダウンプライ２ｂと、を有している。図示するタイヤにおいては、カーカス２は、４層のターンアッププライ２ａと２層のダウンプライ２ｂとからなっている。
　本発明のタイヤ１０においては、タイヤ幅方向最外層のターンアッププライの本体部２ａａと最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部２ａｂとの間、および、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部２ａｂとタイヤ幅方向最内層のダウンプライ２ｂとの間に、それぞれゴム－コード補強部材６が配置されている。図示する一好適な実施の形態においては、タイヤ幅方向最外層のターンアッププライの本体部２ａａとタイヤ幅方向最内層のターンアッププライの折り返し部２ａｂとの間、および、タイヤ幅方向最内層のターンアッププライの折り返し部２ａｂと、タイヤ幅方向最内層のダウンプライ２ｂとの間に、それぞれゴム－コード補強部材６が配置されている。
　図２は、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部の近傍の概略図であり、（ａ）は、本発明のタイヤであり、（ｂ）は、従来のタイヤである。図２（ｂ）に示すように、従来のタイヤにおいては、タイヤ幅方向最外層のターンアッププライの本体部２ａａとタイヤ幅方向最内層のダウンプライ２ｂとの間に、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し端部２ａｂが配置されることになる。この状態でカーカスの張力が増大すると、ターンアッププライの本体部およびダウンプライはタイヤ径方向外側に、ターンアッププライの折り返し部はタイヤ径方向内側に力が働く。その結果、最外層ターンアッププライの本体部２ａａと最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部２ａｂとの間、および、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部２ａｂと最内層ダウンプライ２ｂとの間でゴムのせん断変形が生じる。また、カーカスプライ間において、張力分布にバラツキが生じ、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し端部２ａｂが張力のピークとなり、プライ端セパレーションが発生しやすくなる。
　そこで、本発明のタイヤ１０においては、図２（ａ）に示すように、タイヤ幅方向最外層のターンアッププライの本体部２ａａと最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部２ａｂとの間、および、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部２ａｂとタイヤ径方向最内層のダウンプライ２ｂとの間に、それぞれゴム－コード補強部材６を配置している。このような構造とすることで、上述のゴムのせん断変形が抑制され、カーカスプライ間での張力のバラツキが低減し、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部２ａｂの端部の耐久性を向上させている。また、カーカスプライに加わる張力が均等になるため、最外層ターンアッププライ２ａに過剰な張力が加わることが防止される。その結果、ターンアッププライの枚数を削減することができ、タイヤの軽量化につながる。
　本発明のタイヤ１０においては、ゴム－コード補強部材６のコードの切断伸度は３０％以上である。コードの切断伸度が３０％未満では、ゴムのせん断歪みを十分に緩和することができないからである。なお、コードの切断伸度が４５％を超えると、コードの剛性を確保することが困難になる。そこで、ゴム－コード補強部材６の切断伸度とコード剛性とのバランスを考慮すると、コードの切断伸度は３０％以上、４５％以下が好ましい。
　本発明のタイヤ１０において、ゴム－コード補強部材６を構成するコードの切断伸度と剛性とは、ディップ処理の条件を調整したり、コードの撚り数を調整したりすることにより、調整することができる。
　ディップ処理の条件を調整する方法としては、例えば、コードのディップ工程において、テンションを上げると、コード強度は大きくなり、かつ、応力負荷時におけるコード伸びは小さくなる傾向があり、また、温度ないし露出時間を上げると、コード強度は小さくなり、かつ、応力負荷時におけるコード伸びは小さくなる傾向がある。したがって、これらディップ条件を適宜組み合わせて調整することで、コード物性を所望に応じ調整することが可能である。
　また、撚り係数を調整する場合、上撚り係数は、０．２５～０．６０であることが好ましい。ここで、上撚り係数とは、下記式、
　α＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×ｄ／ρ）
で表され、式中、Ｎは上撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ｄはコードの総デシテックス数の半分の値であり、ρはコードの比重である。上撚り係数が０．６０を超えると、コード剛性が十分でなくなるおそれがあり、好ましくない。一方、上撚り係数が０．２５未満となると、十分な切断伸度を確保することができないおそれがあり、やはり好ましくない。
　また、本発明のタイヤ１０においては、ゴム－コード補強部材６のコードのトータル繊度は、１００～１０００ｄｔｅｘが好ましい。このようなコードを用いることで、上記効果および軽量化を効果的に両立することができる。また、コードのトータル繊度が同じであれば、コードの下撚り本数が多い方が、コードの高切断伸度化が可能である。例えば、コードのトータル繊度が３００ｄｔｅｘであれば、１００ｄｔｅｘ／３本のコードよりも、５０ｄｔｅｘ／６本のコードの方が好ましい。かかる観点から、本発明のタイヤ１０においては、コードを構成する下撚りコードの繊度は、５０～２００ｄｔｅｘがより好ましい。また、上述したとおり、高切断伸度化の観点から、下撚り本数は３本以上、さらに好ましくは５本以上、より好ましくは６本以上である。
　本発明のタイヤ１０においては、ゴム－コード補強部材６に用いるコードとしては特に制限はなく、公知のコードを用いることができるが、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリアミドコード、ポリビニルアルコール繊維コード、ポリケトン繊維コード等、または、このうちの２種の混成コードを用いることができるが、耐疲労性、接着性、コスト等の観点から、ナイロンコードが好ましい。また、ゴム－コード補強部材６に用いるゴムとしては、特に制限はなく、通常の被覆ゴム用ゴム組成物を用いることができる。
　本発明のタイヤ１０は、ターンアッププライ２ａ、ダウンプライ２ｂおよびゴム－コード補強部材６が上記関係を満足することのみが重要であり、それ以外の構成については、既知の構成を採用することができる。例えば、本発明のタイヤ１０では、ターンアッププライ２ａおよびダウンプライ２ｂの層数をそれぞれ少なくとも１層とすればよく、カーカスプライの層数は特に制限されるものではなく、タイヤサイズに応じて、規定の耐圧性を確保できるようにカーカスプライの層数を調整することができる。また、各カーカスプライのコード打ち込み数は、例えば、２５～４０本／５０ｍｍの範囲内とすることができ、ゴム－コード補強部材６の打ち込み数は、例えば、カーカスプライのコード打ち込み数と同等とすることができる。
　また、ベルト３を構成するベルト層は、図示例では６層であるが、その層数は特に限られるものではない。ベルト層は、例えば、ゴム被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成される。コードとしては、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリアミドコード、ポリビニルアルコール繊維コード、ポリケトン繊維コードや、これらの２種の混成コードを用いることができるが、耐久性、コストの観点から、ナイロンコードが好ましい。被覆ゴムとしては、通常の被覆ゴム用ゴム組成物を用いることができるが、これに限られるものではない。
　さらに、本発明のタイヤ１０において、トレッド５の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらにまた、本発明の航空機用タイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
　以下、本発明のタイヤを、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１～４および比較例＞
　比較例のタイヤとして、図１に示すタイプのタイヤ（タイヤサイズ：１４００×５３０Ｒ２３　４０ＰＲ）を作製した。カーカスプライの枚数、ゴム－コード補強部材を構成するコードの材質、構造および物性については、表１に示すとおりである。得られたタイヤにつき、耐圧性能、耐久性能およびタイヤ重量について評価した。同様に、表１、２に示す構造の実施例１～４のタイヤについて、比較例の結果に基づいて、上記評価項目の結果の予測をおこなった。評価方法は下記のとおりである。
＜従来例＞
　ゴム－コード補強部材を配置しなかったこと以外は、実施例１のタイヤと同様の構造のタイヤを従来例のタイヤとし、この従来例のタイヤにつき、比較例の結果に基づいて、上記評価項目の予測をおこなった。
（１）耐圧性能評価
　タイヤをリムサイズ１４００×５３０Ｒ２３のリムに装着した後、水で満たし、タイヤ内圧を上昇させたとき、タイヤが破壊する圧力、いわゆる破壊圧を測定した。従来例のタイヤにおいて、タイヤ破壊が発生した圧力を１００として指数化した。数値が大きいほどタイヤの耐圧性能が良好であることを意味する。得られた結果を表１、２に併記する。
（２）耐久性能評価
　タイヤを、リムサイズ１４００×５３０Ｒ２３のリムに装着し、室内ドラム試験機上に取り付け、規定内圧１７２０ｋＰａ、規定荷重３４０００ｋｇの条件下で、離陸試験条件を繰り返し実施した際に、タイヤ故障（プライ端セパレーション）が発生するまでの試験回数を測定した。従来例のタイヤにおいて、タイヤ故障が発生した試験回数を１００として指数化した。数字が大きいほど耐久性能が良好であることを意味する。得られた結果を表１、２に併記する。
（３）タイヤ重量
　各タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例のタイヤを１００として指数化した。結果を表１および２に併記する。 
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表１、２から、本発明の航空機用タイヤは、従来例のタイヤよりもプライ枚数を減らすことができており、軽量性に優れていることがわかる。また、耐圧性能および耐久性おいても優れていることがわかる。
　　１　ビードコア
　　２　カーカス
　　２ａ　ターンアッププライ
　　２ａａ　本体部
　　２ａｂ　折り返し部
　　２ｂ　ダウンプライ
　　３　ベルト
　　４　周方向溝
　　５　トレッド
　　６　ゴム－コード補強部材
　　１０　航空機用タイヤ（タイヤ）

Claims (5)

  1. 　一対のビードコアと、該一対のビードコア間に跨るカーカスと、を備えた航空機用タイヤにおいて、
    　前記カーカスが、前記ビードコア間に跨って延びる本体部と、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側へ巻き返されて延びる折り返し部と、からなる少なくとも１層のターンアッププライと、該ターンアッププライの前記折り返し部のタイヤ幅方向外側を覆って、少なくともビードコアのタイヤ径方向内側まで延びる少なくとも１層のダウンプライと、を有し、
    　タイヤ幅方向最外層のターンアッププライの本体部と最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部との間、および、最もタイヤ径方向外側まで延びるターンアッププライの折り返し部とタイヤ幅方向最内層のダウンプライとの間に、それぞれゴム－コード補強部材が配置されてなり、
    　前記ゴム－コード補強部材のコードの切断伸度が３０％以上であることを特徴とする航空機用タイヤ。
  2. 　前記ゴム－コード補強部材のコードのトータル繊度が、１００～１０００ｄｔｅｘである請求項１記載の航空機用タイヤ。
  3. 　前記ゴム－コード補強部材のコードの切断伸度が、３０％以上、４５％以下である請求項１または２記載の航空機用タイヤ。
  4. 　前記ゴム－コード補強部材のコードの上撚り係数が、０．２５～０．６０である請求項１～３のうちいずれか一項記載の航空機用タイヤ。
  5. 　前記ゴム－コード補強部材のコードが、ナイロンからなる請求項１～４のうちいずれか一項記載の航空機用タイヤ。
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